Het Maastrichtse stationsplein was jarenlang een jungle met kriskras gestalde fietsen. Een ondergrondse stalling met circa drieduizend plekken moet daar een einde aan maken. Bij de bouw werken de TBI-ondernemingen Mobilis en Timmermans- Infratechniek voor het eerst samen. Met succes.

Reizigers die het Maastrichtse station aan de westzijde verlaten, worden direct met de bouw van de fietsenstalling geconfronteerd. De route naar het centrum loopt via een brede verplaatsbare loopbrug over de bouwkuip. Vanaf deze brug hebben ze goed zicht op de werkzaamheden. Volgens Jos Timmermans, directeur van Timmermans Infratechniek, is hier bewust voor gekozen: “Doordeweeks passeren hier dagelijks ongeveer 33.000 treinreizigers. Die mensen willen zien wat er gebeurt en hebben vaak vragen. Daarom hebben we geregeld een medewerker op de brug staan, die deze vragen kan beantwoorden. Verder hebben we begin december in de Stationsstraat een uitkijktoren geplaatst zodat geïnteresseerden de voortgang van de bouw kunnen volgen.”

“We bouwen terwijl alle activiteiten op en rondom het station gewoon doorgaan”, vertelt Ron Hiel, projectmanager bij Mobilis. “Dat betekent enerzijds dat we ervoor moeten zorgen dat de vele treinreizigers zo min mogelijk last hebben van de bouw. Daarnaast moeten we regelen dat bussen en treinen kunnen blijven rijden, winkels en hotels goed bereikbaar blijven en de hinder voor de omgeving minimaal is. Dat is de reden dat we ’s ochtends pas om negen uur mogen beginnen en uiterlijk om zeven uur ’s avonds moeten stoppen. Dat was even wennen, maar inmiddels ben ik ervan overtuigd dat je deze werktijden bij alle projecten in binnensteden zou moeten hanteren. Je veroorzaakt echt veel minder overlast voor de omgeving en voor jezelf heeft het ook voordelen. Na negenen zijn de forenzen weg en je kunt ook nog eens bijna het hele jaar bij daglicht werken.”

Expertise invliegen

De bouw van de Maastrichtse fietsenstalling is het eerste grote project waarbij Mobilis en Timmermans samenwerken. Hiel verwacht dat dit in de toekomst veel vaker zal gebeuren: “De laatste jaren zie je steeds meer dat aanbestedingen worden gewonnen door grote infrabedrijven. Als relatief klein bedrijf kom je er nauwelijks meer tussen. Als TBI-dochters kunnen we onze kansen vergroten door samen met ‘familieleden’ als TBI Infra op te trekken en onze expertise te bundelen. Op die manier creëren we een schaalgrootte die voordelen biedt. Door onze krachten te bundelen kunnen we niet alleen een compleet project aanpakken, maar ook veel eenvoudiger expertise en menskracht ‘invliegen’. Bijvoorbeeld als we tijdelijk een extra calculator of constructeur nodig hebben.”

“Behalve voor onszelf heeft de samenwerking tussen Mobilis en Timmermans ook voor onze opdrachtgever voordelen”, vervolgt Hiel. “Doordat wij allebei een TBI-onderneming zijn, hebben we geen tegengestelde belangen. De opdrachtgever heeft hierdoor in feite maar met één partij te maken, wat voor hem prettig is bij eventuele discussies. Timmermans vult aan: “Onze slogan is ‘Samen wat kan, apart wat moet’. Die slogan komt voort uit het besef dat je als opdrachtnemer veel meer te bieden hebt als je je partner kent, respect hebt voor de ander en elkaars kennis benut.”

Als voorbeeld van het benutten van elkaars kennis noemt Hiel de expertise van Timmermans met grondkerende constructies en de ervaring van dit bedrijf met de Maastrichtse ondergrond: “In het referentieontwerp werd voor de fietsenstalling uitgegaan van diepwanden. Wij hebben bewust een andere keuze gemaakt. Timmermans wist namelijk door eerdere werken dat in Maastricht het risico op lekkage bij diepwanden groot is door de aanwezigheid van vuursteenlagen en karstgaten. Daarom hebben wij gekozen voor zogeheten CSM-wanden. De kans op lekkage is bij deze wanden minimaal en ze zijn ook nog eens goedkoper. En bij het aanbrengen treedt nauwelijks geluids- en trillingshinder op.”

