Om in de binnenstad voldoende parkeergelegenheid te creëren zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid van het centrum, heeft de gemeente Harderwijk een nieuwe parkeergarage laten bouwen aan de Houtwal.

De garage is rond, heeft een diameter van 60 meter en biedt plaats aan 450 voertuigen. In het midden heeft hij een groot glazen dak, dat ervoor zorgt dat tot onderin – ruim 21 meter beneden het maaiveld – daglicht valt. De parkeerlagen hebben de vorm van een spiraal en liggen rond de lichtschacht die een doorsnede heeft van 12 meter. Op weg naar beneden komen bezoekers nergens een pilaar tegen. Voor het verlaten van de garage is een aparte rijbaan gemaakt rond de lichtschacht, die automobilisten zonder obstakels naar de uitgang voert.

Diepwanden

De garage is aanbesteed als design-and-constructcontract, en ontworpen en gebouwd door bouwcombinatie Houtwal. Voor de bouw zijn diepwanden gemaakt tot een diepte van 24,5 meter, waarbij elk paneel ongeveer 8 meter breed is en 1,2 meter dik. Een rubberen slab tussen de diepwanden zorgt voor een goede waterdichte afsluiting.

Nadat de ring van diepwanden gereed was, is het grootste deel van de grond hydraulisch ontgraven om overlast voor de omgeving door vrachtwagens te voorkomen. Het natte zand is opgezogen en via een persleiding naar een depot verpompt. De leidingen hiervoor zijn tijdelijk in het gemeentelijke riool aangebracht.

Tijdens graafwerkzaamheden zijn resten van een oude stadspoort ontdekt. Deze zijn gerestaureerd en staan tentoongesteld op de onderste verdieping van de parkeergarage.

Onderwaterbeton

De onderste vloer van de garage bestaat uit onderwaterbeton. Om opdrijven van deze vloer te voorkomen zijn ruim 400 GEWI-ankers aangebracht met een lengte van 34 meter. De paalpunten van deze ankers zitten 53 meter onder het maaiveld.

Voorafgaand aan het storten van het onderwaterbeton is een wapeningslaag van een meter dik aangebracht, die ervoor zorgt dat de vloer niet opbolt. Na uitharding van het onderwaterbeton bleek de aansluiting tussen de vloer en wanden nog niet volledig waterdicht. Daarom hebben duikers gaten door het beton geboord en met injectielansen een expanderende tweecomponentenhars geïnjecteerd tussen de vloer en de wanden. Toen de lekkage was verholpen, heeft de bouwcombinatie het water uit de bouwput gepompt en is begonnen met de afbouw.

Eerst is bovenop het onderwaterbeton een constructieve vloer gemaakt van 75 centimeter dik. Vervolgens zijn de middenkoker en de trappenhuizen gebouwd. Vanuit de trappenhuizen zijn de kolommen gesteld waarop de prefab betonnen parkeerdekken steunen. Het betreft acht betonnen kolommen voor de middenring en zestien voor de buitenring. Het niet-glazen deel van het dak bestaat uit ruim vijftig betonnen dakliggers met een gewicht van elk zestien ton. Het dak is voorzien van gras en het glas is beloopbaar om het gebied een parkachtige uitstraling te geven.

Sprinkler-installatie

De parkeergarage is voorzien van energiezuinige, dimbare led-verlichting. In totaal gaat het om 650 led-armaturen die vier standen hebben: 30, 25, 20 en 15 Watt. Verder is de garage uitgerust met een sprinklerinstallatie. Bij brand gaan de sprinklers nabij het vuur direct sproeien, zodat een brand geen kans heeft zich verder te ontwikkelen. Daardoor blijft de temperatuur bij een brand laag en blijft de bouwkundige constructie gespaard. Een ventilatiesysteem zorgt voor de afvoer van rook.

