1 Inleiding [link id=”vk9pv”]

Veel tunnels in Nederland worden de komende jaren gerenoveerd om veilig te blijven functioneren. Daarnaast moeten tal van tunnels worden aangepast en slim onderhouden om aan veranderende eisen te voldoen. De noodzakelijke instandhoudings- en renovatieopgaven roepen allerlei vragen op. Het COB-netwerk probeert hiervoor gezamenlijk kennis te ontwikkelen, te combineren en te benutten. Daarbij gaat het zowel om kennis over organisatorische als technische aspecten. In dit digitale groeiboek is deze kennis gebundeld. De namen van alle mensen die betrokken zijn bij dit groeiboek vindt u in Bijlage 1: Deelnemers.

Doel van het groeiboek

Dit groeiboek heeft als doel professionals die betrokken zijn bij een tunnelrenovatie te inspireren tot nieuwe ideeën en oplossingsrichtingen. In de eerste plaats kunnen ze de ervaringen van eerdere renovatieprojecten benutten. Daarnaast kunnen ze lezen hoe ze zelf ‘leren’ op hun agenda kunnen zetten en hoe ze ervaringen en opgedane kennis kunnen delen met andere projecten. Ieder team van een renovatieproject kan zijn voordeel doen met geleerde lessen en nieuwe lessen/hoofdstukken aan dit boek toevoegen. Zo groeit het boek, zo groeit de kennis, en zo wordt ieder renovatieproject een beetje beter.

Hoewel dit groeiboek veel zinvolle kennis bevat, is het géén handleiding renoveren. Elk tunnelproject is uniek en vergt specifieke oplossingen. In dit groeiboek worden werkwijzen en oplossingen gepresenteerd die in bepaalde situaties hebben gewerkt, maar op andere plekken of andere omstandigheden misschien niet het gewenste resultaat geven. Naast werkwijzen of oplossingen zijn in dit document ook vaak de vragen, twijfels en onzekerheden te vinden die de opstellers bezig hielden en houden. Het advies aan lezers en gebruikers is dan ook: ga er niet automatisch vanuit dat de gepresenteerde oplossingen altijd werken en beoordeel kritisch of de oplossingen voor jouw project zinvol zijn!

E-learning

Dit groeiboek vormt de basis van de e-learningmodule ‘Bouw je kennis Tunnelrenovaties’. Hiermee wil het COB het kennisniveau van medewerkers in tunnelprojecten en -organisaties verhogen, begripsvorming verbeteren en spraakverwarringen voorkomen. Doordat tunnelprofessionals elkaar dan beter begrijpen en elkaars belang zien, kunnen ze sneller en efficiënter worden ingezet en beter samenwerken. De e-learning modules zijn gratis en openbaar toegankelijk en sluiten af met een certificaat.

Praktijkvoorbeelden en -ervaringen

De eerste versie van dit groeiboek is in 2016 opgesteld door een COB-expertteam in samenwerking met experts van het Projectteam Velsertunnel. In kaders wordt dit renovatieproject dan ook vaak aangehaald als voorbeeld. Inmiddels zijn we bijna tien jaar verder en hebben ook de ervaringen van de Heinenoordtunnel en andere renovatieprojecten een plaats in dit groeiboek gekregen. rvaringen met verschillende renovatieprojecten zijn opgenomen in Bijlage 3: Leerervaringen renovatieprojecten.

Groeiboek uitbreiden

Dit document heet ‘groeiboek’, omdat het een ‘levend document’ is dat gemakkelijk kan worden uitgebreid of aangepast op basis van nieuwe ervaringen en nieuwe kennis die is opgedaan en ontwikkeld bij tunnelrenovatieprojecten. Sinds het verschijnen van de eerste versie is het groeiboek al verschillende keren geactualiseerd.

Leeswijzer

Natuurlijk ziet het COB graag dat lezers en gebruikers het hele document van voor tot achter doorlezen, maar dat hoeft niet. Iedereen kan afhankelijk van zijn of haar kennisniveau en betrokkenheid kiezen welke delen van het groeiboek het relevantst zijn. Dat geldt ook voor de bijlagen. Hieronder volgt een toelichting op de hoofdstukindeling om de lezers houvast te geven. Daarbij wordt ook aangegeven welke kennis vereist is (basis of specialistisch).

H2. Waarom renoveren? (basis): Negen redenen voor een gehele of gedeeltelijke renovatie.

H3. Renovatiemethoden (basis): Toelichting op de relatie tussen tunneltype en renovatiemethode waarbij geheel of gedeeltelijk afsluiten met bijbehorende voor- en nadelen en impact op bereikbaarheid centraal staan.

H4. Randvoorwaarden tunnelrenovatie (basis): Een beschrijving van de randvoorwaarden voor een succesvolle tunnelrenovatie, waaronder een aantoonbaar veilige werkwijze en de rol van digitalisering daarbij.

H5. Stappenplan voor renovatiemethode (basis): Een stappenplan voor de keuze van een optimale renovatiemethode dat is ontwikkeld en succesvol is beproefd bij de renovatie van de Heinenoordtunnel.

H6. Voorbereiding (specialistisch): Een toelichting op de keuzes die voorafgaand aan een renovatie moeten worden gemaakt en de kansen en risico’s bij elke keuze. Denk daarbij aan de contractvorm, omgevingsmanagement, projectbeheersing, projectmanagement en systeemintegratie.

H7 Modulair ontwerpen en systeemarchitectuur (specialistisch): Toelichting van de relatie tussen de systeemarchitectuur in het integrale ontwerp en de renovatiemethode. De kansen van het modulair ontwerpen van nieuwe tunnels voor efficiënte renovaties in de toekomst.

H8. Installaties (specialistisch): Toelichting op de betekenis van levensduur en het belang van vervangbaarheid van installaties, zoals bijvoorbeeld de energievoorziening, voor een optimale strategie voor een tunnelrenovatie.

H9. Civieltechnische constructies (specialistisch): De staat van de civiele constructie is vaak aanleiding voor een tunnelrenovatie. Ingegaan wordt op veelvoorkomende problemen, zoals betonschade met corrosie op wapening, vervormde of falende ankers en vervormde of bezweken voegverbindingen met soms lekkage als gevolg.

H10. Hinderbeperkende maatregelen (specialistisch): Toelichting op de negatieve impact van een tunnelrenovatie op de weggebruikers en de omgeving. Er worden ‘niet-technische aspecten’ toegelicht (bijvoorbeeld de timing) en diverse maatregelen gepresenteerd die kunnen worden toegepast.

H11. Logistiek management (specialistisch): Toelichting op alles wat vanaf het ontwerp tot en met de oplevering op logistiek gebied komt kijken bij het organiseren, voorbereiden, plannen, besturen en uitvoeren van een renovatie. Kort gezegd het efficiënt en effectief organiseren van mensen, materiaal en materieel.

H12. Het Warvw-proces (specialistisch): Toelichting op het uitvoeren van een wegtunnelrenovatie binnen de vigerende wet- en regelgeving. De benodigde vergunningen die door het bevoegd gezag worden getoetst en gehandhaafd, worden toegelicht.

H13. Omgevingsmanagement en communicatie (specialistisch): Lessen van de renovatie Velsertunnel en de bouw van de Noord/Zuidlijn, waarbij de communicatie een ongelukkig begin kende, maar uiteindelijk succesvol bleek.

Tip: we raden u aan ook de COB-kennisproducten en -projecten te bekijken waarnaar wordt verwezen. Dat is de meest actuele en verdiepende kennis.

Aanverwante onderwerpen bij het COB

Introductieworkshop ‘Leren renoveren’

Wilt u een introductie in tunnelrenovatie en de belangrijkste lessen uit dit groeiboek, zodat u en uw team van start gaan met een vergelijkbaar kennisniveau? Neem dan contact op met COB via info@cob.nl om te bespreken of de eendaagse training zinvol is voor uw organisatie.

2 Waarom renoveren? [link id=”9fzsx”]

Veel tunnels in Nederland zijn gebouwd vanaf de jaren zestig van de vorige eeuw en zijn daardoor al behoorlijk lang in gebruik. Naast de aflopende levensduur kunnen er andere redenen zijn die de gedeeltelijke of gehele renovatie van een tunnel noodzakelijk maken. In dit hoofdstuk worden er acht genoemd, waarvan de laatste twee, klimaatbestendigheid en mobiliteitsveranderingen, anno 2025 in de praktijk nog geen reden blijken te zijn om een tunnelrenovatie te beginnen.

2.1 Einde levensduur tunneltechnische installaties (TTI) [link id=”mdzf4″]

De afgelopen decennia zijn er door een groeiend aantal veiligheidseisen veel technische voorzieningen in tunnels bij gekomen. Naast bekende installaties zoals ventilatie, pompen en verlichting, gaat het onder meer om filedetectie- en filevermijdingssystemen, omroepinstallaties, camerasystemen en installaties voor een veilige vluchtweg. Vanaf begin jaren negentig zijn in tunnels geïntegreerde bedienings- en besturingsinstallaties toegevoegd. Deze installaties stellen bedienaars en beheerders in staat het verkeer in de tunnel en de daarvoor benodigde techniek te beheersen. De bediening vindt ook steeds meer plaats op afstand in verkeerscentrales, wat ook weer eisen stelt aan de techniek.

Installaties die niet meer onderhouden konden worden, zijn in de loop der jaren vervangen. Ook zijn installaties aangepast aan de vereisten van de Europese tunnelwetgeving. Maar vooral de omvangrijke en complexere (deel)installaties zoals energievoorziening, ventilatie, bediening en besturing zijn aan het einde van hun levensduur en wachten op vervanging.

Als een wegtunnel wordt gerenoveerd, moet hij ook direct op het niveau gebracht worden van de Nederlandse veiligheidsvoorschriften, die op enkele punten verder gaan dan de Europese regelgeving. Daarnaast kunnen tunnelbeheerders aanvullende voorschriften hebben opgesteld die ook voor bestaande tunnels gelden. Alle bestaande Nederlandse tunnels moeten sinds 1 januari 2019 voldoen aan de tunnelwet. Daarnaast is besloten om bij grote renovaties van rijkstunnels ernaar te streven dat de gerenoveerde tunnels zo veel mogelijk voldoen aan de eisen van de Landelijke Tunnelstandaard (LTS).

2.2 Halverwege levensduur civiele constructie [link id=”7c3gh”]

Veel tunnels zijn civieltechnisch op de helft van hun theoretische levensduur van honderd jaar. De komende jaren moet onderzocht worden hoe deze constructies zich handhaven en welk levensduurverlengend onderhoud noodzakelijk is om de tunnels de komende dertig jaar zonder grote ingrepen te kunnen blijven gebruiken. Belangrijke aandachtspunten hierbij zijn materiaaldegeneratie, zettingen en de toenemende belasting door de toename van de verkeersintensiteit. Binnen het COB wordt op dit vlak ook voortdurend kennis ontwikkeld en geborgd in de ontwikkellijn Civiel anders (ver)bouwen.

2.3 Onverwacht einde levensduur [link id=”ggnn4″]

De precieze technische restlevensduur van een tunnel en de deelsystemen (zowel constructie, ICT als installaties), is meestal onbekend en wordt vaak pas vlak voor of tijdens een renovatie duidelijk. De tunnels in Nederland worden periodiek geïnspecteerd en daaruit blijkt dat de constructieve veiligheid op korte termijn geborgd is, maar het met zekerheid voorspellen van de scope van een renovatie blijkt zeer moeilijk. Ook is het erg lastig voorspellingen te doen voor de levensduur op langere termijn. Duidelijk is wel dat installaties beduidend minder lang meegaan dan beton en dat installaties ook een zeer diverse levensduur kennen, vooral de installaties die een grote ICT-component in zich hebben. Denk daarbij aan de diverse software-updates met aanpassingen in de hardware die dan nodig blijken.

2.4 Verandering in wetgeving [link id=”9sxpz”]

Naar aanleiding van de rampen in de Mont-Blanc- en Tauerntunnel is de Europese tunnelwetgeving in 2004 vastgesteld. Vervolgens is de Europese wetgeving door de lidstaten vertaald naar nationale wetgeving. In Nederland zijn de eisen aan wegtunnels langer dan 250 meter vastgelegd in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw), in de bijbehorende regeling (Rarvw) en in de tunnelspecifieke eisen uit het Besluit Bouwwerken Leefomgeving. In deze regelgeving is vastgelegd aan welke eisen een wegtunnel dient te voldoen op het gebied van techniek, organisatie en veiligheidsbeheer. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen tunnelvormige bouwwerken (korte tunnels tot 250 meter), wegtunnels tussen de 250 en 500 meter en wegtunnels langer dan 500 meter. Voor wegtunnels die in beheer zijn bij het Rijk geldt een gestandaardiseerde uitrusting (vastgelegd in de Rarvw). In de publicatie Tunnelveiligheid verklaard van het Kennisplatform Tunnelveiligheid wordt de verschillende wet- en regelgeving toegelicht. Zie voor meer informatie ook het hoofdstuk verderop over het Warvw-proces.

Om invulling te geven aan de wettelijke eisen heeft Rijkswaterstaat voor tunnels in het rijkswegennet de Landelijke Tunnelstandaard (LTS) opgesteld. Als een tunnel aantoonbaar voldoet aan de LTS – en daarmee dus aan de tunnelwetgeving – dan is de tunnel veilig genoeg en kan het bevoegd gezag de openstellingsvergunning verlenen. De LTS is in beginsel geschreven door Rijkswaterstaat en voorgeschreven voor rijkstunnels. Daaropvolgend hebben de gemeenten Amsterdam en Den Haag een vergelijkbare standaard opgesteld voor hun gemeentelijke tunnels. ProRail heeft in de vorm van een ontwerpvoorschrift, OVS00201, een vergelijkbare standaard voor spoortunnels opgesteld.

2.5 Uitgesteld onderhoud [link id=”1pl0c”]

Hoewel Nederlandse tunnels een hoog onderhoudsniveau hebben, komt het toch voor dat deelinstallaties onverwacht uitvallen of gerenoveerd moeten worden door onverwachte slijtage of uitgesteld onderhoud. Tunnels zijn veelal eigendom van de overheid en die is afhankelijk van de budgetten die door ‘de politiek’ beschikbaar worden gesteld. In tijden van crisis of expansie van de infrastructuur heeft onderhoud niet altijd de aandacht die het nodig heeft.

Onderhoud kan ook zijn uitgesteld omdat een renovatie meestal gepaard gaat met langdurige afsluitingen die op het geplande onderhoudsmoment niet waren te combineren met andere infraprojecten. Ook kan het zijn dat de urgentie om aan de slag te gaan, niet gevoeld werd. Zolang de tunnel en de techniek erin blijven doen, heeft een ander project misschien prioriteit. De hinder voor het verkeer kan dermate ernstig zijn dat werkzaamheden zolang mogelijk worden uitgesteld.

2.6 Standaardisering in bediening [link id=”4p3lh”]

De komst van de verschillende standaarden heeft geleid tot uniformering van de tunnelinstallaties. Het heeft ervoor gezorgd dat de bediening van nieuwe tunnels grotendeels hetzelfde is en bij microrenovatie, waarbij slechts één of enkele systemen tegelijk wroden vervangen, hetzelfde blijft. Zie hiervoor ook ons kennisdocument Evolutie naar uniformiteit. Daardoor ontstaan mogelijkheden voor centrale bediening. De meeste oudere tunnels hebben nog eigen bedieningssystemen die soms sterk van elkaar verschillen. Vanuit meerdere oogpunten is het wenselijk dat de bediening van tunnels zoveel mogelijk hetzelfde wordt met uniforme primaire processen (UPP’s).

