Renovatieteam Heinenoordtunnel levert huzarenstuk

Afgelopen augustus is de Heinenoordtunnel bijna vier weken in beide richtingen afgesloten geweest voor al het autoverkeer. In deze periode hebben aannemerscombinatie Savera III en Rijkswaterstaat onder andere een middentunnelkanaal met bijbehorende installaties gebouwd en alle systemen grondig getest. Met succes, want ondanks een enkele tegenvaller, ging de tunnel op het geplande tijdstip weer open.

De Heinenoordtunnel, ruim zestig jaar oud en onderdeel van de A29, wordt grondig gerenoveerd. Rijkswaterstaat laat alle technische installaties en het systeem voor bediening, besturing en bewaking vervangen, de civiele constructie waar nodig repareren en een middentunnelkanaal bouwen met een vluchtgang en een dienstgang. Verder worden de afwatering en riolering aangepast, krijgt de tunnel nieuwe lichtroosters, ledverlichting en nieuw asfalt en worden de wanden voorzien van brandwerende beplating. Al deze werkzaamheden worden zoveel mogelijk tijdens weekend- en nachtafsluitingen uitgevoerd, waarbij de tunnel in één rijrichting dicht is.

Voor sommige werkzaamheden is echter een langere afsluiting in beide rijrichtingen noodzakelijk. Dat was onder andere afgelopen augustus het geval, toen er een compleet nieuw middentunnelkanaal gerealiseerd moest worden. “Op zaterdag 5 augustus hebben we de tunnel om 1.00 uur afgesloten en vrijdagochtend 1 september ging hij om 5.00 uur weer open”, vertelt technisch manager Theo van Maris van Rijkswaterstaat.

Gefaseerde uitvoering

Zaterdagochtend 5 augustus om 1.00 uur was de tunnel voor de uitvoering van de werkzaamheden beschikbaar en kon de aannemer aan de slag. Er is gestart met het verwijderen van wandbeplating, de oude vluchtdeuren en hulppostkasten en andere voorbereidende werkzaamheden, zodat zo snel mogelijk kon worden begonnen met de bouw van het middentunnelkanaal. “Hiervoor hebben we in de westbuis op circa 1,3 meter uit de bestaande middenwand een extra wand in de tunnel gemaakt”, vertelt Bart Ranke, technisch manager bij Savera III. “Deze wand is opgebouwd uit ruim tachtig prefab onder- en bovenelementen. De onderelementen komen tot ongeveer anderhalve meter onder het plafond en zijn voorzien van sparingen voor onder andere de vluchtdeuren en hulppostkasten. De bovenelementen zijn op de onderelementen geplaatst, waarna de overgebleven ruimte tussen het bovenelement en het plafond lucht- en branddicht is opgevuld.”

‘Door de geringe werkhoogte in de tunnelbuis konden we voor het plaatsen van de elementen geen kraan gebruiken.’

Maandag 7 augustus begon de aannemerscombinatie met het aanbrengen van de eerste onderelementen en drie dagen later stonden ze allemaal op hun plek. “Aangezien vrijwel elk element een unieke vorm en afmeting heeft en we, mede vanwege de strakke planning, fouten hoe dan ook wilden voorkomen, hadden we ze buiten op de bouwplaats al in de juiste volgorde opgesteld”, vervolgt Ranke. “Door de geringe werkhoogte in de tunnelbuis konden we voor het plaatsen van de elementen geen kraan gebruiken. Daarom hebben we speciale platformvoertuigen ingezet, zogeheten self propelled modular transporters.”

Elk element is eerst tijdelijk aan de bestaande tunnelwand vastgemaakt. Nadat er een aantal op hun plek stond, zijn ze met stalen profielen definitief bevestigd. Ranke: “Deze profielen geven de wand zoveel sterkte dat de kracht van een inrijdende vrachtwagen kan worden opgevangen. Op de stalen profielen hebben we roosterplaten aangebracht die de vloer van de dienstgang vormen.” 

Het definitief bevéstigen van de onderelementen duurde acht dagen, aanmerkelijk meer tijd dan het plaatsen van de elementen. Ranke: “We wilden niet dat iedereen moest wachten op de afronding van deze werkzaamheden. Daarom hebben we een soort treintjes van opeenvolgende werkzaamheden gemaakt, die door verschillende teams werden uitgevoerd. Zodra het eerste team een deel van de onderwand had bevestigd, begon het tweede team met het plaatsen van de roosterplaten op dit deel. Daarna werden de kabelgoten, installaties en de brandblusleidingen op de vloer getakeld, de passtukken aangebracht en de ruimte tussen de bovenkant van de wand en het plafond gedicht.”

Vervolgens kon een team installateurs daar met hun werk beginnen: goten bevestigen, kasten ophangen, kabels trekken, installaties aansluiten op de voeding en de werking controleren. Verder werden, waar mogelijk, al nieuwe vluchtdeuren en hulppostkasten geïnstalleerd en werd aan de buitenzijde van de nieuwe wand brandwerende beplating aangebracht.