Alfons van Marrewijk verkent met zijn onderzoeksgroep de mogelijkheden van samenwerking in de besluitvorming over en de aanleg van ondergrondse netwerken. Het doel van het onderzoek is duidelijk: minder hinder en meer efficiency. Daarvoor is volgens Van Marrewijk ‘empowerment van de ondergrond’ nodig.

Van Marrewijk: “Dat er iets moet gebeuren, snapt iedereen. Er liggen veel kansen voor netwerkbeheerders om samen te werken bij de besluitvorming over en aanleg van ondergrondse netwerken. De impact van werkzaamheden aan kabels en leidingen in de ondergrond wordt groter doordat Nederland steeds verder verdicht. Mensen pikken het niet als de straat steeds weer open moet.”

“De ondergrond is buitengewoon interessant, omdat het voor veel netwerkbeheerders vaak geen ‘actor’ is. Maar elk netwerk heeft ook materiële componenten die invloed uitoefenen. Juist de ondergrond kan vanuit zijn eigenschappen heel actief zijn. Grond kan verzakken, je kunt bij een boring onverwacht op graniet stuiten of op een kasteel. Doordat de ondergrond vaak niet als serieuze actor wordt meegenomen in projecten en er onvoldoende coördinatie is, lopen we tegen veel verrassingen aan. Bij Spoorzone Delft zorgden kabels en leidingen in de ondergrond voor een half jaar vertraging en bleek een verwachte zandlaag op zes meter diepte er niet te zijn. Bij de parkeergarage onder de Markthal in Rotterdam kwamen we van alles tegen in de ondergrond.”

“Veelal weten we niet wat er in de ondergrond zit. Maar zelfs als we dat wel weten, moeten we nog veel doen om ervoor te zorgen dat de feiten op hun plek komen. Geo-experts zijn aan het begin van een project vaak wel even in beeld, maar hun bevindingen raken onderweg uit beeld. Dit komt doordat techneuten naar een oplosbare puzzel streven, waarbij zij de complexiteit proberen te reduceren door een project op te delen en in een later stadium weer in elkaar te passen. Vanuit de antropologie zeg ik: elke knip is een nieuw raakvlak en daarmee een bedreiging voor de integrale verbinding. Opknipping brengt het risico van etnocentrisme met zich mee. Voor de een is een project alleen een tunnel. Voor een ander is het alleen een station. Als de verbinding daartussen ontbreekt, leidt dat tot problemen.”

“Elke knip is een nieuw raakvlak en daarmee een bedreiging voor de integrale verbinding.”

Daar ligt het goud

“Het komt erop neer dat zonder die verbinding spanningen ontstaan op de raakvlakken. Je ziet dan bijvoorbeeld dat de ene deelprojectleider een oplossing bedenkt die hem twee ton oplevert, terwijl een ander in hetzelfde project er daardoor vijf ton bij inschiet. Dan heb je het vanuit het geheel gezien niet goed gedaan. Wij bestuderen momenteel projecten in de gezamenlijke aanleg van ondergrondse infrastructuur waardoor je veertig procent kostenbesparing kunt realiseren, overlast kunt beperken en ervoor kunt zorgen dat nieuwbouw sneller wordt aangesloten. Daar ligt het goud. Voor de aansluiting van een nieuwe woning op de gas-, water-, energie- en telecomnetwerken heb je met vijf verschillende partijen te maken. Je wordt gillend gek als huiseigenaar. We bouwen een huis in een week, maar voor de aansluiting op alle netwerken hebben we langer nodig!”

Pilots leveren voldoende bewijs voor besparing en tevreden klanten. Toch leiden die resultaten niet automatisch tot brede verspreiding van de werkwijze binnen deze succesvolle pilots. “Dat komt door de verschillen in belangen, prioriteiten en organisatiecultuur,” aldus Van Marrewijk. “In een project met meer netwerkoperators en aannemers loop je daar direct tegenaan. Naar mijn mening is er sprake van een paradox. Netwerkbeheerders moeten in het dichtbevolkte Nederland steeds meer samenwerken om kritische en kwetsbare infrastructuur in de lucht te houden. Tegelijkertijd trekken organisaties zich allemaal terug op hun eigen financiële prestaties. Men wordt simpelweg niet betaald om de BV Nederland te helpen. Het schip met goud ligt voor anker te wachten, maar loopt dus niet binnen.”