Timmermans vult aan: “De CSM-wanden hebben we aangebracht tot circa tien meter onder het maaiveld. Na het aanbrengen van de stalen profielen hebben we stempels geplaatst en de grond, deels nat, tot zes meter beneden maaiveld ontgraven. De volgende stap is het storten van het onderwaterbeton. Voor deze klus mogen we ‘s nachts doorwerken omdat we totaal 2.400 vierkante meter moeten storten.”

Uitdagend

Hiel: “Als het onderwaterbeton is uitgehard, verwijderen we de stempels en brengen we vanaf een ponton trekankers aan. Vervolgens pompen we het water uit de kuip en storten we tegen de CSM-wanden de definitieve betonnen wanden en brengen we de kolommen aan. Ook het dak storten we ter plekke. De verbinding tussen een prefabdak en de wanden is altijd kritisch en leidt vaak tot lekkages. Een in het werk gestort dak kent die risico’s niet. De ingang van de stalling wordt uitgerust met rolbanen en komt in de middenberm van de Stationsstraat te liggen.”

Beiden vinden het een uitdagend project. Timmermans: “Niet alleen het werken in een intensief gebruikte omgeving is een uitdaging, maar ook de zeer beperkte ruimte waarover we beschikken op de bouwplaats. De schuttingen om het project staan op de CSM-wanden en alleen aan de noordzijde van de bouwkuip hebben we een klein werkterrein. Daardoor is de logistiek steeds een enorme puzzel. Daar komt de relatief korte tijd die we hebben om het project uit te voeren nog eens bij. Afgelopen voorjaar zijn we begonnen met de voorbereidende werkzaamheden zoals het verleggen van de kabels en leidingen en najaar 2017 moet de stalling klaar zijn. Dat is spannend, maar als het deze winter niet hard gaat vriezen, moeten we volgend jaar september kunnen opleveren. En zoals het er nu uitziet zonder een millimeter zetting in de omgeving.”

Om in de binnenstad voldoende parkeergelegenheid te creëren zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid van het centrum, heeft de gemeente Harderwijk een nieuwe parkeergarage laten bouwen aan de Houtwal.

De garage is rond, heeft een diameter van 60 meter en biedt plaats aan 450 voertuigen. In het midden heeft hij een groot glazen dak, dat ervoor zorgt dat tot onderin – ruim 21 meter beneden het maaiveld – daglicht valt. De parkeerlagen hebben de vorm van een spiraal en liggen rond de lichtschacht die een doorsnede heeft van 12 meter. Op weg naar beneden komen bezoekers nergens een pilaar tegen. Voor het verlaten van de garage is een aparte rijbaan gemaakt rond de lichtschacht, die automobilisten zonder obstakels naar de uitgang voert.

Diepwanden

De garage is aanbesteed als design-and-constructcontract, en ontworpen en gebouwd door bouwcombinatie Houtwal. Voor de bouw zijn diepwanden gemaakt tot een diepte van 24,5 meter, waarbij elk paneel ongeveer 8 meter breed is en 1,2 meter dik. Een rubberen slab tussen de diepwanden zorgt voor een goede waterdichte afsluiting.

Nadat de ring van diepwanden gereed was, is het grootste deel van de grond hydraulisch ontgraven om overlast voor de omgeving door vrachtwagens te voorkomen. Het natte zand is opgezogen en via een persleiding naar een depot verpompt. De leidingen hiervoor zijn tijdelijk in het gemeentelijke riool aangebracht.

Tijdens graafwerkzaamheden zijn resten van een oude stadspoort ontdekt. Deze zijn gerestaureerd en staan tentoongesteld op de onderste verdieping van de parkeergarage.

Onderwaterbeton

De onderste vloer van de garage bestaat uit onderwaterbeton. Om opdrijven van deze vloer te voorkomen zijn ruim 400 GEWI-ankers aangebracht met een lengte van 34 meter. De paalpunten van deze ankers zitten 53 meter onder het maaiveld.

Voorafgaand aan het storten van het onderwaterbeton is een wapeningslaag van een meter dik aangebracht, die ervoor zorgt dat de vloer niet opbolt. Na uitharding van het onderwaterbeton bleek de aansluiting tussen de vloer en wanden nog niet volledig waterdicht. Daarom hebben duikers gaten door het beton geboord en met injectielansen een expanderende tweecomponentenhars geïnjecteerd tussen de vloer en de wanden. Toen de lekkage was verholpen, heeft de bouwcombinatie het water uit de bouwput gepompt en is begonnen met de afbouw.