• Ze bevorderen de veiligheid: in het geval van een incident of calamiteit weet de wegverkeersleider altijd welke handelingen hij moet en kan uitvoeren, onafhankelijk van de tunnel.
• Ze zijn effectiever: wegverkeersleiders bedienen vaak meerdere tunnels tegelijk en dat gaat het effectiefst als de bediening van elke tunnel hetzelfde is.
• De kwaliteit en het niveau van getraindheid neemt toe.
• Ze maken opleiden efficiënter: het opleiden en bijscholen van verkeersleiders is veel efficiënter als wegverkeersleiders één generieke manier van tunnelbediening moeten leren en niet voor elke tunnel een aparte opleiding moeten volgen.
• Ze vergroten de inzet van wegverkeersleiders: als de bediening van alle tunnels hetzelfde is, kunnen wegverkeersleiders van de verschillende verkeerscentrales elkaar eenvoudiger vervangen, bijvoorbeeld bij ziekte.

2.7 Klimaatbestendigheid van tunnels[link id=”16318″]

Klimaatverandering leidt tot andere neerslagpatronen en bijvoorbeeld langere periodes van droogte. De vraag is welke gevolgen dit soort veranderingen heeft voor de Nederlandse tunnels en wanneer een tunnel niet meer klimaatbestendig is. Is de tunnelconstructie bijvoorbeeld bestand tegen het grondwater als dit zouter wordt door verzilting? En is de geïnstalleerde pompcapaciteit nog voldoende om de steeds extremere regenbuien op te vangen? Klimaateffecten zijn (nu nog) geen reden om tunnels te renoveren, maar een renovatie is wel een geschikt moment om na te denken welke maatregelen nodig zijn om de tunnel klimaatbestendiger te maken. Dat vraagt om een brede kijk. Zo kan de stijgende zeespiegel van invloed zijn op de primaire waterkeringen waarvan een tunnel onderdeel uitmaakt. En hoe kunnen we duurzame energiebronnen toepassen bij tunnels? Allemaal vragen die nu op ons afkomen. Als we dan toch aan het werk moeten met ons areaal, is dat wellicht hét moment om ook dit soort maatschappelijke vraagstukken aan te pakken.

2.8 Verduurzamen van tunnels [link id=”rpc7p”]

Het COB-groeiboek met maatregelen en andere instrumenten voor circulaire tunnels bevat een catalogus die inspiratie kan bieden om bij een renovatieproject concrete maatregelen voor circulair werken door te voeren.

De uitgewerkte maatregelen lenen zich prima voor de beheer- en onderhoudsfase van tunnels en in het bijzonder voor tunnelrenovaties waarbij installaties onderhouden of vervangen moeten worden. Onderstaande figuur rangschikt strategieën voor vervangen en renoveren op basis van duurzaamheid. Hoe hoger een strategie op de ladder staat, hoe meer grondstoffen ermee worden bespaard.

Strategieën voor vervanging en verduurzaming

De circulariteitsmaatregelen zijn toegespitst op tunneltechnische installaties, daar liggen op het moment van schrijven de grootste uitdagingen én kansen. Voor maatregelen op civieltechnisch gebied kan de roadmap Transitiepad kunstwerken worden geraadpleegd.

Voor meer informatie over diverse instrumenten die het COB op het gebied van duurzame tunnels heeft ontwikkeld zie:

• Duurzaamheidschecklist 
• Maatregelencatalogus energiereductie in tunnels
• Businesscase circulariteit

2.9 Mobiliteitsveranderingen [link id=”gvn1k”]

Sinds de ingebruikname van tunnels is het verkeer fors toegenomen en hebben voertuigen zich ontwikkeld. Meer verkeer vergroot de kans op incidenten. Om daarop in te spelen, is het voorzieningenniveau (installaties in de tunnel) vaak ook toegenomen. Zeker in de oudere tunnels zijn installaties als voedingssystemen gegroeid, raken kabelvoorzieningen overvol en puilen technische ruimtes uit van de installatiekasten. Daarnaast is de samenstelling van het verkeer gewijzigd. Vrachtwagens zijn groter geworden, er rijden meer elektrische auto’s en auto’s op waterstof wat gevolgen heeft voor de veiligheid in tunnels. Ook worden voertuigen voorzien van nieuwe technologie. Zo doet ‘smart mobility’ zijn intrede.

Bovenstaande ontwikkelingen hoeven geen aanleiding te zijn om een tunnel te renoveren, maar als een renovatie nodig is, is het belangrijk om na te denken hoe op deze ontwikkelingen kan worden geanticipeerd bij het vormgeven van de tunnel. Kan een nieuwe technologie bijvoorbeeld worden toegepast zonder de bestaande installaties overhoop te moeten gooien? Is het mogelijk om bij de renovatie al rekening te houden met toekomstig ruimtebeslag voor nieuwe installatiekasten, voedingen, koeling etc.?

3 Renovatiemethoden [link id=”sn6q2″]

Wat er bij een tunnelrenovatieproject moet gebeuren, verschilt van tunnel tot tunnel. Bij de verschillende typen tunnels zijn er specifieke aandachtspunten. In dit hoofdstuk worden de verschillende soorten tunnels enrenovatiemethoden beschreven en mogelijkheden om de hinder voor het verkeer te beperken.

3.1 Tunneltypen [link id=”8mnt4″]

Een tunnel kan op verschillende manieren worden aangelegd, wat gevolgen heeft voor de opbouw/inrichting van de constructie en dus voor de renovatie. Deze paragraaf geeft een heel globaal overzicht, als basiskennis voor de verschillende renovatiemethoden. Ga voor meer achtergrondinformatie naar www.cob.nl/over-ondergronds-bouwen.

Afzinktunnel

De eerste tunnels in Nederland zijn allemaal gebouwd als afzinktunnels. Voor deze tunnels worden in een (bouw)dok verschillende tunnelelementen gebouwd, lange betonnen kokers, waarvan de kopse kanten tijdelijk worden afgesloten met zogeheten kopschotten. Door dit afsluiten kunnen de kokers drijvend worden getransporteerd naar de locatie waar de tunnel komt. Daar wordt elk element gecontroleerd afgezonken. De elementen aan de kopse kanten zijn voorzien van een rubberen afdichtingsprofiel (ginaprofiel). Als de elementen waterdicht tegen elkaar aan zijn geplaatst, worden de tijdelijke kopschotten verwijderd en wordt er aan de binnenzijde van de voeg tussen de elementen nog een zogeheten omegaprofiel, de finale afdichting, aangebracht.

Een tunnelelement voor een afzinktunnel in aanbouw. (Bron: beeldbank Rijkswaterstaat)

Boortunnel

Voor de aanleg van een boortunnel wordt met een speciale tunnelboormachine grond weggegraven. Om met boren te kunnen beginnen, moet een zogeheten startschacht worden gemaakt, een diepe bouwkuip waarin de tunnelboormachine wordt geplaatst. Aan het einde van het boortracé eindigt de machine in een vergelijkbare ontvangstschacht. Elke keer als de tunnelboormachine een paar meter heeft geboord, worden achter de boorkop betonnen tunnelsegmenten aangebracht die een ring vormen. Vervolgens zet de boormachine zich af tegen deze segmenten om weer een stuk te graven. De meeste boortunnels bestaan uit twee geboorde buizen, een per rijrichting.

Een groot verschil tussen een geboorde tunnel en afzinktunnel betreft het vluchtscenario. Geboorde tunnels hebben geen aparte vluchtgang. Dat betekent dat bij een incident in de ene tunnelbuis, de andere buis gebruikt moet worden als vluchtroute en dus volledig moet worden afgesloten. Een ander verschil is de plek voor kabels en installatiekasten. In boortunnels zit in elke buis onder het wegdek een gang met kabelwegen en kasten (vaak in nissen). Nieuwere afzink- en landtunnels hebben een middentunnelkanaal, met bovenin kabels en systeemdelen in de servicegang. Onderin bevindt zich de vluchtgang die gebruikt wordt in geval van calamiteiten.

Het begin van de beide boortunnels van de Noord/Zuidlijn van de Amsterdamse metro in de startschacht onder het Damrak.

Open bouwput of wanden-dakmethode

Tunnels kunnen ook ter plekke worden gebouwd met de wanden-dakmethode of in een open bouwput. Deze tunnels kunnen zowel op maaiveld als beneden maaiveld liggen; soms gaat het om zogeheten halfverdiepte liggingen. Doorgaans is de ruimte op een dergelijke tunnel niet geschikt om op te bouwen, maar worden er wel sportvelden of een stadspark aangelegd. Verder kunnen er vaak direct naast de tunnels woningen of utiliteitsgebouwen worden gebouwd. Dit type tunnel is qua inrichting vergelijkbaar met recent gebouwde afzinktunnels en heeft een middentunnelkanaal.

Klap uit Klap in

3.2 Uitvoeringswijzen [link id=”kfm87″]

Deze paragraaf gaat in op de verschillende manieren waarop een tunnelrenovatie kan worden uitgevoerd. Bij elke variant komen de voor- en nadelen aan de orde. Welke methode het meest geschikt is, hangt af van veel factoren die per tunnel verschillen. Daardoor vallen de keuzes per tunnelproject anders uit.

De meest bepalende vraag is of er bij de renovatie grootschalige civiele werkzaamheden moeten worden uitgevoerd. Werkzaamheden aan de civiele hoofdconstructie vergen al snel meer tijd dan in reguliere ‘onderhoudsvensters’ beschikbaar is. Naast nacht- en weekendafsluitingen is het soms mogelijk om een tunnel een paar weken af te sluiten in een vakantieperiode. Gezien de hoge verkeersintensiteiten is dat echter bij steeds minder tunnels een optie. Als het werk opdeelbaar is in kleinere blokken en daarmee in afzonderlijke tijdseenheden, dan zijn er vaak nog wel mogelijkheden.

Als het opdelen van de werkzaamheden niet mogelijk is, dan is de enige optie om de tunnel(buis) af te sluiten gedurende de renovatie. Reden daarvoor kan zijn dat de constructiewerkzaamheden dermate ingrijpend zijn dat tussentijds geen regulier verkeer mogelijk is of dat door het ontbreken van voorzieningen de veiligheid niet geborgd kan worden. Het verkeer moet dan omgeleid kunnen worden via alternatieve routes, zoals bij de renovatie van de Velsertunnel is gebeurd.

Als langdurige afsluiting van een tunnel niet mogelijk is, zijn er diverse opties. Hierop wordt ingegaan in de volgende subparagrafen.

3.2.1 Parallel opbouwen [link id=”107dm”]

Bij de variant parallel opbouwen worden alle te vervangen installaties tijdens de renovatie opgebouwd naast de bestaande. De tunnel blijft operationeel op de oude installaties, terwijl de nieuwe installaties worden aangebracht en getest. In een relatief korte periode – bijvoorbeeld tijdens een aantal weekend- of nachtafsluitingen – worden de oude installaties buiten bedrijf gesteld en worden de nieuwe gekoppeld aan het actieve tunnelsysteem. Een beperkte subset van testen wordt opnieuw uitgevoerd, waarna de tunnel weer in gebruik kan worden genomen. Hierna worden de oude installaties verwijderd.

Voor alle op handen zijnde grote renovaties is parallel opbouwen een kansrijke werkwijze. In de meeste gevallen moeten veel en soms zelfs alle systemen worden vervangen. Als er dan ook nog eens aan meerdere tunnels in dezelfde regio moet worden gewerkt, zijn er niet veel tijdsvensters beschikbaar.

Een belangrijke randvoorwaarde voor parallel opbouwen is dat er voldoende ruimte (fysieke ruimte in de tunnel en dienstgebouwen) moet zijn voor de nieuwe systeemkasten, kabels en tweede set installaties. Er moet ook rekening worden gehouden met de bestaande installaties, met name met de kabels. Deze worden in de loop der jaren gevoelig voor storingen als gevolg van degradatie, bijvoorbeeld door wisselende temperaturen, vocht of zonlicht. Kabels kunnen daardoor niet zomaar worden verlegd, want dit kan tot storingen leiden.

Voordelen

• Werkzaamheden in de verkeersbuizen kunnen op low-impacttijden hinderarm worden uitgevoerd.
• Omleidingen duren kort, waardoor gevaar op de omleiding beperkt blijft.
• Voor de tunnelorganisatie (bedienaars, hulpdiensten, beheer) is er één helder moment waarop de tunnel door het project wordt gemigreerd.
• Omdat er veel systemen vervangen worden, is er ook de kans om de systeemarchitectuur van de tunnel zodanig in te richten dat in de toekomst met microrenovaties (zie 3.2.5 Microrenovatie) gewerkt kan worden.

Nadelen

• Er moet voldoende bouwruimte aanwezig zijn of gemaakt worden.
• Extra kabelvoorzieningen kunnen nodig zijn.
• Voor de tijdelijke situatie is meer elektrisch vermogen en koelvermogen nodig. Er zal dus een zekere mate van overdimensionering voor de basisinstallaties nodig zijn.
• Werken in een tunnel waar de bestaande installaties betrouwbaar operationeel moeten blijven, is complex. Zeker oudere kabels zijn gevoelig voor bewegingen.
• Doordat er vaker gewerkt wordt binnen kleine tijdslots zullen mogelijk vaker kortdurige afzettingen geplaatst moeten worden. Ook is het werkvak gevoeliger voor automobilisten die door de afzettingen rijden. Veelal zal er ook gewerkt moeten worden in de nacht. De arbo-omstandigheden zijn dus minder gunstig.
• Wisselende verkeersmaatregelen; dat is minder duidelijk voor de omgeving.

3.2.2 Buis voor buis-aanpak bij tunnels met één buis per rijrichting [link id=”v0l2m”]

Als een tunnel in elke rijrichting één buis heeft, is het mogelijk om voor een renovatie de tunnel in één richting geheel af te sluiten en alle benodigde werkzaamheden uit te voeren in de afgesloten buis. De andere buis blijft dan beschikbaar voor het verkeer. Hierbij kan worden gekozen om elke buis zijn ‘eigen’ richting te laten behouden of te kiezen voor één voorkeursrichting. Bij de renovatie van de Maastunnel is bijvoorbeeld voor de voorkeursrichting zuid-noord gekozen om het Erasmus Medisch Centrum goed bereikbaar te houden. Uiteraard zullen de tunnelveiligheidsaspecten, zoals bijvoorbeeld veilig vluchten voor bouwer en gebruiker, goed van tevoren moeten worden bepaald en vastgelegd.

Nadat de werkzaamheden in de eerste buis zijn afgerond, kan deze meteen op de nieuwe besturing in gebruik genomen worden. Vervolgens kan de andere buis worden afgesloten, gerenoveerd en in gebruik worden genomen. In situaties zoals bij de Maastunnel moest in een van de buizen tijdelijk een aantal installaties andersom werken omdat het verkeer tijdens de renovatie door één van de buizen in tegengestelde richting reed. Dit heeft als nadeel dat er ofwel dubbele installaties nodig zijn of dat installaties bij de laatste migratie moeten worden omgedraaid. Bij beide varianten moet er goed worden nagedacht over vluchtwegen en calamiteitenbestrijding. Zo zal de brandweer bij brand moeten aanvallen vanuit de buis waar wordt gewerkt.

