Volgens de heren van de gemeente Tilburg, Brabant Water en Enexis was de intentie om samen te werken er altijd al. En in de praktijk gebeurde het ook. Maar met het convenant dat de drie partijen eind mei tekenden, komt er meer structuur in de samenwerking en krijgt vroegtijdige afstemming extra aandacht.

Het convenant werd getekend op 31 mei 2013, na besprekingen die startten in september vorig jaar. In het document is vastgelegd dat de partijen hun plannen jaarlijks voor vier jaar op elkaar gaan afstemmen. Projecten zullen zo veel mogelijk worden gecombineerd, zodat bewoners minder overlast hebben en de kosten lager zijn. Marco Klessens, projectleider bij de gemeente Tilburg: “Het is vooral een afspraak over het werkproces. Wanneer komen welke mensen bij elkaar? Hoe gaan we communiceren? Een gemeente werkt anders dan een netbeheerder, plannen komen op een andere manier tot stand. In het convenant hebben we deze processen bij elkaar gebracht.”

“Het convenant zorgt niet zozeer voor méér samenwerking”, zegt Marcel van der Haar, hoofd Distributieadvies bij Brabant Water. “Op operationeel vlak weten we elkaar al tien jaar lang prima te vinden. Juist daardoor is er nu een convenant: vanuit de uitvoering weet je precies waar de knelpunten zitten en is er behoefte aan afspraken. We maakten in Synfra-verband al afspraken voor een jaar; met het convenant gaan we nu een stap verder.”

Aanpassen

Een belangrijke aanleiding voor het convenant is de grote saneringsopgave waar Enexis in Tilburg voor staat. “De opdracht vanuit de Energiekamer omvat het vervangen van driehonderddertig kilometer gasleiding in de komende tien jaar. Dat is bijna niet te doen als je niet met anderen samenwerkt”, stelt Theo Penders, programmamanager bij Enexis. Klessens vult aan: “De opgave van Enexis overstijgt het aantal gemeentelijke plannen. We willen daarom goed kijken wat de impact is en hoe we dingen slim kunnen combineren. De burger is mondiger geworden, die pikt het niet als de straat steeds openligt. Het is dus ook in ons belang dat we samen optrekken. Daar is wel een verandering in denkwijze voor nodig, want tot nu toe had de gemeente de touwtjes in handen. Nu gaan we het met elkaar doen.”

Ook bij Brabant Water heeft het convenant invloed op de werkwijze, vertelt Van der Haar. “Voor een waterleiding maakt het vaak niet uit of ze dit jaar of volgend jaar vervangen wordt. Daarom keken we bij het uitvoeren van onze plannen niet alleen naar onszelf: als andere partijen ergens aan de slag gaan, dan beoordelen we of we daarin kunnen meegaan. Het convenant spoort ons aan om de eigen plannen voor langere termijn vast te stellen, want we willen steeds voor vier jaar projecten afstemmen. Dat is intern wel even wennen, maar het levert een hoop op. Je weet eerder waar je aan toe bent en er is continuïteit: door de afspraken op bestuurlijk niveau hebben verkiezingen minder invloed.”

Van der Haar vervolgt: “Een kleinere gemeente kan projecten gemakkelijker intern afstemmen. In Tilburg gebeurt echter zo veel dat je het anders moet aanpakken. Zeker nu Enexis veel gaat vervangen, wordt systematische samenwerking heel belangrijk.” Penders: “We kunnen wel in het wilde weg aan de gang gaan, maar we willen ook maatschappelijk verantwoord ondernemen. Daarom kijken we liever of we sommige leidingen wat later kunnen doen en andere wat eerder, zodat we het kunnen combineren met werk van de gemeente en Brabant Water, en de burger de minste overlast ondervindt. Binnen het convenant is afgesproken dat er na graafwerkzaamheden vijf jaar lang niets mag gebeuren. Dan denk je dus goed na voordat je besluit niet mee te doen aan een project.”

