Drie mannen, één missie. Systeemarchitect Johan van der Gaag, veiligheidskundige Stefan Lezwijn en verkeerspsycholoog Jos Vrieling, alle drie van Arcadis, werken samen aan veilige tunnels. Dat doen ze met respect voor ieders expertise en vanuit het besef dat je het met elkaar moet doen.

“Op het gebied van tunnelveiligheid is de laatste jaren veel verbeterd”, stelt Van der Gaag. “De invoering van de Landelijke Tunnelstandaard heeft er bijvoorbeeld voor gezorgd dat de vaak moeizame discussies over de veiligheidsvoorzieningen grotendeels zijn verdwenen. Ook zie je dat opdrachtgevers en -nemers er steeds meer van zijn doordrongen dat je direct vanaf het begin moet nadenken over de tunneltechnische installaties en niet pas als de civiele constructie gereed is. Positieve ontwikkelingen, maar het kan nog beter.”

“Tot nu toe worden tunnels en alle bijbehorende veiligheidsvoorzieningen vooral vanuit de techniek ontwikkeld. Wij zijn ervan overtuigd dat voor een veilige tunnel meer nodig is dan techniek alleen. Een tunnel die aan alle regels voldoet, is volgens ons dan ook niet automatisch een veilige tunnel. De praktijk laat dat ook zien. De eerste weken na de opening van de Tweede Coentunnel vonden bijvoorbeeld diverse ongelukken plaats omdat het wegbeeld niet logisch bleek voor automobilisten. En bij de nieuwe A2-tunnel in Maastricht moest na opening de bewegwijzering worden aangepast.”

Menselijk gedrag

“Wat deze voorbeelden aantonen, is dat je naast techniek ook rekening moet houden met menselijk gedrag”, vult Lezwijn aan. Daarbij gaat het niet alleen om het gedrag van automobilisten, maar ook om dat van tunnelbedieners, hulpdiensten en onderhoudsmonteurs. Onze aanpak is daar nadrukkelijk op gericht. Om uit te leggen hoe wij te werk gaan, zal ik eerst onze rollen toelichten. Johan maakt als systeemarchitect het ontwerp voor alle installaties die nodig zijn voor een veilig werkende tunnel. Jos gaat na of dat ontwerp niet conflicteert met het gedrag en de wensen van de verschillende gebruikers. Ikzelf ten slotte zie erop toe dat de tunnel voldoet aan alle wet- en regelgeving en de eisen die het bevoegd gezag stelt voor het verstrekken van een openstellingsvergunning.”

“We gaan niet zitten wachten totdat de ander zijn werk heeft afgerond, maar werken veel meer gelijktijdig en reageren op elkaars producten.”

“De essentie van onze aanpak is dat het een interactief en iteratief proces is. We gaan dus niet zitten wachten totdat de ander zijn werk heeft afgerond, maar werken veel meer gelijktijdig en reageren op elkaars producten. Als Johan aan het ontwerpen is, kijkt Jos al naar de wensen en behoeften van de gebruikers en breng ik al zo goed mogelijk in kaart of het ontwerp voldoet aan alle voorwaarden voor een vergunning. Door deze werkwijze kan Johan onze opmerkingen snel verwerken in zijn ontwerp, kan ik Jos bijvoorbeeld uitleggen waar de wensen van gebruikers kunnen gaan botsen met vergunningsvoorwaarden en zorgen we ervoor dat de planning niet in gevaar komt. Immers, je wilt te allen tijde voorkomen dat een ontwerp helemaal is uitgewerkt en vervolgens een groot deel van het werk over kan omdat een collega komt vertellen dat gebruikers er niet mee uit de voeten kunnen of dat het bevoegd gezag er niet mee akkoord gaat.”