“Men wordt simpelweg niet betaald om de BV Nederland te helpen.”

“In ons onderzoek willen we kijken hoe we de ondergrond in een vroeg stadium op de strategische agenda kunnen zetten. Dat begint bij de assetmanager. Maar het is heel moeilijk om die ene asset in het grotere geheel te plaatsen. We zien dat dat werkt bij grote projecten met een overkoepelend belang, zoals de Olympische Spelen. En we zien dus ook dat het werkt in kleinschalige pilots. Vanuit die ervaringen denken we dat we etnocentrisme alleen kunnen opheffen door grensoverschrijdende, tijdelijke projectorganisaties op te zetten met een eigen projectcultuur. Een opzet waarbij mensen van verschillende organisaties elkaar direct in de ogen kunnen kijken en mandaat hebben om binnen dat project te handelen. Wat je wilt, is dat partijen in een vroeg stadium bij elkaar komen, de verbinding leggen en van daaruit het proces goed en effectief begeleiden.”

Duikbootmechanisme

Maar zoals de goede onderzoeker betaamt, stelt Van Marrewijk ook bij die oplossing meteen weer vraagtekens. “Wat je ziet, is dat de partners in zo’n ‘dedicated’ projectorganisatie direct na de contractondertekening diep de materie in duiken en de onderlinge aansluiting verliezen. Dat is het duikbootprincipe. Als men na drie maanden weer ’s bovenkomt, blijkt de partner een andere kant opgegaan te zijn. Dat is de fase waarin zich problemen gaan voordoen en er vaak een mediator nodig is. Als dat drie keer gebeurt, ben je elkaar zat en is het gedaan met de samenwerking. Ik pleit ervoor dat de partners in de duikboten continu de periscoop boven water houden. De partners in de projectorganisatie moeten onderling contact houden en contact houden met de achterban. Het project is geen eiland. Het project is geworteld in de samenleving. Breng relevante partijen aan tafel, maak een goede inschatting van stakeholders en kijk hoe je ze bij je project kunt betrekken. En nee, dat hoeft niet te leiden tot een Poolse Landdag. Het gaat om houding en goed leiderschap.”

Energieneutrale tunnels zijn mogelijk. Niet alleen in nieuwbouw, ook bij renovatie. Dat blijkt uit het onderzoek Zero Energy Tunnel: renewable Energy Generation and Reduction of Energy Consumption van Rimma Dzuhusupova aan de Technische Universiteit Eindhoven.

Een combinatie van bewezen technieken op het gebied van energiebesparing, toepassing van ter plaatse duurzaam opgewekte energie en ventilatiesystemen die de luchtkwaliteit binnen en buiten tunnels verbeteren, kan nu al een energieneutrale tunnel opleveren. Niets staat volgens promovenda Rimma Dzuhusupova (TU Eindhoven) en KIEN-directeur Adrie van Duijne een praktijktoepassing nog in de weg.

De conclusie dat een energieneutrale tunnel haalbaar is met bestaande, bewezen technologie, kan voor opdrachtgevers een eyeopener zijn, denkt Rimma Dzuhusupova.

“Opdrachtgevers zijn vaak niet geïnteresseerd in het investeren in energiebesparende maatregelen, in de veronderstelling dat het niet rendabel is. Met mijn eenjarig onderzoek heb ik aangetoond dat het mogelijk is om met behulp van bewezen technologie een energieneutrale tunnel te bouwen die past binnen de rendementseisen; een terugverdientijd van maximaal 25 jaar.”