Centraal

Om de afspraken in praktijk te brengen, is er een nieuwe organisatie in het leven geroepen, met een regisseur aan het hoofd. Deze gaat de meerjarenplannen van de drie partijen bekijken en voorstellen hoe ze op elkaar afgestemd kunnen worden. Een stuurgroep – met leden vanuit alle drie de organisaties – moet vervolgens haar goedkeuring verlenen. Na een jaar wordt samen met de regisseur gekeken of het systeem naar behoren werkt, al zal er ook onderweg zo nodig worden bijgestuurd.

Er is afgesproken om in de uitvoeringsfase eens in de twee à drie weken een vast contactmoment te beleggen waarop de partijen hun projecten doornemen. “Nu moeten projectmanagers van Brabant Water en Enexis nog bij elk gemeentelijk project aanschuiven”, zegt Klessens. “Als we straks centraal werken, scheelt dat enorm veel tijd. Ook de communicatie gaan we centraal doen, ongeacht of het een project is van ons alle drie of van één partij. Zo kunnen we uniform informeren.”

Vanuit andere gemeenten en netbeheerders is met interesse gereageerd op het convenant. “Hoewel de intentie er meestal wel is, lukt het vaak niet om tot afspraken te komen. De samenwerking verloopt bijvoorbeeld al moeizaam, of intern staan de neuzen niet dezelfde kant op. Bij ons drieën was dat allebei al in orde, dus dat heeft zeker meegeholpen”, aldus Penders.

In mei 2013 ging de Tweede Coentunnel open voor het verkeer. Dat was het moment waarop de renovatie begon van de pal ernaast gelegen Eerste Coentunnel. Deze afzinktunnel onder het Noordzeekanaal stamt uit 1966 en moet nodig worden gemoderniseerd om weer vijftig jaar op een goede en veilige manier het autoverkeer over de A10 tussen Amsterdam en Zaandam te kunnen verwerken. De tunnelconstructie wordt gerenoveerd en er worden maatregelen genomen om de luchtkwaliteitsbeheersing te verbeteren. Verder krijgt de tunnel alle verkeers- en tunneltechnische installaties die in de Tweede Coentunnel zijn toegepast om te voldoen aan de eisen van de nieuwe tunnelstandaard.

De renovatie wordt in opdracht van Rijkswaterstaat uitgevoerd door het consortium Coentunnel Company en is onderdeel van het DBFM-contract ‘Capaciteitsuitbreiding Coentunnel’ dat loopt tot 2037. De planning is dat de gerenoveerde tunnel medio 2014 in gebruik wordt genomen. Dan biedt deze tunnel drie vaste rijbanen voor het wegverkeer dat in zuidelijke richting rijdt, van Zaandam naar Amsterdam.

Werkzaamheden

Er is gestart met sloopwerkzaamheden. Alle tegels van de wanden zijn verwijderd evenals stukken beton die niet meer voldeden, het wegdek en alle oude kabels, leidingen en installaties. De wanden zijn voorzien van een onderhoudsarme betonnen afwerklaag en deels van brandwerend materiaal om te zorgen dat de tunnel bij een eventuele brand zijn constructieve integriteit behoudt. Ook de plafonds zijn voorzien van (hergebruikt) hittewerend materiaal.

Voor het verbeteren van de luchtkwaliteitsbeheersing in de tunnel is de open dakconstructie bij de tunnelmonden vervangen door dichte ‘plafonds’. Verder is een schoorsteen van 25 meter hoog gebouwd die de uitlaatgassen uit de tunnel moet afvoeren. Om de plafonds te kunnen maken, moest een aantal betonnen stempels bij de tunnelmonden worden verwijderd. Een tijdelijke stempelconstructie – die de functie van de stempels overnam – zorgde er tijdens de bouwfase voor dat de hoge wanden niet naar binnen werden gedrukt en de tunnel ondertussen toegankelijk bleef voor het werkverkeer.

Door het verwijderen van de betonnen stempels en andere sloopwerkzaamheden nam het gewicht van de tunnelconstructie tijdelijk fors af. Daardoor bestond de kans dat de constructie door het grondwater omhoog zou worden gedrukt. Om dat te voorkomen, zijn stapels stalen rijplaten als extra gewicht op de tunnelvloer gelegd.