Eerlijke voortgang

Tijdens het bouwen van het middentunnelkanaal werd er ook in andere delen van de tunnel gewerkt. In de oostbuis werd een nieuw afwateringssysteem aangelegd met een grotere  afvoercapaciteit om de tunnel technisch gereed te maken voor een opwaardering tot categorie C. In de pompkelders en dienstgebouwen werd ook gewerkt, en het asfalt in beide  tunnelbuizen werd vervangen. Volgens Ranke verliepen de renovatiewerkzaamheden grotendeels voorspoedig: “Natuurlijk gaan allerlei dingen altijd net wat anders dan je hebt  bedacht, maar door elke dag met alle betrokkenen te overleggen over de planning en afstemming van werkzaamheden, konden we steeds op tijd bijsturen. We hebben iedereen ook  steeds op het hart gedrukt om direct te melden als er iets anders ging dan was bedacht. In de planning zaten geen buffers, dus het was bittere noodzaak om elke dag de eerlijke voortgang boven water te krijgen.”

Volgende keer meer ontlasten

Het werk is uitgevoerd in ploegendienst met twee ploegen per dag die elk tien uur werkten. “Dat was enorm intensief en al vrij snel merkte je dat  iedereen onder een enorme druk stond om zijn werkzaamheden op tijd af te ronden, zodat het volgende team kon starten”, vertelt Jurgen van den Bos, projectmanager bij Savera III. “Het was ook niet altijd mogelijk om werkzaamheden op de meest efficiënte manier uit te voeren. Zo moest je soms wel eens wachten op anderen. Vanzelfsprekend leverde dit af en toe discussie op, maar meestal was  er wel begrip voor elkaars situatie. En gelukkig vielen de pieken in het werk niet voor iedereen op hetzelfde moment, waardoor er af en toe ook weer wat ademruimte was. Alleen voor het management, dat alle partijen moest aansturen, was er sprake van een continue piek.”

Van Maris beaamt dit: “We hebben echt het maximale van alle mensen gevraagd, zowel bij Savera en de onderaannemers, als bij Rijkswaterstaat. Terugkijkend op die vier weken in augustus vind ik dat je een dergelijk strakke planning met zo’n grote werkdruk eigenlijk niet moet willen. Het is te belastend voor mensen. We moeten hier als Rijkswaterstaat van leren en dit anders doen bij de tunnels die in de komende jaren worden gerenoveerd.”  

Volgens Ranke is de werkdruk lastig in te schatten als je in de aanbiedingsfase op basis van een voorlopig ontwerp een planning maakt. “Je denkt over voldoende dagen te beschikken, maar krijgt echter pas grip op de scope en de doorlooptijden als je vaker in de tunnel bent geweest en je het uitvoeringsontwerp hebt gemaakt. Dan besef je dat het op de plek krijgen en afvoeren van materialen ook heel wat tijd vergt, zeker in een tunnel waar de ruimte beperkt is. Ik ben er dan ook van overtuigd dat we tot een andere planning zouden zijn gekomen, als we toen hadden geweten wat we nu weten.”

Kippenvel

Ondanks de strakke planning en de hoge werkdruk wees alles er in de laatste week van augustus op dat de harde deadline gehaald zou worden. De testen verliepen naar wens en er deden zich weinig serieuze problemen voor. Tot woensdagavond 30 augustus. Toen bleek tijdens een test dat verschillende vluchtdeuren niet goed sloten als de overdrukinstallatie was ingeschakeld. Van den Bos: “Als mensen een vluchtdeur hebben geopend om zich via de vluchtgang in veiligheid te brengen, moet deze deur binnen vijftien seconden automatisch weer sluiten. Bij eerdere testen, zonder overdruk, was dat goed gegaan, maar nu bleef een aantal deuren in de oostbuis een beetje openstaan. Dat was echt een domper. We hadden zo hard gewerkt om alles rond te krijgen, en toen dreigde het op het allerlaatste moment toch mis te gaan.”

Er is direct contact opgenomen met de leverancier van de deuren en die stond donderdagochtend vroeg samen met een  aantal van zijn technici in de tunnel om het ontwerp te herzien. ‘s Middags lag er een plan om het probleem te verhelpen en donderdagnacht was de eerste deur hersteld. “Op dat moment stond er echt een enorme druk op iedereen”, aldus Van den  Bos. Van Maris: “De veiligheidsbeambte gaf aan dat de tunnel vrijdagochtend niet open mocht als de deuren niet goed functioneerden. Die nacht hebben we alles op alles gezet om de deuren goed te krijgen en uiteindelijk is dat gelukt. Dat was een emotionele eindsprint. Toen we de tunnel ‘s ochtends om vier uur veilig open konden stellen, stond het kippenvel dan ook op mijn armen.”