“Verder onderzoek moet overigens nog wel duidelijk maken welke techniek je in welke situatie moet toepassen. In een praktijksituatie waar de omstandigheden bekend zijn en je niet hoeft te rekenen op basis van een virtuele standaardtunnel, kun je preciezer rekenen. Er is nog veel te onderzoeken. Ik hoop dat anderen dit onderwerp oppakken en er verder mee willen gaan.”

Adrie van Duijne, directeur van het Knooppunt Innovatie Elektrotechniek Nederland (Stichting KIEN): “KIEN wil verder met dit onderzoek. Alle grote installatiebedrijven zien het belang ervan. De volgende stap is een pilottunnel. De contacten daarvoor zijn gelegd. Rijkswaterstaat heeft zich in ieder geval al zeer betrokken getoond. Daar ziet men met name de luchtkwaliteit als een groot probleem. Na de zomer willen we met opdrachtgevers, waaronder ook gemeenten, en de installatiewereld een werkgroep vormen die zo’n praktijkproject mogelijk moet maken. Doel is een productconcept te ontwikkelen waar we als BV Nederland ook exportkansen mee creëren. We zien de grootste problemen in bestaande tunnels en verwachten dan ook dat de grootste kansen in renovatieprojecten liggen.”

Gemiddelde Nederlandse tunnel

Met behulp van Rijkswaterstaat en Croon Elektrotechniek heeft Rimma Dzuhusupova voor haar berekeningen een virtuele tunnel gedefinieerd met twee tunnelbuizen met een lengte van een kilometer, die tijdens de spits 5.000 voertuigen per uur te verwerken krijgt. Doel was om die tunnel zo te ontwerpen en in te richten dat deze het milieu niet belast en aantoonbare voordelen biedt voor opdrachtgevers. Er is ook gekeken naar de nieuwe Tunnelstandaard. “Rijkswaterstaat was een van de participanten in het onderzoek en heeft mij gedurende de totstandkoming van de Tunnelstandaard al inzicht gegeven in onderliggende documenten, zodat ik daar rekening mee kon houden”, aldus Rimma Dzuhusupova. Of het ontwerp daadwerkelijk binnen de standaard past, moet ook blijken uit de pilot.

Energiereductie

Tunnels hebben een veel groter geïnstalleerd vermogen dan dat er daadwerkelijk wordt gebruikt. Dat surplus zit grotendeels in de voorzieningen voor de ventilatievoorzieningen die alleen bij calamiteiten volledig worden ingezet. Kijkend naar het gemiddelde van de data van de Drechttunnel, Heinenoordtunnel, Beneluxtunnel en Coentunnel, komt Dzuhusupova tot de conclusie dat 53% van de daadwerkelijke energieconsumptie in tunnels voor verlichting wordt gebruikt. Toepassing van led-verlichting verlaagt de totale energieconsumptie van een tunnel met 12%, met een redelijke terugverdientijd. Op basis van door Croon Elektrotechniek ter beschikking gestelde data blijkt dat een gemiddelde tunnel 6,6 MWh/km per jaar verbruikt.

Naast beperking van energieverbruik en CO2-uitstoot betekent toepassing van led-verlichting ook dat de beschikbaarheid van de tunnel toeneemt als gevolg van een lagere onderhoudsinterval. Bovendien kan de intensiteit van led-verlichting gemakkelijker worden aangepast aan weersomstandigheden, het lichtniveau buiten de tunnel en de verkeersintensiteit. In Nederland is led-verlichting overigens al toegepast in onder andere de Vlaketunnel en de Heinenoordtunnel.