Voorbeeld: faseringsplan maakt renoveren met de winkel open mogelijk

Om een veilige exploitatie van de Maastunnel tijdens elke fase van de bouwwerkzaamheden te garanderen, heeft de tunnelbeheerder een zogeheten Faseringsplan veilige exploitatie (FVE) opgesteld. In dit FVE zijn de afspraken vastgelegd tussen de tunnelbeheerder, de projectmanager en de aannemer over tijdelijke veiligheidsmaatregelen tijdens de renovatiewerkzaamheden. Zo is bedacht hoe het veiligheidsniveau tijdens elke fase van het bouwproces kan worden verbeterd ten opzichte van de vorige fase. Er zijn bijvoorbeeld tijdelijke ventilatoren aangebracht in de (nog niet gerenoveerde) verkeersbuis gedurende de eerste bouwfase. Ook is een zogeheten Tunnel response team opgericht dat op de drukste uren aanwezig is nabij de zuidelijke ingang van de tunnel en op smalle Segways en ondersteund door de tijdelijke ventilatie in de rug, snel de verkeersbuis in kan om bijvoorbeeld een kleine brand te blussen. Verder is een procedure ontwikkeld om de kans op files te minimaliseren, zodat bij een tunnelbrand zo min mogelijk weggebruikers zich in de tunnel bevinden. Om dezelfde reden is afgesproken om een van de rijstroken tijdelijk af te sluiten tijdens werkzaamheden aan de vluchtdeuren of bij afwezigheid van het Tunnel response team.

De tijdelijke ventilatoren in de Maastunnel die tijdens de bouwperiode zijn gebruikt om zowel de verkeersbuis als de werkbuis bij brand te kunnen ventileren.

De tijdelijke locatie van de hulpdiensten nabij de Maastunnel.

Voor het evacueren van weggebruikers bij een calamiteit in de verkeersbuis wordt continu gezorgd voor een vluchtroute in de werkbuis. Daarbij is afgesproken dat de aannemer deze vluchtroute bij een alarm – dat door de tunneloperator wordt geactiveerd bij een brand in de verkeersbuis – binnen twee minuten obstakelvrij maakt. Zodra een evacuatie begint, verandert de werkbuis in een veilige vluchtroute en wordt de tunnelbeheerder tijdelijk verantwoordelijk voor de werkbuis. De verantwoordelijkheid gaat weer terug naar de aannemer als de verkeersbuis weer veilig in gebruik kan worden genomen. Bij een brandalarm in de werkbuis sluit de tunneloperator de verkeersbuis af zodat de bouwers in de werkbuis veilig via de verkeersbuis kunnen vluchten. Verder zijn op verzoek van de Veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond maatregelen genomen om een veilige en effectieve inzet van de hulpverlening tijdens elke bouwfase mogelijk te maken.

Klap uit Klap in

Bij een buis-voor-buisaanpak moet specifieke aandacht worden gegeven aan de vluchtroute in elke bouwfase. Verder moeten de plannen voor de afhandeling van incidenten en calamiteiten, zowel in de werkbuis als in de verkeersbuis, in elke fase goed worden afgestemd. Ook moeten de bedienaars goed worden opgeleid, zodat zij in elke bouwfase weten hoe ze de tunnel moeten bedienen. De gevolgen van een buis-voor-buisaanpak voor het besturingssysteem kunnen groot zijn. Bijvoorbeeld omdat het oude en nieuwe systeem gelijktijdig moeten kunnen functioneren, terwijl de integrale werking van de tunnel in elke situatie geborgd moet zijn. Ook moet in elke bouwfase worden voldaan aan de tunnelwet- en regelgeving en moet tijdig worden gezorgd voor het verkrijgen van de benodigde vergunningen zoals de omgevingsvergunning en de openstellingsvergunning.

Voordelen

• Deze variant is ook toepasbaar als er grootschalig civiel werk gedaan moet worden in de buis.
• Er hoeft in het werkvak geen rekening gehouden te worden met wegverkeer.
• Veilig werken in de tunnel (controleerbare arbo-omgeving), afzettingen en omleidingen kunnen ‘stevig’ neergezet worden.
• Omdat veel systemen vervangen moeten worden, is er ook de kans om de systeemarchitectuur van de tunnel zodanig in te richten dat in de toekomst met microrenovaties gewerkt kan worden.
• Werk in een buis kan aaneengesloten uitgevoerd worden.
• Er kan (ook) overdag gewerkt worden.
• Lerend vermogen van de eerste buis voor de volgende buizen.

Nadelen

• Complexe situatie met vluchtwegen en aanvalsplan calamiteiten.
• Grote impact op het verkeer, maar mogelijk zijn er voor één rijrichting eenvoudiger omleidingsroutes te realiseren.
• Hoge kosten voor verkeersmaatregelen.
• Een tegenverkeer situatie is gevaarlijker.
• De aanpak van rijrichting-overstijgende systemen (bv. vloeistofafvoer) vraagt veel extra aandacht en is in sommige gevallen niet mogelijk.
• Mogelijk zijn er extra vergunningen en bewijsvoeringsdocumenten nodig voor veilig vluchten en hulpverlening bij incidenten en calamiteiten (tunnelveiligheid).

3.2.3 Buis-voor-buisaanpak bij wegtunnels met meer buizen per rijrichting [link id=”x741t”]

Diverse wegtunnels beschikken over meer dan één verkeersbuis per rijrichting of hebben een wisselbuis. Bij deze tunnels is renovatie per buis eenvoudiger uit te voeren. Dat beperkt de hinder, omdat niet al het verkeer hoeft te worden omgeleid. Tegelijkertijd kan er redelijk vrijuit worden gewerkt in de afgesloten tunnelbuis.

Voordelen

• Deze variant is ook toepasbaar als er grootschalig civiel werk in de buis moet worden gedaan.
• In het werkvak hoeft geen rekening te worden gehouden met wegverkeer.
• Veilig werken in de tunnel (controleerbare arbo-omgeving), afzettingen en omleidingen kunnen ‘stevig’ neergezet worden.
• Omdat veel systemen vervangen moeten worden, is er ook de kans om de systeemarchitectuur van de tunnel zodanig in te richten dat in de toekomst met microrenovaties gewerkt kan worden.
• Werk kan aaneengesloten uitgevoerd worden.
• Er kan 24/7 gewerkt worden.
• Lerend vermogen van de eerste buis voor de volgende buizen.

Nadelen

• Grote impact op het verkeer, grote stagnatie is mogelijk, tenzij er goede omleidingsroutes mogelijk zijn.
• Diverse wisselingen van de verkeersmaatregelen (gewenning).
• Hoge kosten voor verkeersmaatregelen.
• De aanpak van buis-overstijgende systemen vraagt veel extra aandacht en is in sommige gevallen niet mogelijk.
• Mogelijk zijn er extra vergunningen en bewijsvoeringsdocumenten nodig voor veilig vluchten en hulpverlening bij incidenten en calamiteiten (tunnelveiligheid).

• Treinverkeer kan blijven doorgaan, zij het met een beperkte capaciteit, waardoor de impact op forensen en het goederenvervoer wordt verminderd.
• Uitvoerders kunnen in een afgesloten buis werken zonder directe interactie met het treinverkeer.
• Het maakt het mogelijk om de renovatiewerkzaamheden aan te passen en te optimaliseren zonder de druk van een volledige stillegging van de tunnel.
• Kosten zijn doorgaans lager dan bij een volledige stillegging.

3.2.4 Buis-voor-buis-aanpak bij renovaties van spoortunnels en ondergrondse stations [link id=”9h2s2″]

Een buis-voor-buis-aanpak bij de renovatie van spoortunnels is vooral nuttig in stedelijke gebieden met historische infrastructuur, waar een volledige sluiting van tunnels en stations aanzienlijke verstoringen zou veroorzaken. Een dergelijke aanpak beperkt de impact op het treinverkeer. De dienstverlening kan grotendeels doorgaan en de overlast voor reizigers en/of vervoerders wordt zo veel mogelijk beperkt.

Voordelen

Overwegingen (niet beperkt tot buis-voor-buis-aanpak)

• De capaciteit van de treinverbinding wordt verminderd, wat kan leiden tot vertragingen en drukte.
• De impact van een buitendienststelling voor een spoortunnel (evt. met ondergronds station), kan aanzienlijk verder reiken dan bij een wegtunnel omdat de mogelijkheden binnen het spoorsysteem tot omleiden beperkt zijn Een nauwkeurige planning en coördinatie is vereist voor een soepel verloop van de bouw- en renovatiewerkzaamheden, zonder storingen in het treinsysteem. De dimensionering en aanwezigheid van spoor in een tunnel zorgen voor beperkingen in veilige vluchtroutes en logistiek; dit kan ertoe leiden dat er meer tunneldelen buiten dienst moeten worden genomen dan initieel noodzakelijk..Onvoorziene problemen tijdens de renovatie kunnen leiden tot vertragingen die de geplande heropening van de gerenoveerde buis beïnvloeden.
• Veiligheidsmaatregelen moeten strikt worden nageleefd om zowel de werkers in de afgesloten buis als de reizigers in de operationele buis te beschermen. Dit omvat het gebruik van fysieke barrières, veiligheidsuitrusting en noodprocedures.
• Heldere en tijdige communicatie naar reizigers en personeel is essentieel. Dit omvat informatie over dienstregelingen, alternatieve routes, en updates over de voortgang van de werkzaamheden.
• Een spoortunnelrenovatie vereist coördinatie met verschillende stakeholders, waaronder spoorwegmaatschappijen, lokale overheden en mogelijk getroffen gemeenschappen en bedrijven.

3.2.5 Microrenovatie [link id=”9h2s4″]

Bij een microrenovatie worden slechts één of enkele systemen tegelijk vervangen. Als de stappen niet te groot worden gekozen, blijft de impact hiervan klein en controleerbaar. Met een slimme planning kunnen deze werkzaamheden in korte tijdvakken worden uitgevoerd en kan optimaal gebruik worden gemaakt van verkeersluwe perioden.

In de meest beperkte vorm van microrenovatie wordt een nieuw component/onderdeel uitgewisseld binnen het reguliere onderhoudsinterval. In de meest uitgebreide vorm wordt een systeem (of een klein aantal systemen tegelijk) vervangen door een nieuw (parallel) op te bouwen en te testen systeem, dat vervolgens tijdens een korte afsluiting in gebruik wordt genomen. Ook kleine software-aanpassingen kunnen op deze wijze worden uitgevoerd.

Voordelen

• Werkzaamheden in de verkeersbuizen kunnen op low-impacttijden uitgevoerd worden, hinderarm.
• Omleidingen duren kort, waardoor gevaar op de omleidingsroute beperkt blijft.
• Naarmate de systeemarchitectuur duidelijker is, kan de vervanging efficiënter worden uitgevoerd (beter aantoonbaar, minder risico, minder hinder, minder impact in systeem, minder arbeid).
• Systemen kunnen vervangen worden op moment dat het nodig is (aan het eind van de levensduur).
• Vervangingen kunnen worden uitgevoerd binnen het reguliere onderhoudsproces of kleinschalige projecten.
• Updates van systemen of wijzigingen van gebruik zijn sneller in te plannen en uit te voeren.

Nadelen

• De sleutelsystemen (voeding, communicatie en besturing) dienen wel flexibel genoeg te zijn en een zekere modulariteit te kennen.
• Er dient voldoende ruimte te zijn om een nieuw systeem naast een oud systeem op te bouwen (dit kan een beperking geven op het aantal tegelijk om te bouwen systemen)
• Indien de systeemarchitectuur niet helder is, is er veel ‘reversed engineering’ en testen noodzakelijk om de bestaande situatie goed te doorgronden.
• Doordat er vaker gewerkt wordt binnen kleine tijdslots, zullen mogelijk vaker kortdurige afzettingen geplaatst moeten worden. Ook is het werkvak gevoeliger voor automobilisten die door de afzettingen rijden.
• De arbo-omstandigheden zijn minder gunstig omdat er veelal gewerkt zal moeten worden in de nacht.
• Sterk variërende verkeersmaatregelen; dat kan lastig zijn voor de omgeving.
• Onderhoudspersoneel en bedienaars zullen telkens moeten worden opgeleid op de nieuwe omgeving.
• Het bijhouden van areaalgegevens vergt meer aandacht.
• Nachtelijke werkuren zijn duur en per nacht kan ook maar een beperkt aantal uren worden gewerkt. Immers, voordat de daadwerkelijke werkzaamheden kunnen beginnen, moeten er voorbereidingen worden getroffen om te zorgen dat het personeel veilig kan werken, en aan het einde van de nacht moet de tunnel weer gereed worden gemaakt zodat hij weer veilig in gebruik kan worden genomen. In de praktijk blijken de kosten van nachtelijke arbeidsuren tot drie keer hoger te zijn dan daguren. Over de hele linie zullen daarom de kosten hoger zijn doordat er langer een team met vervangingen bezig is.
• Meer gezondheids- en veiligheidsrisico’s voor werkenden, bijvoorbeeld ook door nachtelijk woon-werkverkeer.

Meenemen in het ontwerp

Bij het ontwerp van een installatie kan met een aantal maatregelen al rekening worden gehouden met het toepassen van een microrenovatie:

• De ontwerplevensduur van de diverse deelinstallaties moet worden afgestemd op de onderhoudsintervallen. Daarmee kan worden gestuurd op spreiding van verschillende vervangingen in de tijd en wordt voorkomen dat veel deelinstallaties tegelijk het eind van hun levensduur bereiken.
• Verbindingen voor voeding en netwerk plug and play maken. Dit kan door gestandaardiseerde koppelvlakken met stekkerverbindingen op logische plekken aan te brengen in plaats van lange kabels die op klemmenstroken uitkomen.
• De fysieke ophangingen zodanig ontwerpen dat monteurs deze met gangbare gereedschappen kunnen verwijderen en monteren en dat de bevestigingen zo veel mogelijk universeel zijn. Hiervoor kan een prikkel in het contract worden opgenomen, door een vervangingstijd te specificeren. Bijvoorbeeld: een camera moet in 5 minuten kunnen worden vervangen en een ventilator in 30 minuten.
• Zorg voor een testomgeving buiten de tunnel die de daadwerkelijke installatie zo goed mogelijk representeert. Hier kunnen nieuwe installatieonderdelen vooraf worden geconfigureerd en getest en kan vooraf al worden vastgesteld of nieuwe onderdelen in het bestaande systeem kunnen worden ingepast.

3.2.6 Tegenverkeer [link id=”68b0s”]

Hoewel in Nederland zelden toegepast, is het in specifieke situaties mogelijk om één buis af te sluiten en de andere buis in te zetten voor verkeer in beide richtingen. In de buis die wordt afgesloten, kunnen alle werkzaamheden worden uitgevoerd, terwijl al het verkeer door de andere buis rijdt. Deze werkwijze is interessant als het verkeersaanbod zo beperkt is dat het kan worden afgehandeld op één rijstrook. Voor onderhoudswerkzaamheden is deze aanpak niet ongebruikelijk, omdat hier gekozen kan worden voor verkeersluwe periodes en kortdurende werkzaamheden. Wel zullen veel installaties hierop ingericht moeten worden. Vooral de calamiteitensituaties zullen goed beschouwd moeten worden. Wat is de vluchtroute, hoe om te gaan met rookafvoer en wat is het aanvalsplan?

Voordelen

• Bij een enkele tunnel kan deze methode ruimte geven om een renovatie uit te voeren.
• Er hoeft in het werkvak geen rekening gehouden te worden met wegverkeer.
• Veilig werken in de tunnel (controleerbare arbo-omgeving), afzettingen en omleidingen kunnen ‘stevig’ neergezet worden.
• Vervangingen kunnen worden uitgevoerd binnen het reguliere onderhoudsproces.
• Updates/wijzigingen van gebruik zijn sneller in te plannen en uit te voeren.