Eerst is bovenop het onderwaterbeton een constructieve vloer gemaakt van 75 centimeter dik. Vervolgens zijn de middenkoker en de trappenhuizen gebouwd. Vanuit de trappenhuizen zijn de kolommen gesteld waarop de prefab betonnen parkeerdekken steunen. Het betreft acht betonnen kolommen voor de middenring en zestien voor de buitenring. Het niet-glazen deel van het dak bestaat uit ruim vijftig betonnen dakliggers met een gewicht van elk zestien ton. Het dak is voorzien van gras en het glas is beloopbaar om het gebied een parkachtige uitstraling te geven.

Sprinkler-installatie

De parkeergarage is voorzien van energiezuinige, dimbare led-verlichting. In totaal gaat het om 650 led-armaturen die vier standen hebben: 30, 25, 20 en 15 Watt. Verder is de garage uitgerust met een sprinklerinstallatie. Bij brand gaan de sprinklers nabij het vuur direct sproeien, zodat een brand geen kans heeft zich verder te ontwikkelen. Daardoor blijft de temperatuur bij een brand laag en blijft de bouwkundige constructie gespaard. Een ventilatiesysteem zorgt voor de afvoer van rook.

Er wordt al veel gesproken over de nieuwe standaard voor de uitrusting van wegtunnels. Landelijk tunnelregisseur Hans Ruijter leverde de eerste versie af in de zomer van 2011. Sindsdien wordt de standaard bij drie tunnelprojecten in praktijk gebracht. Zo wil men hem toetsen en de ongeregeldheden eruit halen. Zodra de standaard is gestabiliseerd, wordt deze – met een werkwijzer – algemeen beschikbaar gesteld.

Momenteel ligt bij de Tweede Kamer een voorstel tot wijziging van de Tunnelwet. In het wetsvoorstel staat de veiligheidsnorm beschreven waaraan alle toekomstige tunnels moeten voldoen. Daarnaast is in de onderliggende regelgeving een standaarduitrusting voorgeschreven voor tunnels in het rijkswegennet: indien deze (correct) is toegepast, voldoet de tunnel aan de norm. De uitrusting is uitgewerkt in de standaard die landelijk tunnelregisseur Hans Ruijter en zijn team hebben ontwikkeld. Ze keken met name naar de bedienprocessen en tunneltechnische installaties (TTI).

“Het is echter niet zo dat nieuwe tunnels hierdoor veiliger worden,” stelt Ruijter, “in feite zijn Nederlandse tunnels al veilig genoeg. Maar de aanpak kan beter. De huidige wetgeving is niet eenduidig, waardoor er vaak discussies ontstaan. Dat kost tijd en meestal ook geld. Bovendien wordt nu bij ieder tunnelproject opnieuw naar de veiligheid gekeken. Daar is natuurlijk niets mis mee, maar je hoeft niet het wiel opnieuw uit te vinden. Ook al is de invulling anders, de afwegingen zijn meestal vergelijkbaar. Die zijn nu gestandaardiseerd.”

Puntjes op de i 

Versie 1.1 – twee dikke ordners met A4’tjes – is sinds juli 2011 gereed. Deze versie wordt nu toegepast bij drie projecten. De ervaringen uit de praktijk leveren soms aanscherpingen of verbeteringen op, op basis waarvan te zijner tijd versie 1.2 wordt opgeleverd.

Ruijter: “Bij Combiplan Nijverdal, A2 Maastricht en A4 Delft wordt de standaard geïmplementeerd, zodat we alle foutjes en inconsistenties eruit kunnen halen. Dit gaat onder begeleiding van een centraal implementatieteam.”

“Daarnaast hebben we bij de betreffende projectbureaus een technisch manager TTI aan het team toegevoegd. Zij kunnen hun bevindingen doorgeven aan de frontoffice van het implementatieteam. De backoffice beheert de standaard; hier wordt ervoor gezorgd dat alle wijzigingen die binnenkomen op een gestructureerde manier in de standaard worden verwerkt.” Het is niet zo dat de wijzigingen ook direct van kracht worden. “Het contract – of het contract dat we aan het voorbereiden zijn – is leidend. Over het algemeen is daarin sprake van versie 1.1. Als deze zomer versie 1.2 uitkomt, gaan we niet meteen contracten openbreken. We voeren wijzigingen alleen door bij een project als de aanpassingen voor dat project echt van belang zijn. Een impactanalyse moet dat uitwijzen.”