Luchtkwaliteit

Onderzoek naar beperking van energieverbruik voor ventilatiedoeleinden heeft Dzuhusupova gekoppeld aan de mogelijkheden om de luchtkwaliteit buiten de tunnel te verbeteren. Tot heden is alleen bij de Coentunnel een ventilatiesysteem geïnstalleerd met 25 meter hoge emissieschachten, dat voorkomt dat emissiewaarden direct buiten de tunnel te hoog oplopen. Rimma Dzuhusupova: “De daarvoor benodigde energie bedraagt veertig procent van het totale energieverbruik in de tunnel. Ik heb onderzoek gedaan naar systemen met filters, zoals die in onder andere Oostenrijk, Japan en Noorwegen al zijn toegepast. Mechanische filters en koolfilters zijn vanuit energieoogpunt de beste oplossing, maar vergen veel onderhoud. Een combinatie met elektrostatisch filter of koudeplasmatechnologie kan, afhankelijk van de situatie, tot optimalisatie leiden. Verder kan luchtreiniging gecombineerd worden met warmtecirculatie, waardoor de door voertuigen in de tunnel opgewekte warmte kan worden gewonnen voor hergebruik.”

Energieopwekking

Na optimalisatie van de bestaande systemen is er nog geen sprake van een volledig energieneutrale (zero energy) tunnel. Daarvoor is opwekking van hernieuwbare energie nodig. In de modeltunnel die voor de berekeningen is gebruikt, zou sprake moeten zijn van 1.000 m2 photovoltaïsche cellen (zonnepanelen) en twee windturbines met een vermogen van 0,5 MW. Dzuhusupova stelt in het onderzoek: “De introductie van hernieuwbare energiebronnen is technisch gezien een uitdaging. We kunnen echter concluderen dat met het voorgestelde nieuwe ontwerp het beoogde doel wordt bereikt: reductie van energiegebruik, verbetering van de luchtkwaliteit binnen en buiten de tunnel en opwekking van hernieuwbare energie om de tunnel daadwerkelijk energieneutraal te maken.”

Gemeente Amsterdam pakt als onderdeel van het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam (AWA) de komende tijd twee wegtunnels aan, de Piet Heintunnel en de Michiel de Ruijtertunnel. Bij beide projecten werkt de gemeente intensief samen met marktpartijen, maar wel op verschillende manieren. Een gesprek met de betrokkenen over het hoe en waarom.

“Dat we bij beide projecten intensief samenwerken met de markt vloeit voort uit de visie die we hebben vastgelegd in het programma AWA”, stelt Arnoud op den Kelder, projectmanager Piet Heintunnel van de gemeente. “Die visie gaat ervan uit dat we door samen te werken met marktpartijen een beter resultaat behalen dan wanneer we alles zelf doen. In theorie kunnen we het misschien wel alleen, maar in de praktijk niet. Onderdeel van deze visie is dat we per project bekijken welke samenwerkingsvorm het beste past. Voor de grootschalige renovatie van de Piet Heintunnel zijn we uitgekomen op een alliantie, een van de meest vergaande vormen van samenwerking. We vormen samen met Heijmans en Siemens tijdelijk als het ware één bedrijf en hebben allemaal hetzelfde shirtje aan.”

Onzekerheden

Volgens Op den Kelder is vooral voor deze samenwerkingsvorm gekozen vanwege de vele onzekerheden rond de renovatie van de Piet Heintunnel: “We hebben nauwelijks informatie over de manier waarop de tunnel destijds precies is gebouwd, vooral wat betreft de installaties. Dat betekent dat er tal van onbekende risico’s zijn en we tijdens de renovatie zeer waarschijnlijk met allerlei verrassingen te maken krijgen. Een andere groot en lastig af te bakenen risico is het raakvlak met de tram, die gedurende de renovatie door de derde tunnelbuis blijft rijden. Concreet betekent dit onder meer dat bij een calamiteit in de trambuis de tramreizigers via de zuidelijke verkeersbuis moeten kunnen vluchten. Weer een andere reden is dat de verkeersbuizen vanaf eind juni 2021 ruim een jaar dicht gaan. Die periode ligt vast en dat betekent dat we ons volledig willen richten op de inhoud en de voortgang, en geen behoefte hebben aan vertragingen door contractwijzigingen. Samenwerken in een alliantie past daar het beste bij.”