Nadelen

• De gevaarzetting voor het wegverkeer is bij deze variant groot, en moet worden beheerst door aanvullende risicomitigerende maatregelen zoals snelheidsaanpassingen, tijdelijk omleiden vrachtwagens en/of gevaarlijke stoffen, begeleiding en handhaving.
• De tunnelbuis waar het verkeer doorheen rijdt, zal geschikt moeten zijn om verkeer in beide richtingen op veilige wijze te faciliteren. Veel installaties zullen tweezijdig uitgevoerd moeten worden.
• Een deel van de tunnel blijft operationeel. Werken in een tunnel waar bestaande installaties betrouwbaar operationeel moeten blijven, is complex. Zeker oudere kabels zijn gevoelig voor bewegingen.
• De aanpak van buis-overstijgende systemen vraagt veel extra aandacht en is in sommige gevallen niet mogelijk.

3.2.7 Renovatie met langdurige en volledige afsluiting [link id=”qx34s”]

Soms zijn er goede alternatieve routes beschikbaar en is het mogelijk om een tunnel gedurende een langere periode volledig af te sluiten voor het verkeer. Als dat het geval is, kan worden gekozen voor een zogeheten big-bangrenovatie. Wat betreft veiligheid hoeft dan eigenlijk alleen over de arbo-omstandigheden te worden nagedacht en kan de opdrachtnemer verder vrijuit aan het werk. Ook het werken aan civiele constructies of het verwijderen van de TTI is dan eenvoudiger. Langdurige civiele werkzaamheden kunnen worden uitgevoerd en de oude installaties kunnen eerst worden verwijderd, waarna de nieuwe installaties weer kunnen worden opgebouwd en getest.

Voordelen

• Er hoeft in het werk geen rekening gehouden te worden met wegverkeer. Denk wel na over de hulpdiensten; vaak dient er één rijstrook beschikbaar te blijven of snel vrijgemaakt te kunnen worden.
• Veilig werken in de tunnel (controleerbare arbo-omgeving), afzettingen en omleidingen kunnen ‘stevig’ neergezet worden.
• Netto kortere doorlooptijd.
• Voor de omgeving duidelijke verkeersmaatregelen, lange tijd dezelfde situatie.
• Omdat veel systemen vervangen moeten worden, is er ook de kans om de architectuur van de tunnel zodanig in te richten dat in de toekomst met microrenovaties gewerkt kan worden.
• Werk kan in een continu proces uitgevoerd worden.
• Lagere kosten voor de werkzaamheden in de tunnel.
• Er hoeft niet per se ‘s nachts gewerkt te worden, de effectiviteit van arbeidsinzet overdag is daarmee hoger dan in andere varianten.

Nadelen

• (Zeer) grote impact op het verkeer, grote verkeersstagnatie is mogelijk, tenzij er goede omleidingsroutes mogelijk zijn.
• Toenemende kans op incidenten op de omleidingsroutes.
• Relatief hogere kosten voor verkeersmaatregelen.
• Eenmaal begonnen is er geen weg terug (risico op niet-repareerbare uitloop bij tegenvallers).

Naast bovenstaande afwegingen zijn er nog andere aspecten die bepalend zijn voor een renovatiestrategie. In hoofdstuk 5 Stappenplan voor renovatiemethode is uitgebreid beschreven met welke aspecten verder rekening moet worden gehouden en hoe je op basis daarvan een keuze kunt maken.

3.2.8 Instandhouding, mix van oud en nieuw [link id=”014lp”]

Als een tunnelrenovatie wordt uitgevoerd met de ‘winkel open’ zijn er tijdelijk oude én nieuwe installaties in de tunnel aanwezig. Beide systemen moeten in stand worden gehouden. Dit vraagt extra aandacht, omdat ‘aanleg’ en ‘instandhouding’ andere vakgebieden zijn met andere verantwoordelijke organisaties en andere werkwijzen. Bij de meeste renovaties bijvoorbeeld is er een projectorganisatie voor de aanleg en een beheerorganisatie voor instandhouding.

In hoeverre een mix van oud en nieuw mogelijk is, hangt sterk af van het bestaande ontwerp van de tunnel en de installaties. Is er voldoende vrije ruimte? Is de energievoorziening toereikend? Werken de deelinstallaties voldoende onafhankelijk zodat ze kunnen worden vervangen zonder dat dat invloed heeft op andere installaties?

Als blijkt dat de mix van oud en nieuw mogelijk is en de renovatie met twee systemen naast elkaar wordt uitgevoerd, ontstaan er tijdelijke gebruikerssituaties en tijdelijke veiligheidssituaties. De faaldefinities zijn in iedere nieuwe situatie anders, net als de storingsmeldingen. Zo’n renovatieaanpak heeft dus impact op de bediening en bewaking van de tunnel door de operators.

Voor iedere nieuwe gebruikerssituatie moeten operators worden opgeleid, getraind en geoefend (zie hiervoor paragraaf 12.7 OTO bij renovatie en gefaseerde openstellingen en moet de tunnelveiligheid worden aangetoond met bijbehorende ontwerpen, testrapporten en dossiers

De mate waarin de instandhouding verweven is met de uitvoering van de renovatie is ook van invloed op de keuze voor de contractvorm en de integrale aanpak.

Er zijn twee varianten denkbaar om de instandhouding tijdens de ombouw te organiseren: De zittende onderhoudspartij blijft het onderhoud doen en is verantwoordelijk voor de bestaande systemen in de tunnel of de renovatieaannemer neemt het onderhoud over en is daarmee volledig verantwoordelijk voor de tunnel. Het is raadzaam om te kiezen voor de tweede variant waarbij alle onderhoudsactiviteiten bij de renovatieaannemer komen te liggen.

De voordelen van deze werkwijze:

• De renovatieaannemer leert de tunnel technisch en geografisch kennen. Daarnaast leert hij de processen en de mensen kennen.
• Er is één verantwoordelijke, waardoor partijen die naar elkaar kunnen wijzen
• Tijdens renovatie vindt een warme overdracht plaats van nieuwe installaties in onderhoud
• Het oplossen van problemen aan de bestaande systemen is tijdens uitvoering makkelijker te organiseren
• Er is geen coördinatieplicht voor opdrachtgever

3.3 Volledig herstel of ouderdom respecteren? [link id=”lflh3″]

Maak voorafgaand aan de renovatie de afweging in hoeverre de tunnel moet worden gerenoveerd tot nieuwstaat en of tunnel volledig dient te voldoen aan de actuele eisen. Kwaliteit is belangrijk, maar een gerenoveerde tunnel wordt nooit als nieuw. Bij het uiterlijk van de tunnel gaat het bijvoorbeeld vooral om de uitstraling voor het langsrijdende verkeer. Realiseer je dat het uiterlijk bij een snelheid van 100 km/u anders wordt ervaren dan wanneer je lopend door de tunnel het uiterlijk beoordeelt.

Los van bovenstaande afwegingen kunnen de risico’s om de tunnel aan de huidige eisen te laten voldoen, onacceptabel groot zijn. In zulke situaties is het raadzaam om hierover vooraf grondig te overleggen met het bevoegd gezag en het te informeren over de werkzaamheden en de uitdagingen van het project. Op die manier is een goede afweging mogelijk en ontstaat er begrip voor de te maken keuzes. Naast de keuze hoe vergaand een tunnel moet worden gerenoveerd, moet ook worden besloten hoe de renovatie wordt aangepakt.

3.4 Big-bangrenovatie als voorbereiding op microrenovaties [link id=”l4lb1″]

Installaties in tunnels moeten op gezette tijden worden vervangen. Zolang de installaties niet te ingewikkeld zijn, lukken vervangingen meestal wel met beperkte impact voor het verkeer. Dat betekent niet dat het altijd eenvoudig is. Door de verwevenheid van systemen, besturing en voeding moeten de betrokkenen altijd goed onderzoeken hoe alles in elkaar steekt. Dat is lastig als er geen betrouwbare areaalgegevens zijn. Zo is het niet altijd mogelijk om in de software te zien welke stukken code bij welke installaties horen. Daardoor is elke vervanging een risico.

Voor complexere installaties zoals voedingen en het bedienings- en besturingssysteem is een deelvervanging nog nooit uitgevoerd en gezien de vele raakvlakken met andere systemen in feite ook niet beheersbaar uit te voeren.

Voor sommige oude tunnels is een ‘big-bangrenovatie’ soms de enige reële mogelijkheid. Gezien de nadelige effecten van het langdurig sluiten van tunnels is het belangrijk om dan goed na te denken hoe kan worden voorkomen dat bij een volgende renovatie weer een big-bangaanpak nodig is. Het kan bijvoorbeeld slim zijn om iets meer te doen, zodat bij volgende renovaties minder hoeft te gebeuren en een volledige afsluiting niet nodig is.

Er zijn verschillende overwegingen voor een grote (allesomvattende) renovatie als voorbereiding op latere microrenovaties:

3.5 Toekomstflexibel renoveren door standaardisatie [link id=”ngdcf”]

Nu we aan de vooravond staan van grote renovaties, is het belangrijk om goed en ver vooruit te kijken: als we in de toekomst met minder hinder en op het juiste moment installatie(delen) willen vervangen, dan moeten we tunnels nu volgens een heldere systeemarchitectuur opbouwen (zie hoofdstuk 7 Modulair ontwerpen en systeemarchitectuur. Belangrijk daarbij is ook dat we inhoudelijk beschrijven op welke wijze de diverse systemen gekoppeld zijn aan de voeding en de besturing. De beschrijving dient te gaan over de werking en het gedrag van de tunnel en alle systemen. Om deze informatie goed te kunnen overdragen, moeten alle functionaliteiten nauwkeurig worden gedocumenteerd. Als we dat doen, dan wordt het in de toekomst mogelijk om redelijk eenvoudig vervangingen van installaties en componenten uit te voeren.

Bovenstaande betekent geenszins dat specifieke producten worden voorgeschreven. Binnen een bepaalde voorgeschreven architectuur kunnen producten van meerdere leveranciers worden toegepast, mits ze zijn ontworpen volgens de uitgangspunten van die architectuur.

3.6 Spoorwereld als bron van inspiratie [link id=”sd71x”]

Het spoorsysteem is een complex systeem met veel installaties, interfaces en hoge eisen aan de beschikbaarheid. De instandhouding van het spoorsysteem heeft veel parallellen met de renovatieopgave voor wegtunnels. Deze paragraaf geeft een aantal suggesties voor een andere manier van denken en werken aan de hand van projecten binnen de spoorwereld. Deze projecten zijn gericht op hinderminimalisatie, samenwerking tussen de partijen en het voorkomen van knelpunten bij systeemintegratie.

3.6.1 Voorbeelden [link id=”f4bx3″]

Buitendienststellingen

In de spoorwereld wordt gewerkt met buitendienststellingen ofwel treinvrije periodes (TVP’s). Deze worden minutieus, met behulp van planningen per vijf minuten, voorbereid. Dit zorgt ervoor dat de infrastructuur ook tijdens onderhoud en renovatie zoveel mogelijk in bedrijf blijft. De werkzaamheden tijdens de TVP’s zijn zo kort mogelijk en gedetailleerd voorbereid in werkplannen. Uitgangspunt is dat het testen van de infrastructuur wordt beperkt tot het strikt noodzakelijke. Hiermee worden de kosten van niet-beschikbaarheid fors gereduceerd.

Deze werkwijze is onderdeel geworden van ‘het dna’ van spoormensen. Voor wegtunnelrenovaties is het interessant om te kijken welke aspecten van deze aanpak kunnen bijdragen aan het reduceren van stremmingen en verkeershinder.

Eenvoudige interfaces tussen veiligheids- en overige systemen

De systemen van spoorbeveiliging hebben een hoge mate van veiligheid. Doorgaans zijn dit SIL4-systemen. Het veiligheidsniveau van andere systemen is lager. Neem als voorbeeld een spoorbrug met een mechanische en hydraulische aansturing. Van een dergelijke brug wordt alleen de vergrendeling opgenomen in de spoorbeveiliging. De interface tussen de grendel en de spoorbeveiliging bevat slechts drie of vier in- en outputs (I/O’s). Door de scheiding van deze functies is het in het ontwerp en in de renovatie mogelijk om onderhoudsactiviteiten en vervangingen uit te voeren zonder afbreuk te doen aan het veiligheidsniveau.

Gebruik van typicals bij interfaces

Een metrolijn zoals de Noord/Zuidlijn heeft meerdere stations met vergelijkbare installaties. Deze stations en installaties worden aangestuurd door een ‘verkeerscentrale’ en besturingskamer. De systemen van ondergrondse stations, zoals omroep, camera, brandmeldinstallatie (BMI) en (nood)verlichting zijn vergelijkbaar met een tunnelsysteem. Bij de verschillende stations zijn verschillende aannemers, onderaannemers en leveranciers betrokken, die op basis van functionele specificaties hun eigen afwegingen kunnen maken over in- en outputs (I/O’s) en installaties. Hierdoor kunnen problemen ontstaan met systeemintegratie en onderhoud. Dit is bij metrolijnen opgelost door het uitwerken van ‘typicals’ voor interfaces voor de opdrachtgever. Hierin zijn alle I/O’s en contacten tussen de afzonderlijke installaties en de besturing in detail gespecificeerd. Deze zijn kaderstellend voorgeschreven aan de leveranciers.

Releasemanagement

Een ander aspect dat kan bijdragen aan het reduceren van verkeershinder en faalkosten is releasemanagement, zoals dit bijvoorbeeld is toegepast bij de Noord/Zuidlijn. Kenmerken van releasemanagement zijn dat, binnen UAV-GC-contracten, gezamenlijke mijlpalen met de opdrachtgever, stakeholders en opdrachtnemers worden geformuleerd. Dit gebeurt ook tijdens de uitvoering van de contracten. Hiervoor is samenwerking met alle partijen nodig en de bereidheid om (binnen de contractuele kaders), waar nodig, contractaanpassingen door te voeren. Per release worden startcondities en exitcriteria geformuleerd en is een proces ingericht om bij afwijkingen hiervan beslissingen te kunnen nemen. Belangrijk hierbij is dat de opdrachtgever, binnen de contractuele kaders, een actieve rol heeft. Door het project op te knippen in releases, ontstaat een iteratief proces om ontwikkeling, testen en releases tijdens het project te optimaliseren.

3.6.2 Effecten en risico’s [link id=”6x3dp”]

Effect op behalen doelen aanbesteder

De beschreven voorbeelden kunnen de aanbesteder helpen om de doelen te halen. Dit geldt met name voor:

• Het scherp krijgen van eisen
• Beheersing en specificatie van interfaces
• Vroegtijdig testen en reductie van testen
• Samenwerking tussen partijen
• Minimalisatie van hinder

Effect op voorbereiding

Het testen van installaties kan parallel aan de civiele bouw, bijvoorbeeld in een testomgeving. Hierdoor ligt er wel meer druk op de voorbereiding en het stapsgewijs testen. Uitgangspunt is dat nieuwe onderdelen niet pas worden getest als ze zijn aangebracht in de beschikbare infrastructuur.