Spookrijdersdetectie

Voor het onderdeel menselijk gedrag speelt Vrieling een cruciale rol. “Zodra er een eerste ontwerp is, ga ik kijken wat dit betekent voor de verschillende gebruikers. Meestal kan ik zelf goed inschatten hoe weggebruikers zullen reageren op de verkeersborden, signalering en belijning. Als de situatie heel complex is, werk ik ook wel met 3D-animaties die ik dan voorleg aan een panel van weggebruikers. Om de onderhoudbaarheid te bepalen, ga ik meestal in gesprek met de monteurs die het onderhoud gaan doen. Ik informeer dan hoe zij werken en welke fouten er bij onderhoud gemaakt worden, bijvoorbeeld omdat ze onder hoge tijdsdruk moeten werken. Zo moeten monteurs vaak veel bedrading aanleggen en dan komt het voor dat ze de draden van detectielussen verkeerd om aansluiten. Dat leidt dan tot een spookrijdersdetectie. Samen met hen bedenk ik oplossingen om dit soort fouten te voorkomen, zoals duidelijke werkinstructies, het coderen van de draden en het verminderen van de werkdruk. Deze oplossingen geef ik als aanbevelingen mee aan het ontwerpteam. En is een bepaalde lamp voor de verkeersveiligheid heel aantrekkelijk, maar eigenlijk niet te onderhouden, dan pleit ik voor een andere lamp.”

“Met de tunnelbedieners en de hulpdiensten voer ik eveneens dit soort gesprekken. Begrijpt een bediener bijvoorbeeld intuïtief wat hij moet doen als er een calamiteit plaatsvindt? Kan hij dan de calamiteit afhandelen en tegelijkertijd de rest van het verkeer blijven begeleiden? En is voor iedereen in de verkeerscentrale duidelijk wat bijvoorbeeld de linker- en rechterbuis is? Ook is het belangrijk om naar de werkwijze en routines in de centrale te kijken. Neem de nieuwe Spaarndammertunnel die straks vanuit de centrale van de gemeente Amsterdam wordt bediend door medewerkers die ook de IJtunnel bedienen. Dan is het goed om bij het ontwerp van het bedienpaneel te zorgen voor eenzelfde ‘look-and-feel’ van het paneel, waarbij bijvoorbeeld de calamiteitenknop op dezelfde plek zit.”

Specifieke omstandigheden

Vrieling vervolgt: “Ook met de verschillende hulpdiensten bespreek ik hun wensen en werkprocessen. Bij tunnelprojecten voer ik onder andere gesprekken over de plaatsing van de voorzieningen voor de inzet en bereikbaarheid van de hulpdiensten, zoals de slagbomen en de intercominstallaties. In regelgeving is vastgelegd dat beide er moeten zijn, maar de exacte positionering is niet aangegeven. De wensen van de hulpdiensten hierover blijken zeer project- en locatieafhankelijk te zijn. Soms willen ze de intercom vóór de slagboom en soms juist andersom. Ook hebben we het uitgebreid over de nummering van de vluchtdeuren. Bij sommige tunnels beginnen de tunnelbuizen niet allemaal op hetzelfde punt. In combinatie met de gewoonte om de eerste vluchtdeur altijd nummer een te geven, zou daardoor de situatie ontstaan dat een vluchtdeur tussen twee tunnelbuizen aan de ene kant bijvoorbeeld nummer drie en aan de andere kant nummer vijf zou krijgen. Aangezien dat erg onhandig en onveilig is voor de communicatie bij een incident, kunnen we dan besluiten om de nummering aan te passen.”

Puntjes op de i

Lezwijn: “Het is ons streven om bij elk tunnelproject – of het nu in Nederland of daarbuiten is – dit soort vragen te stellen en de antwoorden mee te nemen in het ontwerpproces. Wij noemen dat ‘safety by design’. Het zorgt ervoor dat je een tunnel krijgt die niet alleen aan alle regels voldoet, maar ook aansluit bij de wensen en werkwijzen van alle gebruikers en daardoor echt veilig is.”
Vrieling vult aan: “Er is nog een bijkomend voordeel. Doordat we al in een vroeg stadium rekening houden met de gebruikers, vergroten we de kans dat alle voorzieningen op orde zijn als we vlak voor de opening met alle betrokken partijen de laatste grote oefening doen. Daardoor vermijd je discussies over bijvoorbeeld de plaats van een slagboom en kom je samen op een hoger niveau en kun je de puntjes op de i zetten. Bijvoorbeeld door gezamenlijk alle procedures door te nemen en te bespreken wanneer je de situatie weer veilig vindt.”