Hoewel de standaard op aanvraag beschikbaar is, is er expliciet voor gekozen het boekwerk niet openbaar beschikbaar te maken. De implementatie beperkt zich voorlopig tot deze drie projecten. “We willen dat de standaard zich stabiliseert. Het verzamelen van inconsistenties wordt een onbeheerst proces als je de standaard nu breed uitzet. Dat willen we voorkomen”, aldus Ruijter.

Werkwijzer

Het implementatieteam ondersteunt de drie lopende praktijkprojecten bij het toepassen van de standaard; hoe gaat dat straks bij nieuwe projecten? Ruijter: “Enerzijds wijst zich dat vanzelf, want vrijwel alle partijen die in de toekomst met de standaard moeten werken, zijn betrokken geweest bij de totstandkoming ervan. Anderzijds maken we een werkwijzer, een kookboek als het ware, om uit te leggen hoe je de standaard in praktijk kunt brengen. Daarin geven we aan waar en hoe de standaard terugkomt in de fases van een tunnelproject. Wat moet je bijvoorbeeld geregeld hebben bij het ontwerp-tracébesluit? Hoe maak je de generieke specificaties van de standaard specifiek voor een project en in welke fase doe je dat? Dat staat allemaal in de werkwijzer.”

De werkwijzer besteedt ook aandacht aan de samenwerking tussen de mensen van de TTI en die van de civieltechnische kant. Volgens Ruijter blijkt daaruit dat het veld inziet dat deze samenwerking belangrijk is. “Men onderkent nu dat het echt twee verschillende takken van sport zijn, die elkaar beïnvloeden en ook last van elkaar kunnen hebben als de samenwerking niet goed is georganiseerd. Maar dat er expliciete aandacht voor samenwerking is in de werkwijzer, wil niet zeggen dat het probleem daarmee volledig is opgelost. Dat zal natuurlijk in de praktijk nog moeten blijken.”

De werkwijzer is in concept gereed en zal naar verwachting voor de zomer van dit jaar uitkomen. Bij de tunnelprojecten in het tracé Schiphol-Amsterdam-Almere wordt het boekje voor het eerst gebruikt.

Stadstunnels 

Binnen het vakgebied speelt de vraag of de standaard de aanleg van stadstunnels niet in de weg zit. Dat is volgens Ruijter niet het geval. “We hebben ons bij de standaard puur gericht op rijkswegtunnels, want daar was de meeste urgentie. Maar ik denk dat de principes achter de standaard en de wijze waarop hij is opgebouwd, ook goed bruikbaar zijn voor gemeentelijke tunnels. Het is aan de gemeenten zelf om te bepalen in hoeverre ze er gebruik van willen maken.”

Ruijter wijst erop dat er niet altijd zo’n strikt onderscheid is tussen rijkstunnels en stadstunnels. Als voorbeeld noemt hij de tunnel in de A2 bij Maastricht: “Dat is een stadstunnel, maar wel in een rijksweg. Bovendien is het een dubbeldekstunnel; veel unieker kun je het niet krijgen. Als de standaard zelfs daarop van toepassing is, moet je ook bij gemeentelijke tunnels een heel eind kunnen komen.”

Ruijter zou willen voorkomen dat er straks twee standaarden zijn. “Voordat je gaat standaardiseren, moet er wel de wens zijn óm te standaardiseren”, stelt Ruijter. “Mijn advies naar gemeenten is om na te gaan in hoeverre ze daartoe bereid zijn. Je offert er wel het een en ander voor op, bijvoorbeeld de keuzevrijheid om voor iedere tunnel maatwerk te maken. Ik denk dat het dat wel waard is; dat de winst groter is, maar dat moeten gemeenten voor zichzelf bepalen.”

Over de levensduurverwachting van zinkvoegen in tunnels in Nederland blijkt veel onzekerheid te bestaan. Het COB-netwerk heeft daarom een commissie ingesteld om onderzoek te doen. Op 10 december 2014 is de eerste rapportage opgeleverd. Daarna is de commissie verder gegaan met praktijkonderzoek. Inmiddels is duidelijk dat de opgaven breder zijn. De commissie is daarom opgenomen in het tunnelprogramma.

