In recordtempo de Andes doorboren

Het wordt een van de grootste infrastructurele projecten van Zuid-Amerika tot op heden: een 52.5 kilometer lange treintunnel tussen Argentinië en Chili, dwars door het Andesgebergte. Onder leiding van het Argentijnse investeringsbureau Corporación América is een internationaal consortium druk bezig met de voorbereidingen aan de Bioceánico Aconcagua.

13 november 2012 | AUTEUR: Armand van Wijck

Jaarlijks verplaatst zich zo’n vijfenveertig miljoen ton aan goederen tussen de Zuid-Amerikaanse oost- en westkust, rond de breedtegraad van Buenos Aires en Santiago. De Andes vormt hierbij een enorm obstakel, dat liever vermeden wordt dan doorkruist. “Het is zelfs zo erg dat goederen die komen vanuit de Argentijnse provincie Mendoza – dat aan de grens met Chili ligt – soms via schepen vanaf de oostkust naar Chili vervoerd worden. Een reis die gemakkelijk enkele weken in beslag neemt”, vertelt projectdirecteur Nicolás Posse van Corporación América. Ondertussen groeit de handel tussen Zuid-Amerika en opkomende Aziatische landen als China en India. Posse verwacht met name daardoor in 2040 een goederenstroom van zeventig miljoen ton per jaar over het continent. Een goede landverbinding tussen Argentinië en Chili lijkt dan ook onvermijdelijk.

In 2008 stelde het consortium daarom aan de overheden van Argentinië en Chili een goederenspoorlijn voor met een 52.5 kilometer lange treintunnel, die zou aansluiten op de huidige spoor- en snelweginfrastructuur aan beide zijden van de Andes en die alle dagen van het jaar open is. De Bioceánico Aconcagua – met een totale spoorlengte van 205 kilometer – zal bij oplevering al vijftien miljoen ton vracht per jaar verwerken.

Breukzones

De spoorlijn is vernoemd naar de Aconcagua, die met 6960 meter de hoogste berg van het westelijk halfrond is. De geboorde treintunnel zal iets ten zuiden ervan de Andes doorkruisen, onder de Cristo Redentor bergpas door. Argentijnse bedrijven rekenen zich alvast rijk: volgens Corporación América vermindert de reistijd door de Andes straks van twaalf naar vier uur. “Volgend jaar wil de Binationale Commissie (een delegatie van zowel de Chileense als Argentijnse overheid) beginnen met de aanbestedingsprocedure. Eind 2013 hopen we te starten met het graafwerk”, vertelt Posse.

Het boren zal geen gemakkelijke opgave zijn. In het gebergte stikt het van de breukzones; gebieden met veel scheuren in de aardkorst waardoor het gesteente zich bij het ontgraven onstabiel gedraagt. “Verder krijgen we onder andere te maken met vulkanisme, stollingsgesteente en heet ondergronds water”, aldus Posse. Geotechnici hebben de tunnel daarom in een model gezet en onderverdeeld in dertig stukken. In ieder stuk bevindt zich eenzelfde type ondergrond. De geotechnici kijken per stuk naar de problemen die kunnen ontstaan, wat de impact ervan zou zijn en hoe ze deze problemen kunnen oplossen. “Op sommige stukken moeten we bijvoorbeeld wat langzamer boren en de rots voor de boormachine eerst verstevigen”, licht Posse toe (zie kader).

Lokale uitdagingen

De tunnelingang aan Argentijnse zijde komt op 2393 meter boven zeeniveau te liggen, en die aan de Chileense kant op 1536 meter. Dat geeft extra uitdagingen, zoals een hellingspercentage van twee procent en een ijle lucht die normaal gesproken funest is voor een tunnelventilatiesysteem. “Maar juist door de helling krijg je een schoorsteeneffect in de tunnel; er waait van nature een wind doorheen. Verder rijden er alleen elektrische treinen, dus de vervuiling zal minimaal zijn”, beargumenteert Posse. “Moeilijker is de meer dan 1600 meter rots boven ons hoofd.”

Vanwege de enorme druk van de bovenliggende rotsen is de maximale tunneldiameter op 8.5 meter berekend, voldoende voor maar één treinspoor. Posse: “In fase twee laten we ook passagierstreinen toe en leiden er dubbele spoorbanen van en naar de tunnel. In de derde fase boren we een tweede tunnelbuis.” Vrachtwagens kunnen net als bij de Eurotunnel hun lading overplaatsen op de treinen of meeliften.

Sneller dan de Gotthard

Het gehele plaatje doet ook sterk denken aan de Gotthard basistunnel in Zwitserland. Die is met 57 kilometer bij oplevering in 2016 de langste (goederen)treintunnel ter wereld en maar net iets langer dan de Bioceánico Aconcagua. Moeilijke rotsgrond en dubbelschild tunnelboormachines (TBMs) maakten ook hier de dienst uit. Posse: “Geologisch en technisch gezien zijn er veel overeenkomsten. Ik ben er daarom zelfs geweest op werkbezoek. Maar wij hebben een veel agressievere aanpak voor ogen. We zullen tegelijkertijd vier TBM’s voor één tunnelbuis gebruiken, in plaats van twee TBMs per buis.”

De Zuid-Amerikanen hopen op die manier een stuk sneller te zijn dan de Zwitsers. De eerste tunnelbuis moet in 2022 al zijn opgeleverd. Om dit klaar te spelen, beginnen twee TBMs met het boren van startschachten, ieder op zo’n vijftien kilometer van de tunnelmonden. Ze graven zich eerst een weg naar beneden, richting het traject van de uiteindelijke basistunnel. “Vanaf daar boren ze op een gegeven moment richting de tunnelmonden en komen ze uiteindelijk de andere twee TBMs tegen, die bij de tunnelmonden waren gestart”, aldus Posse.

Maar wie in een recordtempo door de Andes wil boren, komt al snel uit op een kostenplaatje van 3,5 miljard dollar, waarvoor de overheid in dit geval geen cent betaalt. Volgens Posse is dat ook precies de bedoeling: “Het project is een privé-initiatief van ons consortium, er komt geen belastinggeld aan te pas. We verwachten binnen afzienbare tijd alles terug te verdienen met de tolkosten en hopen hiermee ook een voorbeeld te zijn voor anderen.” Het consortium heeft daarnaast contact gezocht met Zuid-Amerikaanse kredietmaatschappijen om het investeringsgeld rond te krijgen. Posse: “Dit soort bedrijfsinitiatieven voor enorm grote projecten zouden een grote stap voorwaarts kunnen zijn voor de tunnelindustrie.”