Heeft u kennisvragen over tunnelveiligheid? Binnenkort staan Roel Scholten, Ron Beij en Leen van Gelder klaar om deze te beantwoorden. Zij vormen samen het nieuwe Kennisplatform Tunnelveiligheid, dat de kennisfunctie van de opgeheven Commissie Tunnelveiligheid gaat invullen.

28 oktober 2013

Met de aanstelling van Roel Scholten als coördinator, Ron Beij als expert veiligheidsorganisatie/hulpverlening en Leen van Gelder als expert TTI/civiele bouw begint het Kennisplatform Tunnelveiligheid (KPT) nu echt vorm te krijgen. Het KPT is een gevolg van de wijziging in de tunnelwet die per 1 juli jl. in werking is getreden. Hiermee werd de Commissie Tunnelveiligheid opgeheven: de adviestaak is ondergebracht bij de veiligheidsbeambte en het ministerie van IenM vroeg het COB het KPT in te richten voor de kennistaak.

De mensen van het KPT

Hoe het KPT de kennistaak precies gaat invullen, is nog aan de nieuw aangestelde coördinator en experts om te bepalen. Daarom willen we de heren hierbij graag aan u voorstellen:

Roel Scholten, coördinator

‎Als directeur en consultant bij NedMobiel heeft Roel veel kennis, ervaring en gevoel opgedaan met en voor de diverse actoren die bij een veilige tunnel betrokken zijn, zoals aannemers, tunnelbeheerders, veiligheidsbeambten, beleidsmakers, hulpdiensten en bevoegd gezag. “Ik heb ervaring in zowel de publieke als de private sector en vind het leuk om deze werelden bij elkaar te brengen en goed op elkaar aan te laten sluiten”, aldus Roel.

Hij kent de taal van de politicus én die van de projectmanager, waardoor hij goed kan inschatten wat effecten van beleid zijn in de praktijk, maar ook met welk beleid praktijkvragen kunnen worden beantwoord. Roel: “Ik denk van nature in gezamenlijke kansen en belangen en het geeft me energie om partijen en mensen binnen (en buiten) mijn netwerk in de tunnelwereld aan elkaar te koppelen. De functie van Coördinator bij het Kennisplatform Tunnelveiligheid is hier bij uitstek op gericht.”

Ron Beij, expert veiligheidsorganisator/hulpverlening

Na een studie Moleculaire Wetenschappen heeft Ron Beij de Brandweeracademie afgerond; inmiddels is hij bijna twintig jaar werkzaam bij Brandweer Amsterdam. Ron: “In die twintig jaar heb ik kennis gemaakt met alle aspecten van de brandweer, crisismanagement en hulpverlening. Mijn oorspronkelijke vakgebied is gevaarlijke stoffen, maar ik ben ook actief op de terreinen van (multidisciplinaire) planvorming, Opleiden Trainen en Oefenen (OTO) en risicobeheersing.”

“Ik ben altijd nieuwsgierig naar de oorzaak van gebeurtenissen. In mijn zoektocht naar antwoorden heb ik gemerkt dat er veel kennis is bij tunnelbeheerders, ingenieursbureaus, kennisinstituten en hulpdiensten, maar dat deze werelden zo ver uit elkaar liggen dat er nauwelijks uitwisseling van deze kennis plaats vind”, vertelt Ron. De functie bij het KPT spreekt hem daarom erg aan: “Omdat het KPT onafhankelijk is en zich midden in het kennisdomein positioneert, verwacht ik dat we een gezamenlijk belang hebben om op objectieve basis kennis met elkaar te delen en wellicht te gaan ontwikkelen. Het lijkt mij erg leuk om mede de brug te kunnen gaan slaan tussen die verschillende werelden.”