Jeffrey van Korlaar van Heijmans vult aan: ”Niet alleen zijn er allerlei onzekerheden, ook de complexiteit is groot. Zo is een deel van de installaties in de tramtunnel verweven met die in de verkeerstunnel en zijn er voor de verkeers- en tramtunnel twee verschillende bedienorganisaties. De keuze voor een alliantie vind ik dan ook heel terecht. Tegelijkertijd is het wennen, omdat we nu ook ineens op de stoel van de opdrachtgever zitten en we bijvoorbeeld niet automatisch met onze vaste partners kunnen samenwerken. Zo maken we de keuze voor onderaannemers nu samen met de gemeente. Het mooie is dat we veel van elkaar kunnen leren. Als opdrachtnemer zijn we nu ook van het voortraject. Ik merk bijvoorbeeld dat we als alliantiepartner zaken als een vergunning en voorbereidende werkzaamheden – denk aan het verleggen van kabels en leidingen – eenvoudiger kunnen regelen dan wanneer we dat als aannemer proberen.”

Slimme uitvoeringsstrategie

Bij de Michiel de Ruijtertunnel heeft de gemeente niet gekozen voor een alliantie, maar voor een bouwteam, vertelt projectmanager Daan Seesing van de gemeente Amsterdam: “De opgave bij deze tunnel is minder groot dan bij de Piet Heintunnel. Het betreft geen renovatie, maar het aanpassen van een aantal onderdelen. We brengen onder andere hittewerende beplating aan om de brandwerendheid te vergroten, vervangen camera’s en passen de besturing van de tunneltechnische installaties op een aantal punten aan. Werkzaamheden die op zich niet heel ingewikkeld zijn. Toch is de opgave complex. Dat komt doordat we ervoor hebben gekozen om de tunnel niet voor langere tijd te sluiten, maar het werk gedurende negen maanden tijdens nachtafsluitingen uit te voeren. We vinden het namelijk onwenselijk om naast de Piet Heintunnel ook de Michiel de Ruijtertunnel langere tijd achtereen te sluiten.”

Seesing vervolgt: “Het plan is om de tunnel elke avond om 22.00 uur af te sluiten en ‘s ochtends om 6.00 uur weer te openen, nadat we alles hebben opgeruimd en alle veiligheidsinstallaties hebben getest. Dat vraagt om een uiterst slimme uitvoeringsstrategie. Immers, iedere ochtend moet de tunnel aantoonbaar veilig in bedrijf worden genomen. Wij hebben de uitvoeringskennis die daarvoor nodig is niet in huis. Daarom hebben we nadat we het definitief ontwerp gereed hadden, een bouwteam gevormd met daarin niet alleen aannemer ENGIE Infra & Mobility, maar ook de Amsterdamse Tunnelbeheerorganisatie en de vaste onderhoudsaannemer. Samen werken we gedetailleerd uit hoe we de uitvoerbaarheid kunnen garanderen, wie welke stappen moet nemen en hoe we alles zo efficiënt mogelijk kunnen doen.”

Onderling vertrouwen

Op de vraag van Op den Kelder of dit ook in een alliantie zou kunnen, antwoordt Seesing bevestigend. Volgens hem is een alliantie voor de werkzaamheden in de Michiel de Ruijtertunnel echter niet nodig: “Ik denk dat de voordelen van een alliantie in ons geval niet opwegen tegen de investeringen die je moet doen. Wij hebben in totaal acht maanden om het werk voor te bereiden. Bovendien hebben de werkzaamheden een ander en lager risicoprofiel. Inzet van een bouwteam is dan doelmatiger en past beter bij de opgave. We maken met elkaar een bestek en stellen ook alle uitvoeringsstukken gezamenlijk op. Vervolgens wordt het werk via een UAV-contract gecontracteerd.”