Risico’s

Bij de werkwijzen in de spoorwereld ligt de nadruk op kwaliteit en planning: het halen van de doelstelling van een release op de afgesproken mijlpaal. Risico’s zijn:

• De kosten en doorlooptijd van voorbereiding, omdat het uitgangspunt is dat alle onderdelen die vooraf kunnen worden getest, ook echt vooraf worden getest. Daar kunnen forse kosten mee zijn gemoeid, bijvoorbeeld voor een volledige factory acceptance test (FAT).
• Door de nadruk op samenwerking en een actieve rol van de opdrachtgever en stakeholders kan de contractscope vaag worden. Daar moet een best practice ontstaan voor de werkwijze.
• Niet alle opdrachtnemers beschikken over de benodigde open houding, en doorgaans is dit geen selectiecriterium.

4 Randvoorwaarden tunnelrenovatie [link id=”8ln88″]

Dit hoofdstuk gaat in op een aantal randvoorwaarden dat belangrijk is bij de aanpak en uitkomst van een tunnelrenovatie. Vooral tunnelveiligheid en het verificatie- en validatieproces spelen een belangrijke rol, omdat de vernieuwde tunnel (weer) aantoonbaar veilig moet zijn. Door dit proces te verbeteren kan er efficiënter en voorspelbaarder worden gewerkt. Een van de ontwikkelingen bij het verificatie- en validatieproces is digitaal aantonen.

4.1 Tunnelveiligheid borgen [link id=”x413c”]

Tunnelveiligheid is het veilige gebruik van tunnels en wordt bepaald door de veiligheidstrias: techniek, organisatie en gebruik. Een tunnel is voldoende veilig als het groepsrisico kleiner is dan 0,1/N2 per kilometer tunnelbuis per jaar, waarbij N staat voor het aantal slachtoffers onder de weggebruikers, waarbij dat aantal 10 of meer bedraagt. Het groepsrisico dient bepaald te worden volgens de wettelijk voorgeschreven methode (kwantitatieve risicoanalyse, QRA).

In de wet- en regelgeving zijn eisen gesteld aan de techniek, c.q. het voorzieningenniveau (uitrusting) in de tunnel. Er wordt een gestandaardiseerde uitrusting toegepast (Warvw art. lid 6a en 6b). Dit geldt niet voor tunnels waarvoor op 1 juli 2013 reeds een tracébesluit genomen is of die voor 1 juli 2013 zijn opengesteld of opengesteld zijn geweest (Warvw art. 18, lid 3). Ook geldt dat niet-rijkstunnels van de gestandaardiseerde uitrusting mogen afwijken (Warvw art. 13 en 13a).

Functionele veiligheidseisen geven de ruimte om tijdens renovaties het veiligheidsniveau met tijdelijke technische en/of procedurele maatregelen te waarborgen totdat de eindsituatie bereikt is.. Als de veiligheid voor de weggebruiker tijdens de renovatie op geen enkele manier kan worden geborgd, dan moet de tunnel worden afgesloten. Deze paragraaf schetst een aantal mogelijke scenario’s om de veiligheid tijdens een renovatieproject te borgen en geeft een aantal best practices.

Uiteraard dienen de tunnelbeheerder en het bevoegd gezag afspraken te maken over hoe de verkeersafwikkeling met een tijdelijk verminderd veiligheidsniveau kan plaatsvinden. Dit moeten ze ook goed vastleggen. Voor rijkstunnels is binnen de LTS een aantal documenten opgenomen waar verdere informatie hierover wordt gegeven.

Tijdens renovaties waarbij verkeer gebruikmaakt van (een deel van) de tunnel, kan er sprake zijn van werkzaamheden aan veiligheidsvoorzieningen, waardoor deze tijdelijk niet functioneren. Er bestaan specifieke manieren om het veiligheidsniveau in zulke situaties tijdelijk te borgen:

• Het in stand houden van het minimaal noodzakelijke voorzieningenniveau.
• Het treffen van compenserende maatregelen indien het instandhouden van het minimaal noodzakelijke voorzieningenniveau niet lukt.

Deze twee methoden worden in de volgende subparagrafen nader toegelicht.

4.1.1 Minimaal noodzakelijke voorzieningenniveau [link id=”dwq1w”]

De voorwaarden voor een veilig te exploiteren wegtunnel liggen vast in faaldefinities en stremmingscriteria. Bij renovaties en vervangingen van veiligheidsvoorzieningen, kan ervoor worden gekozen om sommige veiligheidsvoorzieningen tijdelijk uit te schakelen. Hierdoor zijn de bijbehorende veiligheidsfuncties tijdelijk niet of minder beschikbaar. Om te bepalen of compenserende maatregelen nodig zijn, moet samen met het bevoegd gezag en de tunnelbeheerder worden nagegaan of het tunnelsysteem in gebruik kan blijven binnen de vastgestelde faaldefinities.

4.1.2 Compenserende maatregelen [link id=”sl7xn”]

Als van een installatie bekend is op welke wijze hij bijdraagt aan de veiligheid, dan kan worden nagegaan of deze bijdrage ook op een andere wijze kan worden ingevuld. Wij geven hier verderop voorbeelden van:

• bestaande systemen een extra veiligheidsfunctie te geven;
• het bieden van een alternatief voor een veiligheidsfunctie (gelijkwaardige functievervulling)
• het gebruik van de tunnel tijdelijk te beperken, bijvoorbeeld door het omleiden van vrachtverkeer.

Het meest eenvoudige voorbeeld van een extra veiligheidsfunctie toevoegen aan een bestaand systeem is een tijdelijk quick-response of quick-intervention team, dat bijvoorbeeld bij renovatie of onderhoud aan het bluswatersysteem in een tunnel, nabij de tunnelmond wordt opgesteld en bij (brand)incidenten direct kan ingrijpen, waardoor het incident in de kiem gesmoord wordt. Het quick-response team compenseert de tijdelijke afwezigheid van de bluswatervoorziening doordat de mogelijkheid om heel snel in te grijpen – aanzienlijk sneller dan wanneer de brandweer aanrijdt vanaf een brandweerkazerne – de kans op het doorontwikkelen van bedreigende brandincidenten minimaliseert. De veiligheid kan zo voldoende worden gegarandeerd en de renovatie- of onderhoudswerkzaamheden kunnen plaatsvinden.

Voorbeelden van een ‘gelijkwaardige functievervulling’ zijn onder andere:

• Bij het niet functioneren van de overdruk in het middentunnelkanaal (de vluchtgang) kan soms als alternatieve strategie naar de naastgelegen verkeersbuis worden gevlucht. Voorwaarde is dat de aanliggende verkeersbuis dan verkeersvrij is gemaakt (bijvoorbeeld door op voorhand af te spreken dat bij een incident in een van de buizen de andere direct wordt afgesloten voor verkeer). Verder moet er gezorgd worden voor goede rookverdrijving. Vluchtenden kunnen dan een veilig gebied bereiken, hoewel de vluchtgang niet beschikbaar is.
• Bij landtunnels is het een optie om deze te voorzien van uitgangen direct naar maaiveld, die alleen tijdens onderhoud en renovatie worden opengesteld. Deze vluchtroutes met korte vluchtafstanden, bieden een gelijkwaardig veiligheidsniveau als de vluchtroute in langsrichting niet beschikbaar is. De uitgangen kunnen relatief eenvoudig met beperkte functionaliteit worden ontworpen en ingepast.

Bij het niet-functioneren van het stilstandsdetectiesysteem kan de wegverkeersleider via de camerasystemen in de tunnel (CCTV) het verkeer in de tunnel actief monitoren, zodat tijdig ingegrepen kan worden. Deze maatregel kan worden gecombineerd met een verlaging van de maximumsnelheid in de tunnel om de veiligheidsrisico’s te verkleinen.

Een voorbeeld van ‘tijdelijk ander gebruik’ van een tunnel is het tijdelijk weren van vrachtverkeer. Door tijdens renovatiewerkzaamheden geen vrachtverkeer in de tunnel toe te staan (zoals tijdens de renovatie van de Piet Heintunnel), is de mogelijke brandlast bij een calamiteit veel kleiner. Ook kan men de toegestane snelheid verlagen of rijstroken afsluiten om de kans op incidenten en/of de impact daarvan te verminderen.

4.2 Borgen bescherming constructie tegen brand [link id=”sd7tr”]

Bij het bepalen van de scope van een tunnelrenovatie moet ook worden bepaald of de benodigde brandwerendheid van de constructie nog in tact is, met name bij beton dat niet beschermd is door hittewerende bekleding. Paragraaf 3.22 van het Besluit Bouwwerken Leefomgeving richt zich specifiek op de constructieve veiligheid bij brand. Hierdoor is het voor gebruikers van een tunnel mogelijk om bij brand veilig te vluchten en hulpverleners hebben een redelijke tijd om hulp te verlenen. Voor het bepalen van deze redelijke tijd wordt verwezen naar de tijdsduur van niet-bezwijken conform NEN 8700 of NEN 6069.

De leeftijd van een tunnel kan een rol spelen bij verminderde brandwerendheid en afspatten van beton. Het langetermijngedrag van beton en de samenstelling van het gebruikte betonmengsel zijn hierop van invloed. Indien de brandwerendheid onder een ondergrens gaat, kan het plaatsen van hittewerende bekleding een oplossing zijn.

4.3 Digitaal aantonen als cruciale randvoorwaarde [link id=”55mxq”]

Het COB is ervan overtuigd dat het zo veel en zo vroeg mogelijk digitaal aantonen van wijzigingen in zowel organisatie, processen als technieken, een belangrijke randvoorwaarde is voor hinderarm renoveren. Overigens is er bij nieuwbouwprojecten ook veel aandacht voor digitaal aantonen als hulpmiddel om probleemloos open te gaan. Om de kansen en mogelijkheden van digitale middelen te onderzoeken, is binnen het tunnelprogramma het groeiboek Digitalisering tunnels samengesteld Hierin is ook digitaal aantonen opgenomen.

Digitaal aantonen gaat bijvoorbeeld over:

• Digitaal aantonen van de complete besturingssoftware.
• Valideren van de complete besturingssoftware.
• Ontwikkelen van cameraplannen (camerasimulatie).
• Optimaliseren van ontwerp (draagvlak creëren bij toekomstige gebruikers, bevoegd gezag).
• Testen met behulp van calamiteitenscenario’s.
• Opleiden, training en oefenen van bedienaars (OTO).
• Beoordelen van functionaliteit van software-updates.
• Testen software-updates.
• Validatie software-updates.

Obstakels bij digitaal aantonen zijn de begripsverwarring, het gebrek aan kader en het gebrek aan draagvlak bij belangrijke stakeholders als bevoegde gezagen. In het groeiboek Digitaal aantonen is beschreven wat iedere vorm van digitaal aantonen wel en niet is en wat daarvan de voor- en nadelen zijn ten opzichte van regulier aantonen. Hiermee wordt de afweging om tot digitaal aantonen over te gaan, een gewogen besluit waarmee het draagvlak bij belangrijke stakeholders zoals bevoegde gezagen, opdrachtgevers en opdrachtnemers ontwikkeld wordt.

De resultaten:

• Het formuleren van eenduidige verwachtingen, definities en gezamenlijk ‘kader’ vanuit de experts in het veld (zowel opdrachtgevers als opdrachtnemers): wat bedoelen we precies met digitaal aantonen, hoe ver zijn we, wat doen we en wanneer, en zeker ook: wat kan wel en wat kan niet digitaal worden aangetoond?
• Het formuleren van de juiste randvoorwaarden vanuit alle stakeholders, in het bijzonder de bevoegde gezagen.
• Het op gang brengen en faciliteren van een dialoog met en kweken van vertrouwen bij belangrijke stakeholders zoals bevoegde gezagen.
• Het ondersteunen van praktijkprojecten bij het nadenken over, visievorming op en etaleren van de mogelijkheden van digitaal aantonen.

Inmiddels is voor digitalisering een werkprogramma tot 2030 vormgegeven, zie de figuur hieronder en de website van het COB.

Werkprogramma digitalisering

4.3.1 Aantonen in een testomgeving met een fysieke tunneltweeling [link id=”tn4b4″]

Voor het testen van alle installaties en de integrale werking ervan, wordt bij nieuwbouwtunnelprojecten veel tijd ingeruimd. Het testen wordt in de planning opgenomen en zolang het verkeer nog niet gewend is aan de nieuwe tunnel, is dat geen probleem. Ondertussen zie je dat bij DBFM-contracten al veel buiten de tunnel wordt getest, om na montage de tunnel sneller in gebruik te kunnen nemen. Ditzelfde principe is toepasbaar op renovatieprojecten. Vooral voor renovaties met beperkte vensters voor stremming, moet zoveel mogelijk gebruik worden gemaakt van de mogelijkheden om vooraf buiten de tunnel te testen. Alles wat buiten de tunnel en buiten afsluitingen is getest, aangetoond en geaccepteerd, hoeft niet meer onder tijdsdruk in de tunnel te gebeuren waardoor stremmingen korter kunnen en voorspelbaarder zijn. Hierin hebben een representatieve off-site test en acceptatieomgeving een grote toegevoegde waarde, waar voldoende tijd voor gereserveerd dient te worden voorafgaande aan een tunnelstremming.

Bestaande tunnels kunnen hooguit voor een paar weken buiten dienst worden genomen. En dan eigenlijk alleen als het echt niet anders kan, bijvoorbeeld vanwege civiele werkzaamheden. Bij een renovatie waarin veel systemen in een korte tijd worden vervangen en/of waar grote wijzigingen nodig zijn, zoals het vervangen van het besturingssysteem, is het afsluiten van de tunnel voor de werkzaamheden en testen geen optie. Ook niet als er al parallel is opgebouwd. Er moeten hierbij namelijk zoveel testen worden uitgevoerd, dat de totale afsluiting te lang zou gaan duren. Ook is het niet mogelijk om de testen in een reeks kortdurende afsluitingen te doen, omdat na elke afsluiting de tunnelveiligheid gewaarborgd dient te zijn.

Een oplossing hiervoor is gezamenlijk met opdrachtgever, opdrachtnemer en stakeholders het inrichten van een representatieve testomgeving buiten de tunnel. Hiermee kan een groot deel van de testen worden uitgevoerd en worden aangetoond dat alles werkt zoals het moet. Ook deze testomgeving moet aan bepaalde eisen voldoen om waardevol en representatief te zijn voor de uiteindelijke installaties in de tunnel. In de testketen worden systemen na het ontwerp van ‘boven naar beneden’ (vanaf het voorontwerp tot het uitvoeringsontwerp) steeds getest in een grotere samenhang. Het testen begint vaak bij de fabrikant van componenten of deelsystemen. Op een bepaald moment komen alle deelsystemen bij elkaar en moeten ze in onderlinge samenhang worden getest. Bij het inrichten van een testomgeving (testcentrum) kunnen al deze systemen worden opgesteld waarna het testen kan beginnen. In deze testopstelling is het ook mogelijk om duurtesten te doen waarmee kan worden aangetoond dat geheugens en opslagmedia voldoende groot zijn voor de benodigde data. Ook is het mogelijk om bedienend personeel alvast te trainen, met de hulpdiensten een aantal calamiteitenscenario’s te doorlopen en het onderhoudspersoneel kennis te laten maken met de nieuwe technieken.

Een aandachtspunt bij het inzetten van een fysieke testomgeving is het vroegtijdig ontwerpen en bestellen van de componenten. Dit lukt alleen als leveranciers worden betrokken in de plannen. Afhankelijk van het deelsysteem en de projectplanning, kan het nodig zijn om al tijdens de aanbesteding afspraken met leveranciers hierover te maken.