Leen van Gelder, expert TTI/civiele bouw

“Sinds 1998 ben ik betrokken bij nationale- en internationale infrastructurele projecten en bij de ontwikkeling van verkeersbeheersing en bedienruimten en -systemen voor de Nederlandse verkeerscentrales”, zegt Leen van Gelder, consultant bij Soltegro. Leen heeft zijn ervaring zowel opgebouwd bij de markt (ingenieursbureaus) als bij de overheid (Rijkswaterstaat). Zijn expertisegebieden zijn de centrale bediening (stedelijke, regionale- en verkeerscentrales), verkeerssystemen en technische installaties voor tunnels, bruggen en sluizen.

Leen heeft onder meer via werkgroepen van het COB en het expertnetwerk Veiligheid van NLingenieurs bijgedragen aan het ontwikkelen en verbreden van de kennis op het gebied van TTI. “Als coördinator TTI/Civiele bouw wil ik dit voortzetten door gezamenlijk een kennisplatform tot stand te brengen dat nationaal, maar zeker ook internationaal, de onafhankelijke vraagbaak is voor alle partijen die betrokken zijn bij de realisatie en exploitatie van tunnels. In mijn visie geldt dit zowel voor de specifieke systemen en installaties als bijbehorende processen.”

“Wellicht kunnen we straks heipalen of diepwanden printen. Ik weet niet wat daarvoor nodig is. De COB-wereld weet daar veel meer van. Mijn rol is de techniek verder te ontwikkelen”, aldus prof. dr. ir. Theo Salet, hoogleraar Constructief Ontwerpen aan de TU Eindhoven en projectleider van het 3D Concrete Printing (3DCP)-project. “De vraag aan het COB-netwerk is vervolgens: ‘Wat zouden jullie met 3D-betonprinten willen doen?’”

Na twee jaar voorbereiding gaat het 3D Concrete Printing (3DCP)-project formeel van start. Bij de TU Eindhoven is een lab ingericht, er is een team met promovendi van verschillende disciplines en tien marktpartijen ondersteunen het onderzoek enthousiast. Theo Salet over de ambities: “Ik vind dat je als bouwkundestudent extra uitdaging nodig hebt. Natuurlijk moet je eerst en vooral de basis beheersen, maar daarnaast mag en moet je binnen een universitaire opleiding ook durven dromen en de grenzen willen verkennen. Gezien de ontwikkelingen van de afgelopen vijftien jaar, is 3D-betonprinten daarvoor geschikt. Het is een veelbelovende techniek, maar we weten er nog veel te weinig van. Ontwikkelingen hebben tot nu toe veelal plaatsgevonden op basis van ‘trial and error’. Dat heeft veel gebracht, maar het blijft daarbij als je niet ook onderzoek doet. We moeten het eerst beter snappen voordat we kunnen zeggen of het wat wordt met dat 3D-betonprinten.”

“De TU Eindhoven wilde het onderzoeksvoorstel honoreren in het kader van het Impuls II-programma, wat inhoudt dat de financiële middelen die we voor het onderzoek uit de markt halen, worden verdubbeld. Dat was overigens niet doorslaggevend voor de partners. Persoonlijke nieuwsgierigheid blijkt voor hen de voornaamste reden te zijn om mee te doen. Niemand heeft een garantie dat het op korte termijn praktisch toepasbaar wordt, maar het geeft energie om ermee bezig te zijn. We zijn twee jaar geleden begonnen. Nog midden in de crisis. Ik denk dat voor de meesten heeft meegespeeld dat ze willen meedoen aan een project dat juist op de toekomst is gericht. Opmerkelijk is ook dat een van de partners een timmerbedrijf is, gespecialiseerd in bekisting. Voor dat bedrijf is 3D-betonprinten een ‘disruptive’ ontwikkeling. Persoonlijk had ik niet aan zo’n partner gedacht, maar zij meldden zich wel.”