Jelmer Wittebol van ENGIE vult aan: “Ondanks de standaard contractvorm is het natuurlijk de bedoeling dat de prettige samenwerking en het onderlinge vertrouwen die in het bouwteam zijn ontstaan, straks in de uitvoeringsfase blijven. Ook dan moeten we elkaar goed blijven informeren, elkaar regelmatig opzoeken, verwachtingen uitspreken en blijven proberen om samen tot oplossingen te komen. We hebben weliswaar duidelijke prestatieafspraken en een heldere risicoverdeling, maar dat is niet genoeg. Wat dat betreft hoop ik dat we niet nog heel lang vanwege het coronavirus vooral vanuit huis moeten werken. Structureel goede samenwerking vereist dat je elkaar geregeld fysiek ontmoet, gesprekjes voert bij de koffieautomaat en in de wandelgangen hoort wat er zoal bij mensen leeft.”

‘We hebben weliswaar duidelijke prestatieafspraken en een heldere risicoverdeling, maar dat is niet genoeg.’

“Voor een effectieve en prettige samenwerking is het heel belangrijk dat mensen met elkaar in verbinding blijven”, stelt ook Van Korlaar. “Als je met een team bij elkaar zit, hoor je van alles en kun je direct bijsturen als iets niet helemaal de goede kant opgaat. Dat gaat slecht als je alleen maar op afstand via een computerscherm met elkaar communiceert.”

Op den Kelder vult aan: “De alliantie bestaat inmiddels uit circa honderd mensen. Vanwege het belang om ideeën en beelden steeds met elkaar te delen, hebben we gekeken hoe we toch regelmatig met een groep bij elkaar kunnen zitten. Aangezien de beschikbare ruimtes plaats bieden aan maximaal veertig personen, hebben we een wisselschema gemaakt. Op die manier zorgen we ervoor dat we het maken van het ontwerp en de fasering toch zoveel mogelijk met elkaar kunnen ‘doorleven’.”

Open en bloot

Seesing en Op den Kelder benadrukken dat de verschillen tussen een alliantie en een bouwteam al vanaf het eerste begin spelen. Op den Kelder: “In de tenderfase hebben we direct aangegeven wat wij als risico’s zagen en wat we nog niet wisten. Daarbij hebben we de drie inschrijvende partijen nadrukkelijk gevraagd om met ons mee te denken en aan te geven welke risico’s zij nog meer zagen en hoe we ons plan robuuster konden maken. Ook hebben we onze raming open en bloot op tafel gelegd en gevraagd er ‘op te schieten’. Dat past bij het uitgangspunt van een alliantie dat je je samen inzet om het project tot een succes te maken en samen verantwoordelijk bent voor het budget en alle risico’s en steeds met elkaar overlegt hoe je met mee- en tegenvallers omgaat.” “Wij hebben bij de tender een referentieprijs gevraagd”, vertelt Seesing, “met daarbij de afspraak dat we de prijs aanpassen als uit het overleg in het bouwteam duidelijke wijzigingen op ons ontwerp zouden komen.”

Lef

“Een contract is niet meer dan een middel,” vervolgt Seesing’ “en bij elk project moet je nagaan wat het meest geschikte middel is. Voor de Michiel de Ruijtertunnel zijn we zo uitgekomen op een bouwteam en bij de Piet Heintunnel op een alliantiecontract. Achteraf evalueren we hoe beide vormen zijn bevallen, zodat we bij een volgend project de leerervaringen kunnen meenemen.”

Wittebol vult aan: “Uiteindelijk gaat het bij de keuze voor een contractvorm erom hoe je onzekerheden voldoende kunt beheersen. Daarnaast vergt het ook een open houding van de opdrachtgever. Zo toont de gemeente Amsterdam lef door andere, minder gangbare samenwerkingsvormen te proberen.”