Zinkvoegen in tunnels in Nederland zijn nauwelijks inspecteerbaar en niet vervangbaar. Lekkage van de voegconstructies kan echter leiden tot onverwachte en langdurige afsluiting van rijstroken van de tunnels, met grote economische schade en hoge herstelkosten voor de tunnelbeheerders tot gevolg.

Eerste fase

De Coentunnel Company benaderde in 2013 het COB om het probleem – in samenwerking met het netwerk – structureel te analyseren en beheersbaar te maken. Er is gekozen voor een gefaseerde aanpak waarbij op basis van een beperkt budget binnen een redelijke termijn de eerste resultaten kunnen worden bereikt. In de eerste fase gaat het niet om die ene volledig uitgewerkte optimale oplossing, maar om het bepalen van kansrijke oplossingsrichtingen en het komen tot onderzoeksvoorstellen.

Na de uitvraag in augustus 2013 zijn er zestien experts uit het COB-netwerk aangesteld. Op 30 september 2013 kwamen zij voor het eerst bij elkaar, onder leiding van COB-coördinator Brenda Berkhout. Tijdens de startbijeenkomst is er direct inhoudelijk naar het probleem gekeken. Alex Kirstein van de Coentunnel Company vertelde over hun onderzoek naar de zinkvoegconstructies in de Eerste Coentunnel en Leo Leeuw, voormalig uitvoeringsingenieur bij Rijkswaterstaat en nu adviseur bij Nebest, gaf een presentatie over zijn onderzoek naar dilatatievoegen (zie rapport rechts).

Vervolgens is bepaald waar het huidige onderzoek zich op moest richten: het stoppen van bestaande lekkages en het voorkomen van nieuwe. Hiervoor is meer inzicht in het aantastingsmechanisme nodig en moet er een analyse komen van incidenten. Wanneer is interventie noodzakelijk? Welke monitorings- en inspectietechnieken zijn geschikt? Het afdichtingsysteem moet worden bekeken, evenals de wapening van de tandconstructie.

Het doel was niet om alle voegen in alle tunnels in beeld te hebben, maar te kijken naar de tunnels waarvan er informatie binnen de werkgroep beschikbaar is. Dit waren bijvoorbeeld tekeningen, details en conserveringsinformatie. De leden hebben deze informatie meegenomen naar de werksessies en met elkaar doorgenomen. Daarnaast hebben de werkgroepleden contact opgenomen met collega’s om extra informatie in te winnen.

Na diverse werksessies in 2013 en 2014 is op 10 december 2014 de rapportage Instandhouding zinkvoegen opgeleverd. Het rapport omvat de probleemanalyse, oplossingen of oplossingsrichtingen op basis van de beschikbare kennis en voorstellen voor nader onderzoek.

Praktijkonderzoek

Ter aanvulling op het rapport uit 2014 is extra endoscopisch onderzoek uitgevoerd bij vier tunnels: de Drechttunnel, de Noordtunnel, de Kiltunnel en de Vlaketunnel. In februari 2015 zijn de resultaten hiervan opgeleverd. Op basis hiervan is de commissie verdergegaan met praktijkonderzoek. Zo is een aantal voegen van de Heinenoordtunnel onderzocht. De onderzoeksresultaten bevestigen het beeld dat tijdens de eerdere onderzoeken in de Drecht-, Noord, Vlake- en Kiltunnel verkregen is. Daarbij is onder andere in alle voegen water aangetroffen dat van de weg afkomstig is. In een aantal gevallen is corrosie op de klemlijsten en bouten van de klemverbinding waargenomen. In de Kiltunnel is bij één bout een forse staalafname gemeten, waarbij zowel vóór als achter de klemstrip onderzoek is verricht. Vraag is nu in hoeverre hier sprake is van een probleem. Functioneert het Gina-profiel nog en zo ja, voor hoe lang? Hoeveel staalafname is toelaatbaar? Zijn we in staat om bouten en klemlijsten te vervangen?

