Het Centrum Ondergronds Bouwen (COB) verwelkomde op 24 en 25 juni meer dan veertig professionals uit dertien Europese landen voor de tweedaagse workshop Time to Maintain Tunnels. Spoorwegbeheerders, Rijkswaterstaten, ingenieursbureaus en universiteiten kwamen samen om kennis te delen over één van de grootste infrastructuuruitdagingen van dit decennium: het renoveren van verouderde tunnels.
In vrijwel alle deelnemende landen staat de komende jaren een aanzienlijke renovatiegolf voor de deur: van tunnels uit de jaren zeventig en tachtig nadert de techniek het einde van de technische levensduur. In voorbereiding op de workshop werden twaalf interviews gehouden met veertien experts uit acht landen. Opvallend: er zijn minstens zoveel overeenkomsten tussen weg- en spoortunnels als er verschillen zijn. Dat gaat van personeelstekorten tot politieke druk. Steve Phillips, voorzitter van het Europese platform van nationale wegbeheerders (CEDR): “Het was heel goed en nuttig om assetmanagers van zowel spoor als weg bij elkaar te hebben om samen te praten over de uitdagingen van de ouder wordende infrastructuur.”
“Het was heel goed en nuttig om assetmanagers van zowel spoor als weg bij elkaar te hebben om samen te praten over de uitdagingen van de ouder wordende infrastructuur.”
Tunnels sluiten is makkelijker gezegd dan gedaan
Een centraal dilemma: tunnels zijn nauwelijks voor langere tijd te sluiten, terwijl grootschalige renovaties dat juist vereisen. Ervaringen uit het Verenigd Koninkrijk illustreren de impact: een renovatie puur in nachtvensters duurde vier jaar; met enkele weekendsluitingen erbij was hetzelfde werk gedaan in achttien maanden. Verkeers- en omgevingsmanagement vormt een van de grootste kostenposten en die kosten stijgen fors bij korte, gefragmenteerde sluitingen. Zonder politiek en maatschappelijk draagvlak blijft dit een hardnekkig knelpunt.
Europese richtlijn, nationale invulling
Alle landen baseren hun tunnelwetgeving op de Europese tunnelrichtlijn, maar de uitwerkingen lopen sterk uiteen. Een markant voorbeeld: in de meeste landen is het ministerie bevoegd gezag, in Nederland zijn dat gemeenten. Johan Naber, specialist elektrotechnische systemen bij Rijkswaterstaat: “Het is wel een voordeel als je in een land maar één bevoegd gezag hebt.”
“Het is wel een voordeel als je in een land maar één bevoegd gezag hebt.”
Complexere techniek, kortere levensduur
Moderne tunnelsystemen worden steeds geavanceerder, maar de levensduur van apparatuur is juist korter geworden. Dat wringt met de frequentie van grote onderhoudsbeurten. Deelnemers spraken af verder onderzoek te doen naar vereenvoudiging en stelden vast dat lifecycle-denken in veel landen nog onvoldoende verankerd is in de ontwerpfase. Bertil van de Kant, systeemmanager Civiele Techniek bij ProRail: “Het toevoegen van meer techniek in een tunnel kan misschien helpen om een tunnel eerder open te krijgen, maar daarna moet die techniek ook onderhouden worden.”
Het toevoegen van meer techniek in een tunnel kan misschien helpen om een tunnel eerder open te krijgen, maar daarna moet die techniek ook onderhouden worden.”
Risico’s, contracten en mensen
Over risicobeoordeling was de werkgroep eensgezind: kwantitatieve risicoanalyse (QRA) moet worden aangevuld met kwalitatieve beoordeling. De modellen zijn vaak complex, weinig transparant en hebben inherente beperkingen. Afgesproken is een vergelijking te maken van de modellen die in de verschillende landen worden gebruikt. Arild Petter Søvik, tunnelexpert en directeur Norwegian Tunneling Network: “Het is belangrijk om ook duidelijk te zijn over de beperkingen van risicoanalyses.”
Bij contractvormen lopen de ervaringen met DBFM en PPS uiteen. In België werd DBFM bij de Vierarmentunnel en de Rupeltunnel als concreet keerpunt besproken. “DBFM kan toegepast worden bij renovatieprojecten, maar je moet goed nadenken over hoe”, aldus Kris van Boven, directeur tunnels, Agentschap Wegen en Verkeer Vlaanderen.
Vanuit Oostenrijks perspectief klonk een opvallende observatie: Thomas Moser, assetmanager ASFINAG: “Toltunnels zijn regelmatig beter onderhouden.” Een gestructureerde inkomstenstroom helpt dus om middelen voor onderhoud te reserveren.
Een derde knelpunt is het groeiende tekort aan gekwalificeerd personeel. Voor functies als tunnelveiligheidsfunctionaris of asset manager bestaat nauwelijks een standaard opleiding. Het COB presenteerde een e-learningprogramma als eerste stap en werkt aan betere verbinding tussen ervaren en minder ervaren tunnelprofessionals.
Gedeelde urgentie, gedeelde verantwoordelijkheid
Tijdens de twee dagen werd met veel plezier samengewerkt. Karin de Haas, directeur van het COB, merkte het aan de energie in de zaal: “Ik hoefde niets eens te zeggen dat de tweede workshop-ronde ging beginnen, iedereen was al druk bezig.” De ochtend van de tweede dag was voor de winnaars van de CEDR-Call Tunnels. Twee partijen richten zich op (A) datagedreven assetmanagement en (B) OTO. Zij maakten van de gelegenheid gebruik om eisen en wensen op te halen en vooral goed te begrijpen wat de echte behoeftes van tunnelbeheerders zijn. Als laatste werd de nieuwe verkeerscentrale van de stad Amsterdam bezocht. Een complex project met veel faseringen, bijzondere aandacht voor de Human Factor en een prachtig resultaat. Ook daar werd veel gevraagd, vergeleken en bediscussieerd.
De tweedaagse sloot af met een serieuze wensenlijst om verder te verdiepen: kunnen tunnelsystemen eenvoudiger? Zullen we een vergelijkende studie van risicomodellen opzetten? Kunnen we kosten inzichtelijk krijgen en geschikt maken voor benchmarking? En bovenal blijven bouwen aan een Europees netwerk van zowel ervaren experts, beleidsverantwoordelijken en jonge professionals helpen de juiste competenties te ontwikkelen.
De overkoepelende boodschap was helder: de renovatieopgave is groot, urgent en grensoverschrijdend. Geen enkel land hoeft het wiel opnieuw uit te vinden.