Het Drents museum staat in het historische centrum van Assen op de plek van het voormalig klooster Maria in Campis. Toen het museum moest worden uitgebreid was duidelijk dat er binnen het oude kloostercomplex geen ruimte was. Architect Erick van Egeraat vond de oplossing in de ondergrond: hij ontwierp een nieuwe ondergrondse vleugel voor het museum net buiten het kloostercomplex.

Op 16 november 2011 heeft toenmalige Hare Majesteit Koningin Beatrix het vernieuwde Drents Museum geopend. De nieuwe ondergrondse uitbreiding heeft een oppervlak van in totaal tweeduizend vierkante meter. Daarvan komt de helft voor rekening van de nieuwe expositievleugel. Naast deze vleugel heeft het museum ook een nieuwe entree, een café en een grotere museumwinkel gekregen.

Bouwkuip

Voor de bouw van de ondergrondse uitbreiding moest een grote bouwkuip worden gemaakt, bestaande uit twee rechthoekige delen die schuin achter elkaar liggen en via een relatief smalle sleuf met elkaar zijn verbonden. Door gebruik te maken van een waterdichte laag potklei op een diepte van achttien meter, was bronbemaling in de kuip niet nodig.

Vanwege het risico op schade aan de nabij gelegen monumentale bebouwing zijn voor de realisatie van de wanden van de bouwkuip drie verschillende technieken gebruikt. Voor het deel van de kuip dat het verst van de monumentale gebouwen af ligt zijn damwandplanken ingetrild, nadat de grond was losgeboord. Dichterbij, waar de kuip tussen de gebouwen ligt, zijn soilmix-wanden gemaakt. Bij deze trillingsvrije techniek is de lokale ondergrond met een frees tot in de laag potklei losgewoeld en vermengd met een cementmix, waardoor een stevige grond- en grondwaterkerende constructie is ontstaan.

De derde techniek, jetgrouten, is gebruikt voor het gedeelte van de bouwkuip dat onder het bestaande monumentale hoofdgebouw ligt. Ook dit is een trillingsvrije techniek. Via gaten in de vloer is met injectielansen een groutspecie onder hoge druk in de grond onder het gebouw geïnjecteerd. De groutkolommen die op deze manier zijn gevormd, hebben een diameter van circa 1,5 meter en een lengte van 13 meter. Om de stabiliteit van de verschillende delen van de bouwkuip te garanderen, zijn tijdelijk stempels geplaatst.

Koetshuis

Op de plek waar de bouwkuip moest komen stond een monumentaal koetshuis. Om de kuip te kunnen maken, is dit koetshuis opgevijzeld, voorzien van een stalen draagframe en vervolgens over een afstand van circa 25 meter verplaatst en daar tijdelijk ‘geparkeerd’. Nadat de ondergrondse bouw gereed was, is het koetshuis weer naar zijn oorspronkelijk plek geschoven. Daar is het een meter opgetild en op een glazen plint is geplaatst.

Het koetshuis – dat tussen het hoofdgebouw van het museum en de nieuwe vleugel in staat – is de entree voor het vernieuwde museum. Via een fraai vormgegeven trap dalen de bezoekers hier af naar de ondergrondse centrale hal, die volledig onder het maaiveld ligt. De glazen plint zorgt ervoor dat in deze hal daglicht naar binnenvalt. Vanuit de hal kunnen bezoekers twee kanten op, naar de nieuwe ondergrondse vleugel of naar de trap en lift die toegang bieden tot de exposities in het hoofdgebouw. De gehele ondergrondse ruimte is in wit uitgevoerd en valt op door vloeiende vormen en statige kolommen.

Het dak van de nieuwe ondergrondse expositievleugel steekt iets boven het maaiveld uit. Het is opgebouwd uit vier verspringende dakvlakken die ruimte bieden aan verticale lichtstroken. Via deze lichtstroken valt er indirect daglicht in de expositieruimte. Voor de dakconstructie zijn stalen liggers gebruikt. Op het dak is een openbare tuin aangelegd.