De tunnel wordt voorzien van diverse installaties die zorgen voor een vlotte en veilige doorstroming van het verkeer. Daarbij gaat het om camera’s, matrixborden boven de weg, verplaatsbare informatiepanelen en sensoren in het wegdek die registreren of het verkeer rijdt of stilstaat. Verder krijgt de tunnel ventilatoren die bij brand de rook uit de tunnel afvoeren, brandbluspompen die automatisch aangaan en licht- en geluidsignalen die passagiers richting de vluchtwegen leiden. De aansturing van al deze installaties gebeurt met een geavanceerd bedienings- en besturingssysteem.

Aanpak

Vanwege de korte periode waarin de renovatie en het testen van alle installaties moeten zijn afgerond, is het cruciaal dat alle werkzaamheden in één keer goed gaan. Dat vereist een goede engineering en bouwfasering. De Coentunnel Construction, de uitvoerende organisatie onder de Coentunnel Company, heeft hiervoor ingenieursbureau Sophia Engineering ingeschakeld.

Het ontwerpteam heeft bij de engineering al rekening gehouden met alle installaties en kabels en leidingen, zodat de kans op onaangename verrassingen tijdens de uitvoering minimaal is. Verder is er een driedimensionaal model gemaakt, waarin alle werkzaamheden in de tijd zijn gevisualiseerd. Dit model zorgt er niet alleen voor dat de fasering helder is, maar geeft direct inzicht in de complexe aanpassingen van de betonvormen van de schoorsteenconstructie en laat zien welke raakvlakken er zijn tussen de verschillende werkzaamheden

Hoe erg is het als een tunnel dicht is? Welke schade treedt op en bij wie? En waar weeg je dat aan af? Jeroen Schrijver, assetmanager wegtunnels bij de gemeente Amsterdam, gaf tijdens het COB-congres inzicht in de manier waarop de gemeente Amsterdam die afweging maakt én hoe dat inzicht bijdraagt aan de professionalisering van assetmanagement in de hoofdstad.

Een rekentool op basis van verkeerskundige uitgangspunten en MKBA-kengetallen geeft de gemeente Amsterdam inzicht in de waarde van de beschikbaarheid van tunnels. Afwegingen ten aanzien van onderhoud, vervanging en renovatie kunnen nu worden gemaakt op basis van de gebruikswaarde. Het resultaat is een betere sturing op beschikbaarheid en de inzet van de beschikbare middelen. In plaats van een redelijk willekeurige algemene norm voor de beschikbaarheid van de Amsterdamse tunnels kunnen nu per tunnel beschikbaarheidsnormen worden gehanteerd die zijn gebaseerd op het belang van de beschikbaarheid op die plek.

Het gebruik van onder andere de stadstunnels wordt nauwlettend bijgehouden. Door tellingen uit verschillende jaren te combineren in een ‘catalogus’, is per dag van de week, per dag van het jaar en per voertuigtype de beschikbaarheid van de tunnels in beeld gebracht. Geanonimiseerde cijfers over het gebruik van het openbaar vervoer, geven informatie over de bezetting van bijvoorbeeld de buslijnen. Deze informatie wordt gekoppeld aan maatschappelijke kosten die zijn gebaseerd op MKBA-kengetallen. Daarbij is gekeken naar kosten als gevolg van omrijtijd voor automobilisten, omrijtijd voor vrachtwagens, omrijtijd voor ov-reizigers, toegenomen exploitatiekosten voor het openbaar vervoer en externe effecten (verkeersveiligheid, congestie, geluid, luchtkwaliteit), die ieder weer gekoppeld zijn aan voertuigkilometers. Op basis daarvan kunnen allerlei doorrekeningen worden gemaakt. De Excel-rekentool maakt in een oogopslag duidelijk wat vanuit maatschappelijk perspectief de goedkoopste en duurste dagen zijn om bijvoorbeeld onderhoud uit te voeren.