“Ik denk dat voor de meesten heeft meegespeeld dat ze willen meedoen aan een project dat juist op de toekomst is gericht.”

“De partners zijn in feite financiers aan wie ik verantwoording afleg, maar de bedrijven willen ook zelf projecten doen en bestoken mij met ideeën. Zo dagen zij mij uit. Zij zoeken antwoord op de vraag: ‘Waar zit de toegevoegde waarde?’ Je kunt veel dingen al printen. Maar is het ook zinvol? Het is misschien goedkoper, omdat een printer 24/7 kan draaien en je geen bekisting nodig hebt; dat is toch al snel de helft van de kosten van gewapend beton. Je ziet dat het in China op die manier wordt opgepakt. Maar de vraag is of dat dan het verdienmodel is. Je print nog steeds constructies of elementen die je ook op de traditionele manier had kunnen maken. We moeten het verder trekken. Als je loslaat dat een vorm per se recht moet zijn en dat de betonsamenstelling op elke positie kan variëren: Kom je dan met printen tot andere oplossingen? Kun je je productie dan beter afstemmen op wat je nodig hebt en toegevoegde waarde leveren?”

“Een researchteam van de Loughborough University in Engeland gaat al verder. Met behulp van een printer met een kleine nozzle kunnen zij wanden en elementen preciezer opbouwen. Zij creëren holle ruimtes en uitsparingen voor leidingen.Dan is het bouwkundig ineens interessant. Iedereen in de sector gruwt van het boren en frezen, leidingen plaatsen en vervolgens weer afwerken. Dat kun je voorkomen. Als je plaatselijk nog fijnmaziger kunt printen, heb je zelfs geen mantelbuizen meer nodig. Je kunt werken met verschillende materialen en hebt er ook minder van nodig. Dan kom je verder. Dat is smullen voor iemand zoals ik.< br />

“Geïntegreerde oplossingen vragen om een intelligente samenwerking tussen printer en betonpomp. Dat zijn we nu aan het testen. We willen ook kijken naar de mogelijkheid om patronen te maken in doorzichtig beton, waarbij je in combinatie met licht nieuwe toepassingen mogelijk maakt. We zullen gaan zien dat architecten aan de hand van nieuwe mogelijkheden beton gaan herontdekken en anders zullen gaan nadenken over hun vormtaal. Dit verklaart meteen waarom een van de promovendi in het project een architect is. Met 3D-betonprinten breng je ontwerp, constructie en productie in een proces bij elkaar. Het mooie is dat we in Eindhoven binnen de faculteit Bouwkunde meer disciplines bij elkaar hebben: architecten, constructeurs en bouwfysici. En ik verwacht dat er nog veel meer PhD’s uit andere disciplines zullen aansluiten. We kopiëren de keten van de partners. In feite is het ketenintegratie in optima forma.”

“Met 3D-betonprinten breng je ontwerp, constructie en productie in een proces bij elkaar. In feite is het ketenintegratie in optima forma.”

Living lab

“Over een paar jaar kunnen we basisgebouwen printen. Dat moeten we ook echt doen en startups zullen daarin naar verwachting een rol gaan spelen. De Chinezen doen het al op grote schaal. In de ontwikkeling van 3D-betonprinten hebben wij ook een ‘living lab’ nodig met de mogelijkheid om te leren.”

“Als we vier of vijf jaar verder zijn, zullen we de echte toegevoegde waarde gaan zien. Ik ben benieuwd waar dat toe leidt, want met het aantonen van die toegevoegde waarde ben je er nog niet. Er zullen bijvoorbeeld aanpassingen van wet- en regelgeving nodig zijn. Ik zie het dan ook als mijn rol om nu al allerlei andere partijen te mobiliseren en uit te dagen om mee te denken. Dan heb je het over certificerende instanties, maar bijvoorbeeld ook over de cementindustrie en de overheid. Ik wil het gesprek met de markt aangaan. Dus ook met de mensen en bedrijven die bezig zijn met ondergronds bouwen. Wellicht leent 3D-betonprinten zich voor moeilijk toegankelijke ruimtes. En het is niet alleen werken met een betonpomp. Er is ook een variant waarbij je een bindmiddel injecteert in een zandbed en zo in situ een constructie maakt. In een heel grove vorm maken we met groutinjecties al gebruik van deze techniek.”

