Leren van … Renovatie Heinenoordtunnel

Hieronder vindt u het verslag van het tweede gesprek tijdens het plenaire deel van de sessie ‘Leren programmeren’. Co-coördinator van het platform Tunnels en veiligheid Tom van Tintelen, interviewde Bart Ranke, technisch manager bij aannemerscombinatie Savera en Theo van Maris, technisch manager bij Rijkswaterstaat West-Nederland Zuid. Het gesprek ging over de renovatie van de Heinenoordtunnel, die ook wel de oefentunnel voor het programma Tunnelrenovaties Zuid-Holland (PTZ) wordt genoemd. Het PTZ is onderdeel van de Vervangings- en renovatieopgave (V&R-opgave) van Rijkswaterstaat.

Kunnen we de renovatie van de Heinenoordtunnel beschouwen als de kraamkamer voor het PTZ?

Bart Ranke: “Als aannemerscombinatie moeten wij primair het renovatieproject opleveren en hebben we in principe geen tijd om voor het PTZ te leren. Dat neemt niet weg dat we wel zijdelings betrokken zijn bij het bredere programma.”

Theo van Maris: “We weten dat we een soort blauwdruk moeten gaan maken voor het PTZ. Dat betekent dat we de Heinenoordtunnel gaan renoveren en daarbij steeds oog hebben voor de opgaven bij de andere tunnels. Zo zorgen we bijvoorbeeld dat de testomgeving en het opleidings- en trainingssysteem die voor de Heinenoordtunnel worden gemaakt, herbruikbaar zijn.”

Bij nieuwbouw is de verhouding TTI/civiel ongeveer 80/20. Hoe is dat bij dit project?

Bart Ranke: “Een kenmerk van dit renovatieproject is dat het civiele- en het TTI-deel behoorlijk gelijkwaardig zijn. Aan beide moeten we het nodige doen. Daarbij geldt dat de civieltechnische verrassingen voor de aannemer pas echt in beeld komen als hij de tunnel in kan. Een groot deel van de TTI kan al vooraf worden bedacht. Eén van de uitdagingen is om deze twee werkvelden bij elkaar te brengen.”

Theo van Maris: “De Heinenoordtunnel is uit 1969. Om de staat van de tunnel, en daarmee de renovatieopgave, goed in beeld te krijgen, hebben we vooraf veel meer onderzoek moeten doen dan bij nieuwbouw. Zo hebben we zelfs gekeken naar de dwarskrachten, de aanwezigheid van asbest en Chroom-6, maar bijvoorbeeld ook naar de actuele toestand van de zinkvoegen, samen met het COB. Vervolgens hebben we ook met de markt nog gekeken welke zaken er ‘achter het behang zitten’. Daar moet je echt tijd voor reserveren.”

De Heinenoordtunnel heeft twee verkeersbuizen met een tussenwand. In de nieuwe situatie krijgt de tunnel een middentunnelkanaal met bovenin de installaties en onderin de vluchtgang. Wat is de grootste uitdaging bij het bouwen van dit middentunnelkanaal?

Bart Ranke: “Het ontwerpen van dit kanaal is niet heel lastig. De uitdaging is vooral het bouwen ervan en het telkens weer in gebruik nemen van de tunnel na de vele weekend- en nachtafsluitingen. Totaal hebben we voor de bouw van het middentunnelkanaal twintig dagen. Dat is heel weinig. We hebben gekozen voor prefab-elementen, zodat we het hele kanaal in acht dagen kunnen bouwen. Vervolgens moeten we de installaties aanbrengen en alles testen. Aangezien we alles op een beperkte ruimte moeten doen, kunnen we maar een beperkt aantal mensen inzetten. De planning wordt dan ook spannend.”

Theo van Maris: “De Coentunnel ging bij de renovatie een jaar dicht en de Velsertunnel negen maanden. Toen we plannen maakten voor de renovatie van de Heinenoordtunnel kwamen we erachter dat een langdurige afsluiting hier eigenlijk niet mogelijk is, omdat er geen reële omrijdroutes zijn. Als oplossing hebben we gekozen voor parallel opbouwen, dus de nieuwe installaties aanbrengen, terwijl de oude nog worden gebuikt. Om dat mogelijk te maken moest er een middentunnelkanaal worden gebouwd. Als dat gereed is kan het verkeer weer gebruik maken van de tunnel, terwijl de aannemer in het middentunnelkanaal doorwerkt aan het vervolg van de renovatie, in combinatie met nacht- en weekendafsluitingen. Gezien de spanning tussen de scope van de renovatie, de bereikbaarheids- en veiligheidseisen hebben we voor de bouw van het middentunnelkanaal twintig dagen gegeven. Het liefst zou ik daar meer tijd beschikbaar voor hebben gemaakt, maar dat botst met de andere eisen.”

Onderdeel van het project is de ontwikkeling van het 3BT-bouwblok. Wat is dat en hoe staat het ermee?

Theo van Maris: “Vooraf was de afspraak dat we het bouwblok 3BT voor de bediening, besturing en bewaking zouden gebruiken bij de Heinenoordtunnel, mits het tijdig gereed was. Toen we in 2019 het contract voor de renovatie hadden getekend, was dat nog niet het geval. Vervolgens kregen we van hogerhand de opdracht om naast de renovatie van de tunnel ook het bouwblok binnen dit project te ontwikkelen en toe te passen.”

Bart Ranke: “Het ontwikkelen van het bouwblok is een complexe klus, waarbij we twee werelden bij elkaar moeten brengen, te weten softwareschrijvers en mensen die kennis hebben van de werking van tunnels. Ondertussen moeten we ook de renovatie uitvoeren. Dat leidt tot veel parallelle sporen, waarbij alles direct moet kloppen en we continu bezig zijn met het ontwikkelen, opleveren en testen van onderdelen. En dat allemaal in een heel beperkte tijd.”

Hebben jullie al tips voor het PTZ?

Bart Ranke: “Renoveren is mensenwerk en veel kennis zit in mensen. De uitdaging is dan ook hoe je zorgt dat kennis behouden blijft, omdat op elk project vaak weer andere mensen zitten. Dit is zowel voor de opdrachtgevers als opdrachtnemers een uitdaging. Door steeds andere aannemerscombinaties en andere mensen lekt er veel kennis weg.”

Theo van Maris: “Houd je doel goed voor ogen en werk vanuit klantwaardes. En voer geen scopewijzigingen meer door als je de markt benadert.”