Wegingsfactor
Naast het gebruik voor onderhoudsplanningen en differentiatie in onderhoud worden de cijfers ook gebruikt om prestatie-indicatoren te wegen, streefwaardes voor beschikbaarheid per tunnel op te stellen, kosten-batenanalyses te maken en als hulpmiddel bij risico-afwegingen, beheersmaatregelen en uitvoeringsvraagstukken. De maatschappelijke waarde per tunnel die uit de berekeningen komt rollen, kan niet in concrete euro’s worden omgezet en heeft daarmee op zichzelf weinig praktisch nut, maar biedt desalniettemin een wegingsfactor. Opmerkelijk is dat de berekende maatschappelijke waarde van de langste tunnel met twaalf miljoen euro per jaar (Piet Heintunnel) een factor acht lager ligt dan die van de drukste tunnel (IJ-tunnel, 103 miljoen euro per jaar). Voorheen kreeg de Piet Heintunnel vanwege zijn lengte de meeste aandacht, maar op basis van de berekeningen is duidelijk geworden dat de IJ-tunnel en ook de Michiel de Ruijtertunnel de meeste aandacht verdienen.

“De IJ-tunnel en ook de Michiel de Ruijtertunnel verdienen de meeste aandacht.”

Prognoses
Het berekeningssysteem is dynamisch. Als gevolg van veranderingen in de omgeving kan de maatschappelijke waarde van de tunnels veranderen. Zo zal de wegingsfactor ‘omrijden ov’ in de IJ-tunnel beduidend dalen nadat de Noord/Zuidlijn is geopend en het aantal bussen dat door de IJ-tunnel rijdt, afneemt. Voor de Michiel de Ruijtertunnel aan de achterzijde van het centraal station kon op voorhand al worden berekend wat de invloed zou zijn van verkeersmaatregelen op de Prins Hendrikkade aan de centrumzijde van het station. Die prognoses beperken zich uiteraard niet tot de stadstunnels: de methode is toepasbaar op elk type wegvak. Nu de tunnels in kaart zijn gebracht, overweegt de afdeling Verkeer en Openbare Ruimte de rekentool bijvoorbeeld ook voor het assetmanagement van bruggen te gebruiken.

In de civieltechnische ontwikkellijn van het tunnelprogramma van het COB-netwerk staat sinds dit jaar de zogeheten structural health analyse (SHA) centraal. Hoewel pas over een aantal jaar te zeggen is of deze aanpak daadwerkelijk wérkt, zijn de beheerder van de Drechttunnel en de technisch manager van het project Tunnelrenovaties Zuid-Holland (PTZ) er nu al blij mee.

In 2016, bij het formuleren van de langetermijnvisie op tunnels, werd door experts uit de tunnelsector geconstateerd dat ‘we veel nog niet weten, bijvoorbeeld over de werkelijke levensduur van materialen en constructies’. Ook werd er een stip op de horizon gezet: inzicht in de levensduur van ondergrondse constructies moet grootschalige tunnelrenovaties overbodig maken. Nu er zo’n vijftien tot twintig tunnels in Nederland en België gerenoveerd moeten worden, biedt dat dé kans op kennisontwikkeling. Daar is de structural health analyse (SHA) voor ontworpen. Experts op verschillende vakgebieden kijken mee met elke tunnelrenovatie, geven advies en verzamelen ervaringen, waardoor er kennis wordt ontwikkeld en elk volgend renovatieproject weer een beetje beter, sneller en goedkoper wordt.

Brenda Berkhout is coördinator van de civieltechnische ontwikkellijn van het COB-tunnelprogramma en daarmee ook coördinator van de SHA’s. “Een SHA is een traject met kennisworkshops en (praktijk)onderzoeken waarmee de tunnelbeheerder beter inzicht krijgt in de civieltechnische staat van de tunnel”, legt Berkhout uit. “Het is een wisselwerking tussen een team met experts uit het COB-netwerk en het team van een renovatieproject. Vanuit het project wordt steeds informatie aangeleverd die vervolgens door de COB-experts wordt geanalyseerd. Uit die analyse volgen enerzijds tips voor het renovatieproject in kwestie, bijvoorbeeld over risico’s en de kansen voor verduurzaming, anderzijds worden de lessen vastgelegd om als sector kennis op te bouwen.”

