Hoe voorspelbaar is de weggebruiker

De overgang van een gewone weg naar een tunnel beïnvloedt de weggebruiker. Aarzelend gedrag. Verder van de wand af rijden. Afremmen. We kennen de effecten van een tunnel op weggebruikers. Of niet? “ Tunnelontwerpers denken ten onrechte dat zij kunnen invoelen hoe mensen zich zullen gaan gedragen”, stelt Maartje de Goede, onderzoekster bij TNO.

“Er wordt nog vrij weinig met behulp van simulaties vooraf gekeken naar de invloed van het tunnelontwerp op het gedrag van de weggebruiker. Er wordt wel, zoals nu bij de Tweede Coentunnel, achteraf geëvalueerd als het in de praktijk niet zo goed blijkt te gaan. Als je alleen maar evalueert, heb je vaak slecht nieuws. Achteraf kun je niet zo veel meer veranderen en altijd tegen hogere kosten”, aldus De Goede.

Zoeken naar optimum

“Idealiter kies je voor een grotere diameter. En het scheelt al veel als je een vluchtstrook hebt. Maar het is begrijpelijk dat dat ruimtelijk en financieel niet altijd lukt. Een tunnel is duur en je wilt waar mogelijk bezuinigen op ruimte en dimensies. Uiteraard netjes binnen de richtlijnen. Maar dan zie je in de praktijk dat elke tunnel toch net weer even anders is en dat je bijvoorbeeld in de Tweede Coentunnel, ondanks het voldoen aan de richtlijnen, meer ongevallen hebt dan je zou verwachten. Nu wordt er achteraf geëvalueerd en is men aan het oplappen om de consequenties zo veel mogelijk te beperken. Als je dat vooraf kunt regelen met behulp van simulaties, kun je het menselijk gedrag meenemen in het ontwerp. Je kunt problemen dan tegen veel lagere kosten oplossen.”

“Vooraf een simulatietest doen, kost natuurlijk geld, maar de kosten vallen in het niet bij die van het totale project. Meer dan de kosten, speelt mee dat men denkt wel te weten hoe de weggebruiker zal reageren. Men redeneert: er is al veel kennis, we hebben richtlijnen en we kunnen wel invoelen hoe mensen zich zullen gaan gedragen. Maar laten we eerlijk zijn, we zijn vaak niet eens in staat ons eigen gedrag in te schatten. Laat staan dat van een ander.”

Verplichting

Een ontwerp testen in een simulator moet met behulp van 3D-ontwerptechnieken in principe gemakkelijker worden. Zo kon bij de Sluiskiltunnel aan de hand van 3D-modellen al visueel worden aangetoond dat de weggebruiker altijd ten minste twee achtereenvolgende matrixborden tegelijkertijd kan zien. Ligt het dan niet voor de hand om simulatie te verplichten? Maartje de Goede: “Vanuit TNO zou dat preken voor eigen parochie zijn. Maar ik vind oprecht dat ontwerpers zich moeten realiseren dat simulatie heel waardevol kan zijn. Als er in een ontwerp ook maar ergens twijfel over veilig gebruik bestaat, of als je weet dat je qua richtlijnen echt aan de minimale kant zit, moet je ten minste overwegen er een professional op het gebied van weggedrag naar te laten kijken.”

“En dan gaat het niet alleen om hoe mensen zich in een normale situatie gedragen in de tunnel. Reallifesimulatie is ook waardevol om vluchtgedrag in beeld te brengen. Evacuatieplannen worden gemaakt op basis van berekeningen. Dan weet je hoeveel mensen er per minuut door een vluchtdeur kunnen. Maar doen ze dat ook? Uit simulaties van een brand in een tunnel blijkt bijvoorbeeld dat mensen gaan keren. Hoe ga je daarmee om? Simulatiegegevens al meenemen in protocollen voor ontwerp en training van beheerders en hulpverleners, is heel waardevol. En gebruik simulatie om te oefenen.”

Voorkom informatie-overload

Simulatie leidt zelden tot drastische aanpassingen in een ontwerp. Het gaat vaak om kleine aanpassingen die het rijden in de tunnel veiliger en comfortabeler maken. “Want”, zo zegt De Goede, “hoe comfortabeler de tunnel, des te kleiner de kans dat mensen gekke dingen gaan doen. Ontwerpers moeten zich realiseren dat mensen vaak geen idee hebben wat een tunnel is. Als je steekproefsgewijs vraagt wat je moet doen bij een calamiteit, hebben mensen daar meestal nog nooit over nagedacht. (Bijna-)ongevallen worden in de meeste gevallen veroorzaakt door een fout van de weggebruiker. Maar het gaat erom de omgeving zo in te richten dat je zo min mogelijk fouten uitlokt. Er spelen altijd aparte factoren mee en een tunnel vergt altijd extra aandacht. Mensen nemen informatie minder goed in zich op.”

Als voorbeeld van onvoldoende aandacht voor het gedrag van de weggebruiker noemt De Goede het invoeren van 130 km/h als maximumsnelheid. “Het heeft ertoe geleid dat mensen op één plek informatie krijgen over snelheid, tijden en het gebruik van spitsstroken. Dynamische informatie wordt aangegeven met vaste borden. Dat leidt tot een informatie-overload. Dat gekoppeld aan het feit dat mensen niet weten dat 130 km/h de algemene uitgangssituatie is en de informatieborden de uitzonderingen aangeven, maakt het logisch dat mensen er niets mee kunnen. Zo’n overload aan informatie kan zich bij tunnels ook voordoen. De overgang van de gewone weg naar een tunnel en vice versa, kost relatief veel aandacht. Vanaf honderdvijftig meter voor het in- of uitrijden van de tunnel moet je niet te veel informatie willen geven. Mensen nemen het niet op, omdat andere zaken hun aandacht vragen. Houd daar dan ook rekening mee.”

Praktijkvoorbeelden

Het vooraf aan een simulatieonderzoek onderwerpen van een tunnelontwerp vindt nog maar mondjesmaat plaats. Het lijkt vaker te gebeuren als de opdrachtgever in kwestie ook de tunnelbeheerder is. In Nederland geldt dat bijvoorbeeld voor de Sluiskiltunnel. Daar heeft TNO vooral onderzoek gedaan naar het effect van het type verlichting. Maartje de Goede: “Daarbij ging het niet zozeer om een direct effect op de veiligheid, maar om het comfort van de weggebruiker. We weten bijvoorbeeld dat een doorgaande lichtlijn comfortabeler wordt gevonden dan verlichting om de zoveel meter, omdat dat een flikkereffect geeft.”

TNO is ook in een vroeg stadium betrokken bij het ontwerp voor de Fehmarnbelttunnel tussen Duitsland en Denemarken. In deze ruim achttien kilometer lange tunnel is comfortabel gebruik een belangrijk uitgangspunt. Het rijden in de tunnel mag niet monotoon worden en er is extra aandacht voor de informatievoorziening aan de weggebruiker. Ook daar geldt: hoe comfortabeler en hoe kleiner het verschil in ervaring tussen tunnel en gewone weg, des te kleiner de kans dat de weggebruiker zich onveilig gaat gedragen.