“Mijn stille hoop is dat we straks ondergronds kunnen bouwen waarbij je voor een station van een metrolijn niet eerst dertig meter hoeft af te graven, maar het station opbouwt vanuit de boortunnel. Dan zou je de langdurige hinder bovengronds kwijt zijn. Het is gewoon leuk om daarover na te denken. Het geeft energie!”

Te laat?

3D-printen deed circa vijftien jaar geleden zijn intrede. De techniek staat nog steeds in de kinderschoenen, maar de ontwikkelingen gaan snel. Iedereen kent de YouTube-filmpjes van geprinte huizen of zelfs kastelen. Daarnaast vindt wereldwijd wetenschappelijk onderzoek plaats.

Theo Salet: “In Azië geven overheden miljoenen uit aan dit soort onderzoek. Dat is hier niet geval, en de vraag is dan ook of we snel genoeg gaan. Vandaar dat ik de overheid oproep om mee te doen. Als we onze welvaart en ons welzijn willen behouden, moeten we verder en investeren in vernieuwing. Dan helpt het om terug te kijken op projecten waarin de overheid participeerde en waarvan we nu de vruchten plukken. Iedereen noemt in dat verband de Oosterscheldewerken, maar de boortunnels horen daar ook bij. We begonnen twintig jaar geleden met de eerste boortunnel. Nu adviseren Nederlandse bedrijven overal ter wereld.”

Binnenkort wordt de Tweede Coentunnel opgeleverd. Dan zal blijken of de DBFM-constructie, die erop neerkomt dat Rijkswaterstaat de tunnel voor 24 jaar leaset, aan de verwachtingen voldoet. Gerard Minten, CEO van de Coentunnel Company: “Het DBFM-concept is goed als je exact weet wat je gaat doen. De investeerders willen weten waar ze aan toe zijn en eisen duidelijkheid.”

De financiële component in de contractvorm vergt een specifieke aanpak. Gerard Minten vervolgt over de noodzaak om investeerders vooraf zo nauwkeurig mogelijk te kunnen vertellen wat het project behelst: “Natuurlijk is het zo dat je ondergronds altijd met onvoorspelbare componenten te maken hebt, maar dat kun je inpassen. Wat je niet kunt doen, is onderweg de spelregels veranderen.”

Een volledig voorspelbaar project leidt tot de vooronderstelling dat DBFM tot optimalisatie en lagere kosten leidt. De eindafrekening kan uiteraard pas over vierentwintig jaar worden gemaakt, maar Gerard Minten noemt al wel de verschillende invloedsfactoren: “De financieringskosten zijn juist hoger, omdat je als marktpartij nooit kunt lenen tegen het rentepercentage dat de overheid krijgt. Daar staat het voordeel tegenover dat de aannemer kan optimaliseren. Die twee aspecten kun je niet zomaar salderen. Verder geeft de financieringscomponent een heel andere dimensie aan een project als de Tweede Coentunnel. De financiers steken er vijf jaar lang geld in, voordat de geldstroom vanuit Rijkswaterstaat gaat lopen. Dat is een belangrijk drukmiddel voor tijdig opleveren. Daarnaast volgt optimalisatie uit de afspraak om te betalen op basis van beschikbaarheid.”

“In het contract zijn boetes opgenomen voor wegafsluitingen, falen van technische systemen en dergelijke. Daarbij hoeft overigens geen sprake te zijn van fysieke afsluiting. Ook ‘virtueel dicht’ kan leiden tot boetes. De beschikbaarheidsafspraken leiden tot het eventueel dubbel uitvoeren van systemen en een sterke focus op kwaliteit van materialen voor de lange termijn. Daar is de businesscase op gebaseerd. De onderaannemer neemt het risico dat hij bouwt voor een vast bedrag. De Special Purpose Company (zie kader) is zoveel mogelijk risicovrij.”

