Amsterdam, AMFORA Amstel

Uitdaging

Amsterdam kampte aan het begin van deze eeuw met problemen op het gebied van leefbaarheid, luchtkwaliteit en economische ontwikkeling. Als gevolg van de slechte luchtkwaliteit dreigde de gemeente zelfs geen vergunningen voor bouwprojecten meer te mogen verlenen. Daarom nam de gemeenteraad van Amsterdam in de zomer van 2008 het Actieplan Voorrang voor een Gezonde Stad 2008-2014 aan. Dit verkeersplan voor schone lucht gaat onder andere uit van investeringen in openbaar vervoer en de invoering van een milieuzone waarbinnen sterk vervuilende voertuigen niet zijn toegestaan.

In het actieplan stond de volgende uitdaging: als iemand aannemelijk kan maken dat de doelstelling ook op andere manieren behaald kan worden, zal dat idee zeker onderzocht worden. Strukton pakte deze uitdaging op en ontwikkelde AMFORA, samen met Zwarts & Jansma Architecten en OKRA landschapsarchitecten. Een innovatief plan om het autoverkeer en tal van andere functies naar de ondergrond te verplaatsen. Door deze aanpassing kan de ruimtelijke kwaliteit van Amsterdam bovengronds worden opgewaardeerd, verbetert de milieukwaliteit en neemt de toegankelijkheid van de stad toe.

Ondergronds gangenstelsel

Het plan richt zich op het deel van Amsterdam ten zuiden van het IJ, dat wordt ingesloten door de Ringweg A10. In dit deel van de stad toont het plan een ondergronds gangenstelsel onder de Amstel en de grachten. Hierin komt onder meer een efficiënt verkeersnetwerk dat bestaat uit een aantal binnenringen met radialen naar de ring A10. De hoofdroute van de A10 richting het centrum ligt onder de Amstel en heeft afslagen naar de verschillende grachten. Via dit ondergrondse wegennetwerk, dat voorziet in tal van parkeervoorzieningen, is de binnenstad goed te bereiken. Al het verkeer blijft te allen tijde onder de grond. Dat zorgt ervoor dat er bovengronds meer ruimte ontstaat voor pleinen, openbaar groen en zones voor voetgangers en fietsers op plekken die nu nog worden gedomineerd door autoverkeer.

Doordat het verkeer in de binnenstad ondergronds blijft, kan de ventilatielucht worden afgevangen en kunnen alle verontreinigende stoffen uit de uitlaatgassen relatief eenvoudig worden verwijderd. Dat zorgt voor een enorme verbetering van de luchtkwaliteit bovengronds. Milieuzones worden daardoor overbodig en bouwprojecten worden niet langer belemmerd door mogelijke overschrijdingen van de normen voor fijnstof.

Zes lagen

Het ondergrondse gangenstelsel telt zes lagen. Daarvan worden maximaal drie lagen gebruikt voor het verkeersnetwerk en parkeervoorzieningen. De resterende lagen zijn bestemd voor andere functies zoals winkels, restaurants, sportzalen, bioscopen, bevoorrading, archiefopslag, schuilkelder, kabel- en leidingentunnels en bijvoorbeeld geautomatiseerd personentransport. Door de keuze voor een kolomloze constructie met een maximale overspanning van ongeveer dertig meter is de vrijheid bij het indelen van de ondergrondse ruimten groot. Om ervoor te zorgen dat mensen eenvoudig en snel vanuit de ondergrondse ruimte de bovengrond kunnen bereiken en vice versa, komt er een fijnmazig net van opgangen met trappen en liften.

In het plan is veel aandacht besteed aan de beleving en sociale veiligheid van de ondergrondse ruimten. Daarbij is uitgegaan van twee aspecten die mensen missen in een ondergrondse omgeving: oriëntatie en licht. De oriëntatie is bij AMFORA geen probleem doordat de gangen de bekende grachten en kanalen volgen. De bestaande bruggen vormen ook ondergronds daarbij belangrijke oriëntatiepunten, in combinatie met projecties van bovengrondse situaties. Verder is gekozen voor een variatie in verlichting om een prettige sfeer te creëren. Het ruimtegebruik tussen de verschillende parkeervoorzieningen is bovendien zodanig ingevuld dat mensen nooit ver verwijderd zijn van andere mensen. Dat komt de sociale veiligheid ten goede.

Constructie

Dat AMFORA geen ver ideaalbeeld hoeft te zijn, is aangetoond met technische- en economische haalbaarheidsstudies. Voor de aanleg van het gangenstelsel gaat Strukton uit van diepwanden die pal naast de walkanten van de grachten worden aangebracht. Om dit te kunnen doen, wordt steeds een stuk gracht tussen twee bruggen tijdelijk opgevuld met zand. De gedempte gracht wordt vervolgens gebruikt als werkterrein en bouwweg. Door de aanwezigheid van een dikke afsluitende kleilaag tussen circa 32 en 60 meter beneden NAP kan de bouwkuip worden gemaakt volgens het polderprincipe, waarbij de kleilaag als onderafdichting functioneert. Dat betekent onder andere dat er niet hoeft te worden geheid en er trillingsarm kan worden gebouwd, waardoor de overlast voor de omgeving beperkt blijft.

Bij het aanbrengen van de diepwanden gaan er van elke drie stuks steeds twee tot in de kleilaag en een tot in de dieper gelegen derde zandlaag. Als de diepwanden klaar zijn, wordt bij de beide bruggen een bentoniet-cementscherm aangebracht om een waterdichte bouwkuip te krijgen. Daarna wordt het zand ontgraven tot de onderkant van de eerste randbalk waarbij het zand via pijpleidingen wordt afgevoerd. Als de randbalk gereed is, worden hierop prefab balken gelegd met een lengte van ongeveer dertig meter en wordt het dak van het gangenstelsel gestort. Dit dak vormt de bodem van de gracht op circa 3,5 meter beneden NAP.

Daarna wordt er gewerkt volgens de zogeheten cut-and-covermethode. De grond onder het dak wordt ontgraven, waarna de volgende randbalk wordt gemaakt, draagbalken worden geplaatst en de vloer wordt gestort. Deze cyclus herhaalt zich tot de onderste vloer gereed is. Om de zeslaagsconstructie met eenzelfde breedte onder de bruggen te maken, gaat Strukton uit van vriestechnieken. Als de bodem is bevroren, wordt de grond onder de bruggen weggegraven en worden de betonnen wanden ter plaatse gestort. Hierbij worden compartimenteringsvoorzieningen aangelegd zodat het gangenstelsel bij een calamiteit tussen twee bruggen kan worden afgesloten.