Een succesvol bouwproject op een archeologische toplocatie vraagt om intensieve samenwerking, betrokkenheid van alle partijen, flexibiliteit, integrale advisering en innovativiteit. Dat stellen José Schreurs van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed en Ed Smienk van ingenieursbureau ABT. Een gesprek over de bouw van het centrum voor natuur- en cultuurhistorie De Bastei aan de voet van de Nijmeegse Valkhofheuvel.

Een kelder van een huis uit de veertiende eeuw, een dertiende-eeuwse hoefijzervormige stadstoren en Romeinse muren uit de tweede, derde en vierde eeuw. Deze en nog vele andere archeologische vondsten waren voor Schreurs een grote verrassing: “Natuurlijk wisten we dat de Valkhofheuvel een belangrijke archeologische plek in Nijmegen is. Het is een van de vijftienhonderd archeologische rijksmonumenten van ons land. Eerder zijn hier al overblijfselen uit de middeleeuwen en de Romeinse tijd aangetroffen. We gingen er daarom wel vanuit dat we bij de opgravingen tijdens de bouw van De Bastei archeologische resten zouden vinden. Onze verwachtingen waren echter laag, omdat we vermoedden dat er door activiteiten in het verleden, zoals de aanleg van een weg met bebouwing in de negentiende eeuw en rioleringswerken, veel beschadigd zou zijn. Dat bleek gelukkig niet zo te zijn.”

Blij verrast

Niet alleen Schreurs en haar Nijmeegse archeologische collega’s waren blij verrast door de onverwachte vondsten. Smienk: “Alle betrokkenen vonden het heel bijzonder en waren getroffen door de eeuwenoude resten. Daardoor zei iedereen vrij snel toe om zich in te zetten en te kijken wat er nodig was om zoveel mogelijk van de archeologische vondsten op hun plek te behouden. Zo waren de architecten bereid om het ontwerp aan te passen en stemde de aannemer in met het wijzigen van het bouwplan en de planning. Verder ging de gemeenteraad akkoord met een extra financiële bijdrage om de archeologische vondsten te onderzoeken en een deel ervan te behouden en in te passen in het nieuwe museum. Het is natuurlijk ook een unieke kans; bijzondere resten aantreffen op een locatie waar je een natuur- en cultuurhistorisch centrum bouwt.”

“Als Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed waren we hier erg blij mee”, vertelt Schreurs. “Het behouden van archeologische overblijfselen staat voor ons voorop. Door ze als een ‘archeologisch archief’ op hun plek te laten zitten, kunnen generaties archeologen na ons ze met andere vragen en verbeterde technieken opnieuw onderzoeken. Dat is belangrijk, want nieuwe kennis en technieken, denk aan DNA-onderzoek, kunnen tot andere vragen en inzichten leiden. Bij dit project was behouden echter in eerste instantie niet het plan. Zo hadden we de vergunning verleend met uitsluitend de plicht tot opgraven.”

Instandhoudingstechnieken

Schreurs vervolgt: “Dat we een groot deel van de overblijfselen straks in De Bastei op hun oorspronkelijke vindplaats aan het publiek kunnen tonen, net als bij DOMunder in Utrecht, is natuurlijk fantastisch. Tegelijkertijd vraagt dat wel om slimme instandhoudingstechnieken. Immers, zodra je archeologische resten ontgraaft die eeuwenlang in een bodem met stabiele kwaliteit hebben gezeten, bestaat het risico op aantasting. Hout kan bijvoorbeeld uitdrogen en degenereren, licht kan algengroei veroorzaken en bij metselwerk kan uitdroging leiden tot kalkuitslag of het verpulveren van mortel. Je moet dus in elke situatie bedenken hoe je aantasting het beste kunt voorkomen.”

“In de praktijk gaat het veelal om overlappende kennisgebieden”, vertelt Smienk, die namens ABT al bij diverse andere archeologische projecten betrokken was, waaronder DOMunder. “Denk aan constructieve en geotechnische bouwkunde en klimaatbeheersing. Om tot nieuwe technieken te komen en kennis uit te wisselen hebben vier Europese steden – Gent, Chester, Keulen en Utrecht – de afgelopen jaren samengewerkt binnen het Portico-project. Dat heeft veel nieuwe kennis en inzichten opgeleverd. Bij DOMunder wordt bijvoorbeeld tweeduizend jaar geschiedenis getoond in een vier meter hoog bodemprofiel. De bovenkant van het profiel, net onder maaiveld, komt overeen met de huidige tijd, terwijl vier meter lager resten uit de Romeinse tijd zichtbaar zijn. Om ervoor te zorgen dat al die verschillende resten goed geconserveerd blijven, is in navolging van het Sloveense Ljubljana een glazen plaat met spouw voor het bodemprofiel aangebracht. Deze constructie zorgt ervoor dat de vochthuishouding beheersbaar is.”