Nadat de testen in de testomgeving zijn uitgevoerd, kunnen de installaties worden verplaatst naar de tunnel, waar dan alleen nog de nieuwe toevoegingen (de definitieve bekabeling en de fysieke tunnel) moeten worden getest. Dat kan dan eventueel parallel aan de bestaande installaties zoals eerder beschreven. De tijd dat een tunnel afgesloten dient te worden voor testen en trainen kan met een testomgeving sterk worden gereduceerd.

4.3.2 Inzet OTAP-straat en simulatie van hardware bij renovatie [link id=”v0f3x”]

Voor het ontwikkelen en testen van software wordt een zogenaamde OTAP-straat ingericht, een ontwikkel-, test-, acceptatie- en productieomgeving.

De ontwikkelomgeving wordt door programmeurs gebruikt om software te schrijven. In de testomgeving worden handmatige en geautomatiseerde softwaretesten uitgevoerd. Daarnaast wordt er ook vaak een testomgeving ingericht om de integratie van de software met de hardware te testen om aan te tonen dat de koppelvlakken juist zijn gebouwd. Daarbij wordt vaak een deel van de hardware fysiek opgesteld en een ander deel wordt gesimuleerd met representatieve en gevalideerde simulaties. Voor het netwerkgedeelte is het zaak om ook zo dicht mogelijk bij de eindsituatie te komen door het netwerk van de opdrachtgever in te koppelen. In hoeverre de installatie fysiek wordt opgesteld, hangt af van verschillende factoren zoals beschikbare ruimte, beschikbare tijd en risicoprofiel van de integratie van de betreffende installatie met de besturing.

Als het koppelvlak bestaat uit eenvoudige I/O-techniek is het simuleren eenvoudig te realiseren met verklikkerlampjes en opgelegde stuurstromen die je in- en uitschakelt. Voor meer complexe koppelvlakken met bussystemen en softwarecommunicatie kunnen ook softwarematige simulatoren worden ontwikkeld. Deze simulatoren hebben hun eigen ontwikkelproces en zullen ook grondig moeten worden getest en vergeleken met het daadwerkelijke systeem om aan te kunnen tonen dat de simulatie representatief is voor het systeem dat het vervangt.

De acceptatieomgeving kan een afzonderlijke representatieve omgeving zijn waar de acceptatietesten met de opdrachtgever worden uitgevoerd. In sommige gevallen wordt hier de testomgeving voor gebruikt; bijvoorbeeld wanneer een opdrachtgever geen acceptatieomgeving in stand wil houden. Als de verschillende testomgevingen wel in stand worden gehouden, zijn er overwegingen om de acceptatie/iFAT-omgeving en de OTAP-straat niet in de tunnel zelf te huisvesten om het risico van ‘kannibaliseren’ van deze omgevingen te voorkomen. Het is verleidelijk om bij een storing een onderdeel uit de testomgeving te halen, maar dan verliest deze zijn waarde. Ook is een locatie buiten de tunnel vaak rustiger en kan een test makkelijker worden georganiseerd vanwege de betere ligging en de aanwezigheid van kantoorfaciliteiten.

De productieomgeving is de tunnel zelf. Het ideaalbeeld is dat alles hier in één keer goed werkt. Als dit niet zo is, zijn er bevindingen die om een oplossing vragen. Voor een juiste beheersing en aantoning dat een aanpassing in software geen ongewenste neveneffecten heeft, moet een wijziging hetzelfde proces doorlopen: Na de analyse van de bevinding door de engineers wordt vastgesteld of er een ontwerpwijziging nodig is of dat het alleen een software-aanpassing betreft. Vervolgens doorloopt de oplossing voor de bevinding de OTAP-straat en komt deze in een volgende release weer in de tunnel.

In dit proces is het van groot belang dat de processen voor configuratiemanagement, verandermanagement en het releasemanagement van de software goed zijn ingericht. Zodanig dat te allen tijde bekend is op welke softwareversie met welke aanpassingen de diverse omgevingen draaien.

Bij het inrichten van een testomgeving is het van belang dat deze representatief is voor de tunnel. Om die reden wordt er vaak een testomgeving ingericht waarbij ook een aantal componenten van de installatie fysiek aan de testomgeving is toegevoegd. In de meeste gevallen is het niet mogelijk en wenselijk om alle componenten van de hele installatie fysiek op te bouwen. Dit is ook niet nodig als er een representatieve simulatie van de hardware is die identiek gedrag vertoont met de hardware die hij moet simuleren. Deze hardwaresimulaties moeten aantoonbaar gevalideerd zijn voordat zij kunnen worden ingezet in een testomgeving.

Lees meer over de OTAP-straat in het groeiboek Digitaal aantonen.

De instandhouding van een testomgeving nadat een renovatie is voltooid, heeft ook voordelen voor de exploitatiefase. Dit is meestal een omgeving waarbij de hardware vrijwel volledig is gesimuleerd. Deze kan worden gebruikt voor analyse van storingen en het testen van eventuele nieuwe software releases en volgende (micro) renovaties.

Voor tunnelbeheerders die meer tunnels moeten renoveren, kan het inrichten van een eigen testomgeving meer voordelen bieden. Bij de eerste tunnels zal er nog veel moeten worden geleerd over het testen, de testscripts en het trainen van betrokken personen. Bij de tweede tunnel zal dat al een stuk eenvoudiger zijn. Bij de derde tunnel is al bijna sprake van routinematig werken. Dit kan leiden tot minder inzet van (schaars) hooggekwalificeerd personeel, een hogere kwaliteit van het testresultaat en het verbeteren van de voorspelbaarheid en robuustheid op basis waarvan de openstellingsvergunning, voor alle partijen, efficiënter is te verkrijgen

4.4 Samenwerking met het bevoegd gezag [link id=”bxhdq”]

Vanuit eerdere verkenningen met bevoegde gezagen weten we dat hun goedkeuring de toepasbaarheid van nieuwe werkwijzen en methoden sterk beïnvloedt of zelfs bepaalt. Het is daarom cruciaal dat partijen die nieuwe werkwijzen en methoden overwegen, rekening houden met de volgende punten:

• Het bevoegd gezag moet tijdig zijn geïnformeerd over het toepassen van nieuwe werkwijzen en methoden.
• Werkwijzen en methoden moeten voorafgaand duidelijk zijn vastgelegd en afgestemd met het bevoegd gezag op minimaal de volgende aspecten:
  • Wat kan met deze aanpak worden bereikt (en wat niet)?
  • Welke middelen worden gebruikt en hoe komen ze overeen met de werkelijkheid (en wat kan niet?). De virtuele uitwerking moet in principe volledig overeenkomen met de werkelijkheid (visualisatie, mens-machine-interface/MMI, gebruikte instrumenten/communicatiemiddelen, enz.). Eventuele afwijkingen moeten voorafgaand duidelijk zijn aangegeven en afgestemd.
  • Tijdstippen en tijdsduur van de toepassingen.
  • Welke aspecten dienen alsnog fysiek te worden doorlopen in de tunnel?
• Acceptatie- en afkeurpunten moeten eenduidig zijn vastgelegd. Het traject moet volledig gedocumenteerd en verifieer-, traceer- en reproduceerbaar zijn.

Daarnaast moet voor iedereen duidelijk zijn en geborgd worden dat de onafhankelijkheid en integriteit van de bevoegde gezagen en hun adviezen nooit ter discussie mogen komen te staan.

4.5 Veilig werken [link id=”h7g18″]

Bij werkzaamheden aan bestaande tunnels ligt de focus primair op de veiligheid en beschikbaarheid van de weggebruikers. Door druk op de planningen komt de arboveiligheid soms in het geding. Daarom dient veiligheid altijd integraal te worden benaderd, waarbij alle relevante veiligheidsdomeinen zoals tunnelveiligheid, verkeersveiligheid en arboveiligheid beschouwd worden.

Partijen moeten een weloverwogen afweging maken tussen hoe de diverse veiligheidsaspecten gaan leiden tot een aanvaardbaar risiconiveau. Hierbij dienen de werkwijzen en keuzes te worden vastgelegd in een integraal veiligheidsplan. Het integraal veiligheidsplan wordt opgesteld in de planfase door de opdrachtgever, overgedragen aan de opdrachtnemer voor de ontwerp- en uitvoeringsfase en evolueert tijdens de projectuitvoering.

Het aspect verkeersveiligheid betreft in deze context de toename van de onveiligheid op het onderliggende wegennet in het geval de tunnel wordt afgesloten, zeker als dat voor langere tijd is. Een hogere verkeersdruk op de omleidingsroutes leidt tot een grotere kans op incidenten. Kruispunten en rotondes worden drukker en er moet rekening gehouden worden met verhoogde risico’s voor langzaam verkeer. Zeker als er overdag of langdurige omleidingen ingesteld moeten worden, moet dit aspect beschouwd worden. Hoe wordt omgegaan met de verkeersafwikkeling tijdens gehele of gedeeltelijke afsluiting van een tunnel(buis) kan worden vastgelegd in een verkeersmanagementplan. Dit plan dient vroegtijdig besproken te worden met het bevoegd gezag.

Onder arbo- of arbeidsveiligheid wordt de veiligheid van de mensen verstaan die werkzaamheden verrichten in of aan de tunnel, zoals de werknemers die verkeersmaatregelen plaatsen of in het werkvak werken. Ook aspecten als werkomstandigheden en tunnelmilieu vallen onder arboveiligheid. Bij renovatie en onderhoud wordt vaak ’s nachts en onder tijdsdruk gewerkt, wat veilig werken bemoeilijkt. Volgens de Arbeidsomstandighedenwet dient al bij het vormgeven van een renovatie aandacht besteed te worden aan de arboveiligheid.

De opdrachtgever is in hoge mate verantwoordelijk voor een veilige uitvoering. Middels de bouwkundige, technische en organisatorische keuzes draagt de opdrachtgever medeverantwoordelijkheid voor een veilige werkomgeving. Conform het Arbeidsomstandighedenbesluit – Artikel 2.26 heeft de opdrachtgever een vergewisplicht: De opdrachtgever is verplicht in de ontwerpfase zich ervan te vergewissen dat de betrokken werkgevers en zelfstandigen in staat zijn de verplichtingen voor de arbeidsomstandigheden die gelden in de uitvoeringsfase na te komen.

De opdrachtgever heeft de wettelijke plicht (Arbeidsomstandighedenbesluit) om de rol Coördinator ontwerpfase in te vullen, de opdrachtnemer de rol van Coördinator uitvoeringsfase wanneer in de uitvoeringsfase werkzaamheden worden verricht door:

a. twee of meer werkgevers;

b. één werkgever en één of meer zelfstandigen;

c. of twee of meer zelfstandigen.

De opdrachtgeversrol van coördinator ontwerpfase is ook na de gunning tijdens het ontwerpproces nog steeds van kracht. Ontwerpkeuzes die door de opdrachtnemer worden gemaakt, zijn uiteindelijk een verantwoordelijkheid van de opdrachtgever. Om die reden is het van groot belang om als opdrachtgever nauwlettend het ontwerpproces van de opdrachtnemer te volgen.

Een V&G-coördinator is verantwoordelijk voor een goede en veilige samenwerking tussen de ontwerpende en uitvoerende partijen. Het takenpakket van een V&G-coördinator bestaat bijvoorbeeld uit het integraal beoordelen van ontwerpen op veiligheidsrisico’s, het inrichten van werkvergunningsysteem, het voorlichten van werknemers, het instellen van safety rooms instellen en het actueel houden van het V&G-dossier..

Binnen het COB loopt een project Arbeidsveiligheid bij tunnels waarin een standaard risico-inventarisatie en evaluatie (RIE) voor tunnels wordt ontwikkeld.

4.6 Beperken verkeershinder [link id=”t1zg0″]

Bestaande tunnels vormen vaak een belangrijke schakel in het verkeersnetwerk en de afhandeling van het verkeer. Vrijwel altijd heeft een tunnelafsluiting ingrijpende gevolgen voor de mobiliteit en veroorzaakt grote maatschappelijke schade. Bij de Heinenoordtunnel is bijvoorbeeld berekend dat de schade door afsluiting ongeveer twee miljoen euro per werkdag bedraagt.

Er zijn diverse manieren om de impact van de verkeershinder tijdens een renovatie te beperken. Deze worden in hoofdstuk 3 Renovatiemethoden behandeld.

4.7 Duurzaamheid [link id=”86rh3″]

De minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft in 2016 in een brief aan de Tweede Kamer verklaard dat alle landelijke infrastructuur in 2030 energieneutraal moet zijn. Aangezien tunnels nu nog vaak energieslurpers zijn, betekent dit dat een renovatie ook altijd een duurzaamheidsdoelstelling zal meekrijgen. Anno 2023 lijkt het niet waarschijnlijk dat puur gebaseerd op duurzaamheidsdoelen een tunnelrenovatie wordt opgezet, maar de politiek zou dit in de toekomst wel kunnen gaan eisen.

Sinds 2015 hebben diverse opdrachtgevers en opdrachtnemers initiatieven ontplooid waarbij sterk wordt ingezet op energiereductie. Voorbeelden zijn de Rottemerentunnel van Rijkswaterstaat, de Victory Boogie Woogietunnel van de gemeente Den Haag en de RijnlandRoute van de provincie Zuid-Holland. Bij deze nieuwbouwprojecten zijn diverse leerervaringen opgedaan die ook bij renovaties toepasbaar zijn. Door Rijkswaterstaat wordt bij de renovatie van de Eerste Heinenoordtunnel bijvoorbeeld bekeken welke voorbereidingen getroffen moeten worden om in de toekomst gebruik te kunnen maken van lokaal opgewekte energie, inclusief het duurzaam bufferen van energie voor het dagdagelijks gebruik (verbruik exclusief calamiteitenbedrijf). Dit wordt nu nog niet gedaan, omdat Rijkswaterstaat op de Maasvlakte een groot aantal windmolens heeft staan die genoeg elektriciteit opwekken voor alle objecten van Rijkswaterstaat in Nederland. Ook duurzame buffering zal voorlopig nog niet worden toegepast, de ontwikkelingen op dit gebied worden de komende jaren afgewacht. Door te kiezen voor een toekomstflexibel ontwerp is het mogelijk om later alsnog lokale opwekking en duurzame buffering toe te passen.

Een energiereductie van minimaal vijftig procent kan redelijk eenvoudig worden gerealiseerd, zo blijkt uit de door het COB-netwerk opgestelde Maatregelencatalogus energiereductie. Het groeiboek beschrijft concrete maatregelen voor technische aspecten, het proces en voor contracten.

Voordat een tunnel wordt gerenoveerd is het van belang dat er zicht is op de belangrijkste energieverbruikers van de tunnel. Het COB-netwerk heeft een checklist gemaakt die toont welke energiebesparende maatregelen interessant kunnen zijn. Het is raadzaam om na het invullen van de checklist hoofdstuk 10 van de maatregelencatalogus te lezen.

4.8 Cybersecurity [link id=”twhdf”]

In alle fases van een renovatie is de digitale veiligheid een belangrijk aandachtspunt voor alle betrokkenen. Digitale weerbaarheid, ook wel cybersecurity genoemd, is het streven naar het voorkomen van schade veroorzaakt door verstoring, uitval of misbruik van ICT en/of industriële automatisering (IA) en, indien er toch schade is ontstaan, het herstellen hiervan. De schade kan bestaan uit aantasting van de betrouwbaarheid, beperking van de beschikbaarheid of schending van de vertrouwelijkheid en/of de integriteit van opgeslagen informatie. Bij renovaties is cybersecurity een topeis.