Archieven

Soer van Herk, gemandateerd operationeel beheerder van de Drechttunnel, is de eerste Nederlandse tunnelbeheerder die meedoet aan een SHA. Op 1 juli 2020 vond de eerste kennisworkshop plaats. Daarvoor was al veel werk verricht, zowel door de tunnelbeheerder als door de COB-expertteamleden. “Als beheerder wil je zo veel mogelijk informatie over je tunnel in de kast hebben staan”, vertelt Van Herk. “ Dat is niet eenvoudig, want het gaat hier om tunnels van soms meer dan veertig jaar oud. Bovendien zijn er nu nieuwe (onderzoeks)technieken waarmee we meer en gedetailleerdere gegevens kunnen ophalen dan vroeger. Ter voorbereiding op de SHA zijn we de archieven ingedoken, hebben we rondgevraagd en is er veel waardevolle informatie boven tafel gekomen. Dit vullen we aan met nieuwe onderzoeksresultaten.”

‘Er is veel waardevolle informatie boven tafel gekomen.’

De verzamelde informatie werd voorgelegd aan het COB-team. Vanuit verschillende expertises werd gekeken naar risico’s, onduidelijkheden en kansen. Deze werden tijdens de kennisworkshop uitgebreid toegelicht, zodat de tunnelbeheerder daar zijn voordeel mee kan doen. Berkhout: “De commissies hadden alle tekeningen en gegevens nauwkeurig bestudeerd, wat heel concrete adviezen opleverde. Van ‘Bepaal de chloride-indringing in het wegdek, de wanden en overige kritische locaties’ tot ‘Er moet meer inzicht worden verkregen in de cyclische bewegingen en hiervoor dient er intensiever over het jaar te worden gemeten’, om enkele voorbeelden te geven. Het was mooi om te zien hoe al die experts enthousiast hun kennis deelden. Die combinatie van bevlogenheid en vakmanschap is wat het COB zo bijzonder maakt.”

Aan de slag

Voor de Drechttunnel komen alle adviezen (‘het boodschappenlijstje’) terecht bij Willem Hijmans, technisch manager van PTZ, waarin de renovaties van zeven tunnels in Zuid-Holland worden opgepakt, waaronder die van de Drechttunnel. Hijmans is met zijn team ook verantwoordelijk voor het (laten) uitvoeren van voorbereidend onderzoek. “Het was al bekend dat in veel tunnels de installaties aan vernieuwing toe zijn. De opdracht aan PTZ is om ook civieltechnisch onderzoek te gaan doen. Voordeel van de SHA is dat de experts heel systematisch naar de tunnel kijken, wat een aanvulling is op je eigen kennis. Ook de dingen waar je zelf misschien niet aan gedacht hebt, komen naar boven. Zij adviseren meer specifiek en diepgaander onderzoek.”

Vanuit het lopende Rijkswaterstaatproject Instandhoudingsadvies Kunstwerken (IAK) en op advies van interne experts had PTZ Arcadis al opdracht gegeven civieltechnisch onderzoek te doen in de Drechttunnel. Hijmans: “Voor een deel matchen die onderzoeken met de tips uit de kennisworkshop. We zijn nu aan het bekijken of, en zo ja welke, aanvullende onderzoeken nodig zijn naar aanleiding van de SHA.” “We gaan de tips uit de kennisworkshop indelen in categorieën”, vult Van Herk aan. “Welke onderzoeken zijn dringend, omdat ze samenhangen met een groot risico? Welke onderzoeken kunnen nog even wachten en zijn wellicht mee te geven in de aanbesteding? Daarnaast zijn er onderzoeken genoemd die niet zozeer voor de renovatie van de Drechttunnel nuttig zijn, maar wel voor de kennisontwikkeling van de sector; wat Rijkswaterstaat voordeel oplevert bij een volgend renovatieproject. Die moeten wel op de agenda blijven staan.”

In de vorige Onderbouwing werd het rapport al aangekondigd: KIS Maastunnel, een visie op het selecteren van een bouwpartner die kwaliteit, integraliteit en samenwerking beheerst. Hoe die visie in de praktijk uitpakt, werd tijdens het COB-congres op 8 december 2016 verteld door Wilbert Jansen (gemeente Rotterdam), Jacco Groen (Mobilis) en Marcel Hertogh (COB-expertteam).

