Gaasperdammertunnel: grootste landtunnel krijgt elf rijstroken

Als onderdeel van het grootschalige wegverbredingsprogramma Schiphol-Amsterdam-Almere is de aanbesteding van de A9, de Gaasperdammerweg, gestart. Rijkswaterstaat geeft opdracht om de weg tussen de knooppunten Holendrecht en Diemen te verbreden en een drie kilometer lange landtunnel aan te leggen. Zes consortia hebben zich bij Rijkswaterstaat gemeld om dit megaproject te realiseren en vervolgens gedurende twintig jaar te onderhouden.

15 april 2013 | Peter Juijn

De komende jaren verbreedt Rijkswaterstaat de drukke snelwegen tussen Schiphol, Amsterdam en Almere, te weten de A1, A6, A9 en A10. De wegen krijgen extra rijstroken om te zorgen dat het verkeer beter kan doorrijden en dit deel van de Randstad bereikbaar blijft. Ook komen er nieuwe, hogere geluidsschermen en op veel plaatsen geluidswerend asfalt om de leefbaarheid te vergroten. Verder past Rijkswaterstaat circa honderd viaducten aan, renoveert het vijf grote knooppunten, verbreedt het de Hollandse Brug en bouwt het een extra brug over het Amsterdam-Rijnkanaal.

Vijf deelprojecten

Het programma Schiphol-Amsterdam-Almere bestaat uit vijf deelprojecten. De werkzaamheden voor het eerste project, de verbreding van de A10-oost zijn recent begonnen en de aanbesteding voor het tweede project, de verbreding van de A1/A6 is eind februari afgerond. De aanbesteding van het derde project, A9 Gaasperdammerweg, is ondertussen ook gestart. Opmerkelijk onderdeel hiervan is de bouw van een landtunnel van drie kilometer lang.

DBFM-contract

Net als de A1/A6 wordt het project A9 Gaasperdammerweg aanbesteed via een DBFM-contract, waarbij DBFM staat voor design, build, finance, maintenance. Het consortium dat uiteindelijke de opdracht krijgt is dus niet alleen verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw, maar ook voor de (voor)financiering en het onderhoud gedurende twintig jaar. “De keuze voor een DBFM-contract staat los van de bezuinigingen op infrastructuur waartoe het kabinet dit voorjaar heeft besloten”, aldus Lammert Postma, omgevingsmanager bij Rijkswaterstaat. “De rijksoverheid wil veel meer aan de markt overlaten en kiest bij de aanbesteding van grote projecten dan ook steeds meer voor contractvormen waarbij de markt uitvoeringsruimte krijgt.”

Startbijeenkomst

Als voorbereiding op de aanbesteding heeft Rijkswaterstaat eind november 2012 een zogeheten ‘Industry Day’ georganiseerd. Op deze dag zijn belangstellenden geïnformeerd over het project, de aanbesteding en de selectiecriteria. Na de Industry Day hebben zes consortia aangegeven belangstelling te hebben voor het project. In februari heeft Rijkswaterstaat geconcludeerd dat ze alle zes voldoen aan de selectiecriteria. Voor de zes consortia is er eind april een startbijeenkomst, waar Rijkswaterstaat het contract toelicht. Vervolgens beginnen de dialooggesprekken. Op basis van de risicobeheersplannen van de consortia selecteert Rijkswaterstaat drie partijen die doorgaan naar de tweede dialoogfase. De planning is dat rond de zomer van 2014 het project aan een consortium wordt gegund en de bouw in de loop van 2015 begint. Eind 2020 moet het project gereed zijn.

Vijf tunnelbuizen

De plannen voor de Gaasperdammertunnel voorzagen in eerste instantie in vier tunnelbuizen. In het tracébesluit van maart 2011 waren de buitenste twee buizen, elk met drie rijstroken bestemd voor het lokale verkeer en de middelste twee, elk met twee rijstroken en een wisselstrook, voor het doorgaande verkeer. De wisselstrook zou daarbij afhankelijk van de spitsrichting in één van de middelste tunnelbuizen worden gebruikt. Het gewijzigde tracébesluit, dat de minister op 9 april 2013 bekend heeft gemaakt en dat tot en met 21 mei ter inzage ligt, gaat uit van vijf tunnelbuizen. In de extra buis komt één wisselstrook, met wisselende rijrichtingen, die de wisselstroken uit beide hoofdbuizen vervangt. De tunnel is in deze variant acht meter smaller dan in de vorige (62,7 meter in plaats van 71,3 meter). Dat zorgt niet alleen voor lagere kosten, maar vereenvoudigt ook de bouwfasering. En dat laatste betekent weer minder overlast voor de omgeving.

Bouwplan

Om de tunnel te kunnen bouwen, terwijl de A9 in gebruik blijft, heeft Rijkswaterstaat een conceptbouwplan ontwikkeld. Dit plan gaat ervan uit dat de bestaande weg in tweeën wordt gesplitst. Vervolgens worden voorzieningen getroffen, zoals het plaatsen van damwanden en een geluidsscherm, om het zuidelijke deel van de weg zo ver te kunnen verbreden dat er ruimte is voor twee keer drie rijstroken. Daarna kan het weglichaam van het noordelijke deel worden afgegraven, zodat er ruimte ontstaat om de tunnel te bouwen. Het idee is dat het tunneltracé tijdens de bouw zoveel mogelijk als bouwweg wordt gebruikt. Of de bouw straks ook daadwerkelijk volgens deze stappen gaat, staat overigens niet vast. Zo hoopt Rijkswaterstaat dat de aannemer straks met een nog slimmere oplossing komt.

Tunneltechnische installaties

Hoewel Rijkswaterstaat het project als DBFM-contract op de markt brengt, is het consortium dat de tunnel straks gaat bouwen niet volledig vrij in zijn keuzes. Omgevingsmanager Postma: “De verbreding van een weg in een sterk verstedelijkt gebied lukt alleen als je in de voorbereidingsfase met alle betrokken partijen overlegt en afspraken maakt. Het gevolg daarvan is dat veel al vastligt. Dat geldt in belangrijke mate voor het tunnelontwerp en nog sterker voor de tunneltechnische installaties. De afgelopen jaren hebben we grote vertragingen gehad bij de openstelling van nieuwe wegtunnels vanwege problemen met deze installaties. Om dat te voorkomen is een landelijke tunnelstandaard ontwikkeld. Bij dit project wordt deze tunnelstandaard integraal opgenomen in het contract”