Kwalitatief rendement

Een tweede vooronderstelling is dat de DBFM-aanpak innovatie voedt en leidt tot slimme oplossingen. Dat zet de deelnemende aannemer op voorsprong, omdat hij dergelijke innovaties elders weer toe kan passen. De praktijk blijkt weerbarstiger. Gerard Minten: “Een groot deel van bijvoorbeeld de Tunnelstandaard is gelijktijdig met de bouw van de Coentunnel ontwikkeld. We hebben tijd en ruimte gekregen om zaken samen met Rijlswaterstaat uit te zoeken. Toch blijkt het blijven voldoen aan de contractuele verplichtingen een zwaardere stempel te drukken op innovaties dan de mogelijke verbetering van de concurrentiepositie van deelnemende partijen.”

Slimme oplossingen als gevolg van de DBFM-aanpak doen zich wel degelijk voor. Gerard Minten: “Het denken vanuit zo min mogelijk afsluitingen leidt tot verbeteringen. Zo zijn de tunneltechnische installaties (TTI’s) bij de Tweede Coentunnel geconcentreerd op een aantal goed bereikbare plekken in het middentunnelkanaal en is ledverlichting toegepast om onderhoud te beperken. Ook buiten de tunnel zijn de verkeerstechnische installaties geconcentreerd in de VTI-huisjes langs de weg. Daardoor is slimmer onderhoud mogelijk. Het zijn optimalisaties die nog tijdens het bouwproces zijn doorgevoerd, omdat duidelijk werd dat je het risico op afsluitingen verkleint.”

Juridificering

De financiële component verhoogt risico’s en daarmee de noodzaak om die risico’s zo veel mogelijk af te dekken. Een DBFM-contract leidt dan ook tot hogere juridische kosten. Gerard Minten geeft aan dat de transactiekosten ongeveer drie procent van de investering bedragen, het dubbele van een contract zonder F-component. “In ons consortium-businessmodel houden we daar rekening mee. Bij consortiumpartner Vinci hebben we bijvoorbeeld een grote concessietak die met tientallen projecten wereldwijd al heel veel ervaring heeft met deze werkwijze. Vanwege dat hoge percentage transactiekosten zijn projecten van 500 miljoen euro voor Vinci zo’n beetje de ondergrens.”

Aannemers

Alhoewel er ook de kritiek is dat DBFM-contracten de keuzevrijheid voor de besteding van overheidsgeld in de toekomst te veel zouden beperken, wordt algemeen aangenomen dat er meer met DBFM-contracten gewerkt zal worden. Reden voor de aannemers van ons consortium om vroeg in te stappen, ervaring op te doen en ervoor te zorgen dat zij een DBFM-project aan hun trackrecord kunnen toevoegen.

Gerard Minten: “De meeste aannemers zullen aangeven dat een DBFM-contract op lange termijn interessant is, omdat je ook het onderhoud hebt. De vraag is wel of alle partijen onderkend hebben waar zij aan begonnen. Het voordeel zit in de herhaling. Je moet vaker DBFM-projecten doen om er voordeel uit te halen. Voor de toekomst verwacht ik een splitsing. Er zal een groep zijn die voor de lange termijn gaat en gelooft in dit concept. Dat zijn de bedrijven die hun organisatie eromheen opbouwen op basis van schaalvoordelen.”

Open!

Inmiddels is de Tweede Coentunnel open voor verkeer. Agmi, ontwerper en installateur van onder meer de (led)verlichting, maakte een leuke video over de aanleg:

https://youtu.be/A5HcXQfd6-0

>> Lees het nieuwsbericht over de nieuwe Tweede Coentunnel

Een tunnel is in principe een middel om van A naar B te komen. Maar je kunt er méér van maken. Met creatief licht-, kleur- en materiaalgebruik zijn de functionele kunstwerken te transformeren tot spraakmakende échte.