De Maastunnel is een bijzonder kunstwerk. Hij werd in 1942 geopend voor verkeer en is daarmee de oudste afgezonken tunnel in Nederland. In 2012 werd hij zelfs uitgeroepen tot rijksmonument. Daarnaast is het een van de belangrijkste noord-zuidverbindingen van de stad, zowel voor auto’s als voor fietsers en voetgangers. De gemeente Rotterdam staat dan ook voor een grote uitdaging nu de Maastunnel gerenoveerd moet worden om gebreken te verhelpen en de tunnel aan de huidige veiligheidseisen te laten voldoen. Door de monumentenstatus gaat het in feite om een restauratie.

“We waren ons erg bewust van de complexiteit van dit project”, begint contractmanager Wilbert Jansen van de gemeente Rotterdam. “Diederik van Zanten, de projectmanager, wist mede door zijn deelname aan de koplopergroep bij het COB dat integraliteit bij een dergelijk project essentieel is. Maar voor de Maastunnel zijn er méér essentiële aspecten. We moeten een Rijksmonument restaureren: dat vereist een hoog kwaliteitsniveau. En om zo’n project midden in de stad soepel te laten verlopen, is er goede samenwerking nodig. Zo kwamen we uit op KIS: kwaliteit, integraliteit en samenwerking. Daarna was de vraag hoe we KIS konden operationaliseren, zowel tijdens de aanbesteding als later in het project.” Vanwege de complexiteit is het tenslotte goed mogelijk dat er ook na de gunning nog lastige keuzes gemaakt moeten worden, bijvoorbeeld in de afweging tussen veiligheid en behoud van authenticiteit. KIS kan ervoor zorgen dat de partijen er ook bij scopewijzigingen samen uitkomen.

Omdat de gemeente met KIS afweek van de gebaande paden, werd hulp gezocht bij andere partijen. Er werd overlegd met de afdeling Inkoop en met een externe jurist. Daarnaast stapte de gemeente naar het COB. Een expertteam onder leiding van Marcel Hertogh, hoogleraar aan de TU Delft, managing partner Triple Bridge en voorzitter van eerdere COB-expertteams, kreeg de opdracht om een visie te geven op KIS in het aanbestedingsproces en het project. Jansen: “Het expertteam kwam met innovatieve ideeën. Ze stelden bijvoorbeeld voor om tijdens de tender al voorloopprojecten met de gegadigden te doen, of samen de documenten voor proceskwaliteit op te stellen. Voor ons was dit een brug te ver, omdat er vóór de gunning vijf maanden beschikbaar waren; we wilden ruim tijd hebben voor de contractuele convergentiefase. Ook vonden we het belangrijk om een ‘level playing field’ te houden. Andere ideeën zijn wel opgepakt, de sessies met het expertteam waren zeer leerzaam. Zo hebben we de suggestie om meer uit ‘ontmoetingen’ te halen, meegenomen in het verdere traject.”

De gemeente Rotterdam heeft mede op basis van de input van het COB-expertteam haar aanbestedingsdocumentatie opgesteld. Op deze manier zijn veel ideeën van het expertteam uitgewerkt in de selectie- en gunningleidraad. In het rapport worden de criteria voor KIS toegelicht en zijn de precieze teksten na te lezen.
>> Download rapport vanaf de kennisbank

Marcel Hertogh beaamt dat het expertteam met een open blik naar KIS heeft gekeken. “Onze eerste invalshoek was: wat zou je willen in een ideale wereld? In het adviesrapport hebben we per fase beschreven hoe je KIS zou kunnen concretiseren. Vervolgens hebben we dit wensbeeld samen met het projectteam van de gemeente vertaald naar projectrealiteit, zodat het in praktijk gebracht kon worden. Na de aanbesteding heeft het expertteam de bevindingen weer verwerkt in de eindrapportage.”

Aanbesteding

Jansen: “Voor de aanbesteding is KIS uitgewerkt in een aantal aspecten. Zo valt ‘kwaliteit’ uiteen in operationele kwaliteit, ruimtelijke kwaliteit en proceskwaliteit. Met ‘integraliteit’ bedoelen we in dit project niet alleen de (technische) samenhang tussen disciplines, maar bijvoorbeeld ook de balans tussen belangen: denk aan het voldoen aan veiligheidsvoorschriften versus de eisen vanuit de monumentenstatus. Het begrip ‘samenwerking’ is vertaald naar empathie en samenwerkingsvolwassenheid. Aangezien de gemeente onderdeel is van die samenwerking, hebben we ook naar onszelf gekeken. We hebben onder meer afgesproken om te praten over een ‘bouwpartner’ in plaats van een ‘aannemer’ of ‘opdrachtnemer’.”