Het COB-netwerk heeft voor de cybersecurity van tunnels een uitgebreid groeiboek samengesteld. Er is ook een paragraaf specifiek over cybersecurity tijdens renovaties.

Als een tunnel volledig wordt afgesloten en losgekoppeld van zijn omgeving zoals de verkeerscentrale of het Rijkswaterstaatnetwerk, dan hebben we te maken met een duidelijke en eenduidige situatie. Bij renovaties hebben we met betrekking tot cybersecurity te maken met een continu wisselend beeld, zoals wisselende locaties, wisselende ontwikkel- en operationele systemen, oude en nieuwe technieken, deels oude en nieuwe interfaces, om nog maar te zwijgen over de hoeveelheid betrokken partijen. Op elk moment en in elke situatie moet de digitale weerbaarheid zijn aangetoond en geborgd. Daarbij gaat het niet alleen om de IA-systemen, maar ook om toegang tot ruimtes en locaties, ingezet personeel, ontwikkelsystemen en gereedschappen zoals laptops. Ook is het van belang waar en op welke wijze data is opgeslagen, zowel tijdens de ontwikkeling als na realisatie.

4.9 Beheer en onderhoud [link id=”rg4mx”]

Ook tijdens een renovatie is beheer en onderhoud een factor van belang, zeker als het een renovatie is ‘met de winkel open’. Een renovatie is tevens een kans om een sprong te maken naar professioneler assetmanagement, bijvoorbeeld door meer gebruik te maken van real-time data vanuit de tunnel. Daarbij is actieve participatie van de tunnelbeheerder in het renovatieteam van belang. Deze heeft als taak om de eisen en randvoorwaarden van de beheerder in te brengen. Zie ook 6.5 Springplank naar voorspellend onderhoud en het groeiboek Assetmanagement.

De begrippen ‘beheer en onderhoud’ en ‘instandhouding’ worden door elkaar heen gebruikt maar daar wordt in dit verband hetzelfde mee bedoeld.

Er zijn twee varianten denkbaar om de instandhouding tijdens de ombouw te organiseren: De zittende onderhoudspartij blijft het onderhoud doen en is verantwoordelijk voor de bestaande systemen in de tunnel of de renovatieaannemer neemt het onderhoud over en is daarmee volledig verantwoordelijk voor de tunnel. Het is raadzaam om te kiezen voor de tweede variant waarbij alle onderhoudsactiviteiten bij de renovatieaannemer komen te liggen.

De voordelen van deze werkwijze:

• De renovatieaannemer leert de tunnel technisch en geografisch kennen. Daarnaast leert hij de processen en de mensen kennen.
• Er is één verantwoordelijke, waardoor partijen die naar elkaar kunnen wijzen
• Tijdens renovatie vindt een warme overdracht plaats van nieuwe installaties in onderhoud
• Het oplossen van problemen aan de bestaande systemen is tijdens uitvoering makkelijker te organiseren
• Er is geen coördinatieplicht voor opdrachtgever

4.10 Toekomstige veranderingen [link id=”8rhl4″]

Bij renovaties moet rekening worden gehouden met toekomstige veranderingen. Dit heeft belangrijke consequenties voor de ontwerp- en renovatieopgave van tunnels:

• Veiligheidsopgaven veranderen. Nieuwe brandstoffen en transportvormen zorgen voor extra veiligheidsopgaven. Niet alleen in tunnels, maar binnen het hele stedelijke systeem. Het gaat niet meer alleen om tunnelveiligheid, maar om integrale veiligheid binnen de stad. Binnen het COB is aan dit onderwerp gewerkt in het project Van object- naar systeemveiligheid. Het Kennisplatform Tunnelveiligheid denkt samen met ITA COSUF in Europees verband na over de gevolgen van alternatieve energiedragers voor de veiligheid in tunnels en andere ondergrondse constructies.
• De ruimte naast en boven wegen is een van de schaarse plekken waar steden nog kunnen groeien. Dat vraagt om slim meervoudig ruimtegebruik en een integraal ontwerp van een tunnel in zijn omgeving. Van alle autokilometers in Nederland wordt 21% binnen de bebouwde kom gereden, terwijl de totale reistijd binnen de bebouwde kom 39% bedraagt.
• Los van de autonome groei van de automobiliteit is er sprake van toename van kleinschalig goederenvervoer doordat er steeds meer aankopen via internet worden gedaan. Vooral in steden leidt die toename tot extra congestie en de uitstoot van CO2 en fijnstof. Het beter benutten van de ondergrond en het benutten van de ruimte boven (snel)wegen zal noodzakelijk zijn om steden leefbaar en economisch gezond te krijgen en te houden.
• Er is nog veel onzekerheid over de gevolgen van de ‘smart mobility’-ontwikkelingen en de snelheid waarmee veranderingen zich voltrekken. Bij aanleg en renovatie van tunnels, waarbij de doorlooptijd van idee tot realisatie vaak tien jaar of meer beslaan, kan deze onzekerheid verlammend werken. Het staat vast dat een tunnel die vandaag wordt bedacht, bij oplevering niet meer aan de dan geldende eisen en verwachtingen zal voldoen. We weten ook dat tunnels als gevolg van automatisering steeds meer onderdeel zullen gaan uitmaken van verkeersnetwerken en -systemen.
• Hoe de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s zal verlopen is nu nog niet duidelijk. De overgang naar overwegend elektrische auto’s en de invloed hiervan op de voorzieningen in tunnels kan ook een factor van betekenis zijn. Het lijkt reëel om ervan uit te gaan dat het in de toekomst mogelijk wordt om auto’s veel dichter op elkaar te laten rijden. Daardoor neemt de capaciteit van wegen toe en kunnen rijstroken smaller worden. Het is echter onbekend op welk moment dat mogelijk is. Ook is nu nog niet te voorspellen wanneer slimme in-car veiligheidssystemen de rol van de veiligheidssystemen in tunnels (gedeeltelijk) kunnen overnemen en of er nadien nog specifieke veiligheidssystemen voor tunnels nodig zijn. Een andere vraag is of systemen die voor tunnels zijn ontwikkeld in de toekomst voor integrale wegsystemen zijn te gebruiken. En biedt de snelle ontwikkeling van sensortechnologie mogelijkheden om het beheer van tunnels te optimaliseren en de beschikbaarheid te vergroten?

Aangezien het niet volledig vaststaat hoe de toekomst eruit gaat zien, lijkt het wenselijk om ontwerpen voor nieuwbouwtunnels en renovaties zo adaptief mogelijk te maken.

5 Stappenplan voor renovatiemethode [link id=”693wg”]

Dit hoofdstuk beschrijft een stappenplan dat kan helpen tot een optimale renovatiemethode te komen. Het is ontwikkeld in de planfases van de renovatie van de Heinenoordtunnel en het Projct Tunnelrenovaties Zuid-Holland (PTZ). Het biedt de mogelijkheid om de effecten van maatregelen te beoordelen en heeft beide projecten geholpen om meer inzicht te krijgen in belangrijke aspecten.

Het stappenplan telt zes stappen; de eerste vier betreffen het verzamelen van gegevens en in de stappen vijf en zes worden afwegingen gemaakt. In de tekst onder de figuur worden de verschillende stappen toegelicht.

Stappenplan naar optimale renovatiemethode

5.1 Stap 1: Activiteiten in de tunnelbuis [link id=”0dxpb”]

Bij het ontwikkelen van een renovatieplan moeten tal van vragen worden beantwoord. Wat moet er gebeuren, welke activiteiten zijn er nodig? Welke installaties dienen vervangen te worden? Hoe is de verwevenheid van die installaties in de tunnel? Wat is de kwaliteit van de areaalgegevens, wat moet er nog uitgezocht worden? Vrijwel altijd zal er sprake zijn van het opknappen of vervangen van installaties, maar vaak moet er ook aan de civiele constructie worden gewerkt. Civiele werkzaamheden zijn al snel bepalend voor de benodigde afsluitingen, zowel in duur als omvang, en daarmee dus ook voor de verkeershinder.

Hoe goed de voorbereiding ook is, de kans op onverwachte zaken blijft. Zorg er daarom voor dat er voldoende bufferruimte in de planning zit om eventuele tegenvallers op te vangen. Als er geen ruimte in de planning is, betekenen tegenvallers namelijk dat er meer werkzaamheden in dezelfde tijd moeten gebeuren.

Naast het inventariseren van risico’s is het belangrijk om de mogelijkheden voor parallel opbouwen te onderzoeken (zie paragraaf 3.2.1 Parallel opbouwen): is er voldoende bouwruimte, hoe zijn de mogelijkheden voor kabelwegen, hoe is de staat van de energievoorziening en de koelvoorziening en zijn deze voorzieningen uit te breiden?

Als de scope van een renovatieproject bekend is, kunnen de volgende stappen worden genomen:

• Benoem alle installaties die vervangen moeten worden, evenals de eventuele civiele werkzaamheden.
• Zet alle activiteiten die nodig zijn om de vervangingen en civiele werkzaamheden uit te voeren in een tabel en onderzoek of de benodigde activiteit een ononderbroken activiteit moet zijn of dat deze in delen kan worden uitgevoerd. Hierbij gaat het niet alleen om de daadwerkelijke vervangingen of reparaties, maar ook om voorbereidende werkzaamheden zoals inmeten, testen en het slopen van oude delen.
• Bepaal van elke installatie/activiteit op welke wijze deze bijdraagt aan de veiligheid van de tunnel en of er mogelijkheden zijn om de veiligheid (tijdelijk) anders in te vullen. Is het echt nodig om de tunnel(buis) voor die activiteit af te sluiten? Zijn er activiteiten uit te voeren die tussentijdse openstelling van de tunnel toestaan (bv. een dag met een ventilator minder waarbij een vervanging in twee verschillende afsluitingen uitgevoerd kan worden)? Zie 4.1.1 Minimaal noodzakelijke voorzieningenniveau en 4.1.2 Compenserende maatregelen
• Bepaal van elke installatie welke activiteiten in de tunnel(buis) moeten plaatsvinden en welke activiteiten buiten de tunnelbuis kunnen of geen invloed (hoeven te) hebben op het verkeer.
• Bepaal op welke plek de activiteit moet plaatsvinden en onderzoek in hoeverre verschillende activiteiten naast elkaar uitgevoerd kunnen worden (logistiek management).

Als werkzaamheden zijn op te delen in blokken die passen in nacht- of weekendafsluitingen is er veel meer flexibiliteit in keuzes voor afsluiten. Zijn werkzaamheden niet opdeelbaar of wordt het werk daarmee te inefficiënt, dan rest niet anders dan de tunnel(buis) af te sluiten voor een langere periode.

5.2 Stap 2: Mogelijke tijdsvensters [link id=”0gczp”]

Naast gegevens over de tunnel is er ook informatie nodig over de omgeving, onder meer voor het bepalen van de tijdsvensters voor het afsluiten van de tunnel.

Verkeersgegevens

• Bepaal de verkeersintensiteit van de tunnel op verschillende momenten. Maak onderscheid tussen werkdagen en weekenden. Bepaal het verkeersbeeld over het jaar en de invloeden van seizoenen en bijvoorbeeld feestdagen en vakantieperiodes.
• Breng de beschikbare omleidingsroutes in beeld, pak een wegenkaart en teken daar de varianten in. Onderzoek welke capaciteit die omleidingsroutes hebben, wat de verkeersintensiteiten zijn en wat de hinder van het toegenomen verkeer voor de omgeving is.
• Op basis van de maximale intensiteit van een omleidingsroute , kan worden vastgesteld of en wanneer het mogelijk is het verkeer om te leiden. Als een omleidingsroute buiten de geplande (nachtelijke) afsluitingen periodes heeft met capaciteit voor extra verkeer, kan worden overwogen om ook tijdens die perioden werkzaamheden uit te voeren. Houd er wel rekening mee dat de wegcapaciteit per rijrichting kan verschillen.
• Denk na over het moment van openstellen van de tunnel. Aspecten waar je aan kan denken zijn de veiligheid, het voorkomen dat de nieuwe tunnel als een racebaan gebruikt wordt bij openstellen (het is bekend dat het voor een enkeling een sport is om zo hard mogelijk door een nieuwe tunnel te scheuren), maar weet ook dat de kans op storingen in de installaties en onwennigheid in bediening net na ingebruikname groter is dan na een paar weken in bedrijf zijn. Dit stat bekend als de badkuipkromme. Deze kan met duurtesten en voldoende ‘vlieguren’ van de bedienaars worden geminimaliseerd. Het openstellen met verkeersluwe momenten geniet de voorkeur, de impact van een tunnel moeten stremmen om storingen op te lossen is dan kleiner.

Afhankelijkheden

Een tunnel is niet alleen een schakel in het verkeerswegennet, maar heeft ook vaak een sociaal-economische functie in de omgeving. Zo ligt de Tweede Heinenoordtunnel in de route naar de groenteveiling in Barendrecht, waardoor deze tunnel vooral in de vroege ochtend veel wordt gebruikt door landbouwverkeer. De Sijtwendetunnel is juist in de weekeinden belangrijk voor de vele bezoekers aan de Mall of The Netherlands die in Leidschendam ligt. En de Maastunnel heeft een belangrijke rol binnen de ambulanceroutes naar het ziekenhuis. Ga daarom na wie de gebruikers zijn van de te renoveren tunnel en welke economische activiteiten afhankelijk zijn van de tunnel.

Bij tunnels met meerdere functies en vervoersmodaliteiten (weg, spoor, tram, fiets, voetgangers) kan de verwevenheid van installaties en voorzieningen een renovatieproject sterk compliceren. Het is goed om vooraf onderzoek te doen naar de verwevenheid en afhankelijkheid van andere projecten/werkzaamheden.

• Zijn er factoren in de omgeving die bepaalde venstertijden kunnen beïnvloeden?
• Zijn er andere projecten in planning of uitvoering die invloed kunnen hebben op het afsluiten van de tunnel?
• Ga met de omgeving in gesprek om te achterhalen hoeveel hinder men acceptabel vindt buiten de geplande afsluitingen. Gezien de grote renovatieopgave het komende decennium, zal de omgeving van renovatieprojecten geregeld met overlast te maken krijgen. Door duidelijk te zijn over de noodzaak van een renovatie en de hinder die dat zal opleveren, zal de omgeving afsluitingen en overlast eerder accepteren.

5.3 Stap 3: Veiligheidsaspecten [link id=”3hq5t”]

Als er verkeer door een tunnel rijdt, dan dient de tunnel te voldoen aan de wet- en regelgeving voor de veiligheid. In elke fase van de renovatie moet de tunnelbeheerder aantonen dat aan die veiligheidseisen voldaan wordt

Het is sterk aan te bevelen dat de tunnelbeheerder in de planfase zijn plannen om de veiligheid tijdens de renovatie te borgen voorlegt en afstemt met het bevoegd gezag.. Aandachtspunten hierbij zijn:

• Is – met het oog op een benodigde omgevingsvergunning – sprake van een ‘wezenlijke wijziging’ zoals in de Warvw bedoeld wordt?
• Hoe gaat het project aantonen dat het ontwerp veilig is en wanneer wordt er getest? Kunnen hierbij nieuwe digitale technieken worden ingezet (digitaal aantonen)?
• Hoe gaat het project aantonen dat de veiligheid tijdens de renovatie voldoende geborgd is?
• Hoe worden de hulpdiensten betrokken bij de renovatie?
• Is het in gebruik nemen van nieuwe installaties goed aangesloten met het moment waarop de openstellingsvergunning wordt verleend?.
• Hoe wordt geborgd dat het bedienend personeel is opgeleid voordat de openstellingsvergunning wordt verleend? Belangrijk is ook dat de tunnelbedienaars in een gefaseerde renovatie voorafgaand aan iedere fase op maat gemaakte opleidingen hebben gevolgd.
• Hoe wordt geborgd dat in een gefaseerde renovatie de inzet- en aanvalsplannen van de hulpdiensten zijn aangepast en voorafgaand aan elke fase bekend zijn?
• Is gevraagd of de hulpdiensten extra oefeningen willen uitvoeren?