Keerwand

Zowel bij DOMunder als De Bastei worden archeologische resten op hun oorspronkelijke vindplaats getoond. Toch zijn het volgens Schreurs heel verschillende projecten: “In Utrecht ging het primair om het zichtbaar maken van twee millennia archeologische resten en was er tijd voor een lange voorbereiding. Bij De Bastei gaat het om de uitbreiding van een gebouw in een archeologische omgeving. De archeologische opgraving kon daar pas beginnen nadat er een keerwand was gemaakt die voorkomt dat de helling van de Valkhofheuvel onderuitzakt. Vervolgens vonden het archeologisch onderzoek en de bouwwerkzaamheden grotendeels gelijktijdig plaats. Pas bij het aantreffen van de bijzondere vondsten is hier besloten om de resten ter plekke te behouden.”

Smienk: “In de praktijk betekende dit dat we vooraf niet alles konden bedenken zoals bij DOMunder, maar de plannen en uitvoering steeds moesten aanpassen als de archeologen iets nieuws vonden. We hadden een soort basisontwerp en gingen telkens na hoe we een uitdaging het beste het hoofd konden bieden. Dat vergde de nodige innovativiteit in het ontwerp en de uitvoeringswijze en een intensieve samenwerking tussen alle betrokken partijen. Neem de CSM-wand die we hebben toegepast als keerwand. Deze wand, die je maakt door losgefreesde grond te vermengen met cement waarna het mengsel uithardt, moest op twee hoogten worden verankerd. Toen de grond tegen deze wand werd ontgraven, stuitten de archeologen onverwachts op een circa anderhalve meter dikke stadsmuur uit de dertiende eeuw. Door de aanwezigheid van deze muur konden we de CSM-wand niet op de gangbare manier verankeren. Na heel wat denkwerk en de nodige berekeningen hebben we deze oude muur verstevigd met verticale ankers en integraal onderdeel gemaakt van de keerwand.”

Maatwerk

“Het onverwachte maakte het werk ook erg interessant”, aldus Smienk. “Het was voortdurend maatwerk op de vierkante meter, waarbij onze geotechnisch specialist en constructeur intensief samenwerkten. Verder monitorden we de omgeving voortdurend om ongewenste vervormingen te voorkomen van onder andere de duizend jaar oude Sint-Nicolaaskapel bovenop de Valkhofheuvel, de Stratemakerstoren en de Veerpoorttrappen. Zo moesten we de grond vlak naast deze trappen tot zes meter beneden maaiveld ontgraven tot aan het aanlegniveau van de trappen. Ook moesten we de fundering van een aantal wanden van de oude Stratemakerstoren verbeteren. Terugkijkend is er ten opzichte van de eerste plannen het nodige veranderd. Naast de alternatieve ondersteuning van de CSM-wand zijn bijvoorbeeld groutankers onder andere hoeken aangebracht, zijn vloerniveaus aangepast, is het entreegebouw uitgebreid en zijn de plekken van de trap en lift omgewisseld.”

“Uiteindelijk is het gelukt om een aanzienlijk deel van de resten tussen de Stratemakerstoren en het entreegebouw, zoals de Romeinse muren en de veertiende-eeuwse kelder, te handhaven en te tonen in het nieuwe centrum”, vult Schreurs aan. “De resten die we vonden op de plek van het entreegebouw hebben we grotendeels moeten verwijderen. De vloer van een ander veertiende-eeuws huis, inclusief een haardplaat, hebben we hier als geheel uitgegraven. Deze resten worden straks ook in De Bastei tentoongesteld.”

Ze vervolgt: “Dat dit project zo goed is gelukt, komt echt doordat iedereen het voor elkaar wilde krijgen en de nodige flexibiliteit toonde. Wat ik zelf het fascinerende vind van dit project is dat je goed kunt zien dat bouwdelen in de ondergrond die goed zijn, worden hergebruikt. Zo is de veertiende-eeuwse muur op de Romeinse muur gebouwd.”