KIS leidde ertoe dat de gemeente de aanbesteding net iets anders aanpakte. De selectieleidraad werd enerzijds via de gangbare kanalen gepubliceerd, maar anderzijds ging het projectteam ‘het land in’ om de selectiecriteria – waaronder KIS – nader toe te lichten. Ook werd de vakantieperiode niet meegeteld in de aanlevertermijn, zodat gegadigden voldoende tijd hadden om hun documentatie op orde te maken. In de gunningsfase vonden er ontmoetingen plaats tussen de beoordelingscommissie en de gegadigden om de ingediende projectaanpak en achterliggende keuzes te bespreken.

In de beoordelingscommissie zaten experts vanuit verschillende disciplines. Een van hen was Marcel Hertogh: “Het was erg interessant om vanuit diverse invalshoeken naar KIS te kijken. Voor het expertteam was het ook best spanend. Nu gingen we zien of ons model inspireert en of het ook echt wat oplevert. We hebben gelukkig veel van ons wensbeeld teruggezien, ondanks de kaders van de projectrealiteit. Dat was heel mooi!”

De andere kant

Jacco Groen, projectmanager namens de Combinatie Aanpak Maastunnel (CAM), vertelt hoe zij als aannemer het proces hebben ervaren: “De eerste reactie van onze juridische afdeling was dat we hier niet aan moesten beginnen. ‘Een contractstrop’, werd er gezegd. In het contract is KIS niet vastgelegd, er wordt ook niet uitgegaan van de UAV-GC. Toen we echter in gesprek gingen met de gemeente en KIS zo belangrijk bleek te zijn, kregen we er toch een goed gevoel over. De nadruk op KIS gaf ons vertrouwen dat het goed zou komen. Bovendien zijn de verantwoordelijkheden goed verdeeld. De gemeente zorgt bijvoorbeeld voor de Omgevingsvergunning en de conditionering.”

“Na de gunning hebben we in de convergentiefase (ca. een jaar) gezamenlijk toegewerkt naar een definitief ontwerp. We hebben wijzigingen en verrekenbare hoeveelheden bepaald, en stelposten ingevuld. Alles om ervoor te zorgen dat er in de realisatiefase zo min mogelijk aanpassingen nodig zijn. We werken vanaf dag één op een gezamenlijke, door de gemeente verzorgde projectlocatie in een open zaal, wat de kennisoverdracht stimuleert. We maken samen voortgangsrapportages, zoeken elkaar op bij de voorbereiding van praktijkproeven en hebben regelmatig samenwerkingssessies met een coach. Het doel is om fouten in de inhoud te voorkomen door de ‘zachte kant’ te onderhouden.”

Groen geeft toe dat een deel van de praktische invulling van KIS hun is opgelegd door de gemeente, maar inmiddels zijn ze er heel blij mee. “Zelf hebben we ook vanuit de KIS-visie bepaalde keuzes gemaakt. Om extra kwaliteit te behalen hebben we bijvoorbeeld het restauratiebedrijf Nico de Bont ingeschakeld, en op een werkterrein een deel van de tunnel nagebouwd, zodat we kritische werkzaamheden kunnen testen. Daarnaast werken we vanuit één portemonnee voor optimale integraliteit.”

Stapje verder

Na een jaar samenwerken zijn de conclusies vooral positief. “Het is belangrijk om alert te blijven en niet te vervallen in oud gedrag. Je moet je kwetsbaar blijven opstellen. Maar een coöperatief samenwerkingsmodel wérkt, het brengt beide partijen in een actieve modus, en je voorkomt faalkosten”, stelt Groen. Ook Marcel Hertogh is blij met het resultaat: “Je hebt een project nodig als katalysator voor vernieuwing. Het is nu zaak het gedachtegoed in te bedden in de organisaties. Zo kunnen we bij elk project weer een stapje verder komen.”