De renovatieopgave voor alle tunnels in Nederland en België is erg groot. Naast de rijkstunnels en de tunnels van bijvoorbeeld de gemeente Amsterdam is er ook een grote opgave rondom Antwerpen. En naast de renovatieopgave voor tunnels zijn er ook nog de nodige andere infrastructurele objecten die moeten worden gerenoveerd. Gezien het tekort aan technici is het belangrijk om het werk zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Lange perioden uitsluitend in de nachtelijke uren werken past daar niet bij. Los daarvan hebben opdrachtgevers een grote (wettelijke) verantwoordelijkheid voor het veilig uitvoeren van werkzaamheden en het is bekend dat nachtwerk nadelig is voor de veiligheid.

Gezien het voorgaande is het belangrijk om goed na te denken over het moment waarop werkzaamheden moeten worden uitgevoerd en op welke wijze dat moet worden gedaan.

• Is het echt nodig om alle werkzaamheden in de nacht te laten uitvoeren? Nachten zijn verzwarend voor het personeel en gezinnen. Vooral de thuisreis na een nacht werken is een gevaarlijk moment. Er zijn genoeg verhalen over mensen die elkaar op de terugweg bellen om maar wakker te blijven.
• Tunnelafsluitingen staan meestal onder tijdsdruk, de tijdsvensters waarbinnen effectief kan worden gewerkt zijn vaak kort. Vaak is er een perverse (economische) prikkel om met minder hinder te werken. Dit staat op gespannen voet met veilig en kwalitatief werken. Opdrachtgevers beseffen vaak niet dat deze prikkel een arbeidsrisico introduceert en dus een afweging is waarvoor de opdrachtgever verantwoording draagt.
• Ga na wat de arbeidsomstandigheden zullen zijn (luchtkwaliteit, fijnstof, lawaai etc.)? Op welke wijze kan dit worden beïnvloed om het werk aantrekkelijker te maken?
• Uiteraard dienen zaken als Chroom-6, asbest en PFAS etc. vooraf in kaart te worden gebracht, omdat dit soort problemen het werk en doorlooptijd zwaar beïnvloedt. Denk aan de belasting van werken met extra beschermingsmiddelen en de angst voor gezondheidsrisico’s.
• Besteed aandacht aan het veilig afsluiten van (delen van) de tunnel. Elke maatregel gaat gepaard met risico’s! Zijn er (innovatieve) oplossingen om deze gevaarzetting te verminderen?

Door bovenstaande aspecten mee te nemen kan een veiligheids- en gezondheidsplan worden opgesteld dat per renovatiewijze voor de specifieke tunnel van toepassing is en dat de juiste plek krijgt in de overallafweging.

5.4 Stap 4: Belangenanalyse [link id=”68v3k”]

Om de mogelijkheden voor het moment waarop en hoe werkzaamheden moeten worden uitgevoerd te kunnen afwegen, kan een belangenanalyse behulpzaam zijn. Zo’n analyse brengt de speelruimte van een project in beeld. In de eerste plaats kunnen de financiering van het project en de gewenste aanbestedings- en contracteringsstrategie sterk bepalend zijn voor deze speelruimte. Daarnaast spelen politieke en bestuurlijke belangen mee. Hierbij kun je denken aan de kosten voor hinderbeperkende maatregelen die nog aanvaardbaar worden geacht en aan andere projecten in de omgeving die min of meer gelijktijdig plaatsvinden. Ook tijdelijke of permanente wijzigingen in het gebruik van een tunnel, bijvoorbeeld een verbod voor gevaarlijke stoffen of vrachtverkeer kan politiek-bestuurlijke impact hebben.

5.5 Stap 5: Analyse [link id=”4hnmk”]

Bepaal de activiteiten van een renovatie. Maak een inschatting per activiteit van het aantal arbeidsuren. Kijk daarbij of het zinvol is de activiteit op te delen. Als dit zo is, bepaal dan de arbeidsuren voor elk deel van de activiteit en daarna voor het totaal. Kijk in welk tijdschema een activiteit past.

Zie ook hoofdstuk 11 Logistiek management.

Als bekend is welke activiteiten in de tunnel uitgevoerd moeten worden en hoeveel tijd deze kosten, dan kunnen die gegevens beoordeeld worden op de haalbaarheid van de verschillende renovatiemethoden. Om de hoeveelheid werk te beperken, kan in een eerste slag mogelijk al bepaald worden welke renovatiewijze kansrijk is door alleen in grote lijn te kijken naar de activiteiten en de verwachte hinder in de omgeving. Er valt dan zeer waarschijnlijk al een aantal renovatiemethoden af.

5.6 Stap 6: Afweging [link id=”kn4zs”]

Een tabel met de activiteiten enerzijds en de renovatiewijzen anderzijds, gecombineerd met de beschikbare tijdsvensters en andere factoren (veiligheid, projectbelangen), geeft inzicht in de omvang van de hinder. Hieruit zullen voorkeursvarianten naar boven komen. Vervolgens kan men, bv. gebruikmakend van de suggesties uit dit groeiboek, onderzoeken welke maatregelen kunnen helpen om de hinder te verminderen. Hieruit kunnen ook onderbouwingen voortkomen voor het doen van investeringen. Als bijvoorbeeld inzichtelijk wordt dat de activiteit ‘inmeten in de tunnelbuis’ vijfhonderd uur afsluitingen veroorzaakt, dan is een investering in een 3D-scan wellicht een goed idee.

De uitdaging zal zijn om de diverse aspecten tegen elkaar af te wegen. Verkeershinder is redelijk goed in kaart te brengen, de maatschappelijke kosten daarvan ook, maar hoe weeg je deze zaken af tegen aspecten als arbeidsveiligheid of politieke doelstellingen? Afwegingen zullen per project moeten worden bepaald. Elke opdrachtgever zal ook zijn eigen voorkeuren hebben.

Van ombouw- en omgevingsstrategie naar ombouw- en omgevingsplan

Ombouwstrategie

De doelstelling van een ombouwstrategie is om tijdens de uitvoering van een tunnel(renovatie)project de verkeershinder zoveel mogelijk te beperken. Uiteraard zonder dat de veiligheid en kwaliteit hieronder leiden en zonder dat de kosten onacceptabel toenemen, zie figuur Relatie tussen veiligheid, uitvoering en bereikbaarheid in het afwegingsproces.

De volgende randvoorwaarden maken onderdeel uit van de doelstelling:

• Scope: de technische scope dient te worden gerealiseerd
• Budget: het budget dient te worden gerespecteerd
• Tunnelveiligheid: er moet worden voldaan aan de eisen ten aanzien van tunnelveiligheid, met specifieke aandacht voor ventilatie en vluchtwegen
• Verkeersveiligheid: de verkeersveiligheid moet zijn geborgd
• Arboveiligheid: Arboveiligheid in de tunnel moet te allen tijde zijn geborgd
• Hulpverleningsdiensten: rekening houden met de noodzaak van het eventueel passeren van hulpverleningsdiensten
• Openbaar vervoer: rekening houden met de wens om passage van openbaar vervoer (bussen) te behouden tijdens afsluitingen.

Mogelijke ombouwstrategieën

In diverse sessies of workshops kan worden nagedacht over de strategische benaderingen die onderdeel van de ombouwstrategie kunnen zijn. De volgende benaderingen, afkomstig van het project ‘renovatie Heinenoordtunnel’, kunnen worden meegenomen:

• Benadering 1: Parallel opbouwen

• Benadering 2: Zoveel mogelijk prefab of modulair ombouwen

• Benadering 3: Vooraf testen

• Benadering 4: Planning uitvoering optimaliseren ten aanzien van hinderbeperking

• Benadering 5: Toepassing werkwijzers en kaders optimaliseren

• Benadering 6: Vergunningenproces optimaliseren

• Benadering 7: LFV’s en 3B gefaseerd in de tijd vervangen

Zoveel mogelijk het nieuwe opbouwen ‘naast het huidige’, zodat het bestaande in gebruik blijft totdat het nieuwe getest en beschikbaar is. Dit kan worden toegepast voor bijvoorbeeld kabelwegen en dienstruimtes, maar ook voor de TTI.

Bij alle onderdelen van de scope kan vooraf worden nagegaan of deze kunnen worden geprefabriceerd. Dit kan veel ombouwtijd besparen in de tunnelbuizen.

Leg bij vooraf testen de nadruk op een uitgebreide IFAT in een afzonderlijke testomgeving, inbedrijfstellen en SAT zoveel mogelijk al in een middentunnelkanaal zonder tunnelafsluiting zodat daarmee de integrale werking vooraf al zo volledig mogelijk kan worden aangetoond (hindervrij testen). Er kan zelfs voor worden gekozen om vooraf een virtueel ontwerp op te stellen en te testen (digitale tweeling).

De werkzaamheden uitvoeren op momenten dat er sprake is van minder verkeer, zoals weekenden, nachten of vakantieperiodes.

Veel kaders, zoals de WerkWijzer Aanleg Tunnels (WWAT, onderdeel van de tunnelstandaard bij Rijkswaterstaat), zijn gebaseerd op aanleg van tunnels en impliceren een standaardfasering die voor nieuwbouw logisch en haalbaar is, maar bij renovaties mogelijk leidt tot langdurige afsluitingen.

Door (vertegenwoordigers van) Bevoegd Gezag en de Veiligheidsbeambte tijdig bij het ontwerpen en testen te betrekken, kan worden voorkomen dat voor de openstelling moet worden gewacht op een vergunning en kan het vergunningenproces optimaal worden afgestemd op de ombouw.

Sturen op eenduidig koppelvlak tussen 3B en de LFV’s en een gefaseerde (modulaire) vervanging van de 3B en groepen LFV’s. Testcentrum toepassen om vooraf te kunnen testen of koppelvlakken per module voldoen.

Relatie tussen veiligheid, uitvoering en bereikbaarheid in het afwegingsproces.

Ombouwplan

Nadat een keuze voor de benadering is gemaakt, wordt een gedetailleerd technisch ombouwplan opgesteld. In het ombouwplan kan de referentiefasering en planning worden beschreven. Het ombouwplan voor het project renovatie Heinenoordtunnel is weergegeven in onderstaande figuur.

Ombouwplan project ‘renovatie Heinenoordtunnel’.

Per fase wordt beschreven welke werkzaamheden of activiteiten moeten worden uitgevoerd en wordt een principeplanning opgesteld. In de principeplanning is in de tijd uiteengezet wanneer de verschillende werkzaamheden kunnen plaatsvinden. Het gaat daarbij om: civielbouwkundige werkzaamheden, asfalteringswerkzaamheden en de TTI-werkzaamheden die betrekking hebben op de niet-beschikbaarheid van de tunnelbuizen. Deze principeplanning heeft als doel de niet-beschikbaarheid van de tunnelbuizen, zoals ingeschat in de referentiefasering, te onderbouwen.

Niet-beschikbaarheid van tunnelbuizen impliceert direct voertuigverliesuren. Vanuit een bereikbaarheidsoogpunt is het wenselijk om deze verliesuren zoveel mogelijk te beperken. De markt prikkelen met bijvoorbeeld bonussen om zo min mogelijk voertuigverliesuren te veroorzaken, kan echter ook een perverse prikkel zijn. De maakbaarheid en de veiligheid komen hiermee wellicht flink onder druk te staan. Het is daarom van groot belang om als opdrachtgever in de aanbestedingsfase samen met de markt te onderzoeken of de referentiefasering en principeplanning realistisch of haalbaar zijn zonder afbreuk te doen aan veiligheid of maakbaarheid.

Klap uit Klap in

6 Voorbereiding [link id=”96vx6″]

Klantwaarden in kaart brengen

De renovatie van de Heinenoordtunnel, inclusief de ontwikkeling van uniforme systemen voor bediening, besturing en bewaking, kende verschillende interne stakeholders, de zogenaamde ‘klanten’ van het project. Hun eisen en wensen ten aanzien van de tunnel en de systemen zijn voorafgaand in kaart gebracht met: een beschrijving van de klantorganisatie en ambities, prioritering van klantwaarden, specificeren van topklanteisen voor 3BT en het identificeren van kansen op meerwaarde. Dat leverde een optimale set aan baten die met de eindresultaten van het project werden gerealiseerd. De klantwaarden zijn gespecificeerd in de scope en de eisen van het project. Tegenstrijdige klantwensen werden op deze manier niet ingediend bij de Opdrachtgever.

De waardeketen: van klantdoel naar klantwaarde

Tien klantwaarden renovatie Heinenoordtunnel

In dit hoofdstuk staat de voorbereiding van een renovatie centraal. Dit is cruciaal voor een succesvol renovatieproject. Verschillende aspecten kunnen hierin worden meegenomen zoals de doelen van de renovatie, de contractvorm, inzicht in het areaal en onderhoudsvereisten. Ze komen in dit hoofdstuk allemaal aan bod.

6.1 Vaststellen doelstellingen [link id=”ntt9r”]

Het vaststellen van de doelen verschilt per aanbesteder en is één ding, het vasthouden tot het eind is een ander. Het doorlopen van het afwegingskader zoals in hoofdstuk 5 Stappenplan voor renovatiemethode is beschreven, zou het vaststellen van de doelen van de aanbesteder moeten ondersteunen door een aantal aspecten te behandelen:

• Het beoogde gebruik van het systeem, de benodigde beschikbaarheid en betrouwbaarheid in de eindsituatie.
• De toegestane hinder tijdens renovatie.
• De benodigde mate van uniformiteit in de bediening. Bediening voor één object, of vanuit één centrale of alle tunnels op dezelfde centrale?
• De onderhoudbaarheid: moet bijvoorbeeld het vervangen van 3B mogelijk zijn zonder hardware-aanpassingen? Moet hardware vervangen kunnen worden zonder 3B-aanpassingen?
• De mate van toekomst-flexibiliteit: hoe kijken we naar het onderhoud en de renovatie over vijftien jaar? Renoveren met of zonder grote stremming?
• De mate van platform(on)afhankelijkheid en leveranciers(on)afhankelijkheid?
• Wat doe ik zelf en kan ik zelf als assetmanager en projectorganisatie en wat laat ik over aan de markt?

Implicaties voor organisatie tunneleigenaar

De eigen organisatie moet in staat zijn om de ambities en de doelstellingen waar te maken. Het kiezen voor een bepaalde koers is mogelijk dankzij kennis en kunde in de eigen organisatie, of de keuze leidt tot een aanpassing van de eigen organisatie.

• Welke verantwoordelijkheid voor ontwerp en systeemintegratie kan en wil aanbesteder zelf dragen? Wat is de consequentie van deze keuze voor voorbereiding, uitvoeringsfase en beheerfase?
• Keuze voor doelen heeft impact op de organisatie van project en van assetmanager.
• Waartoe is de eigen organisatie in staat?
• Welke mensen zijn aanvullend nodig?

6.2 Keuze contractvorm en risicoverdeling [link id=”pl977″]

Een contract dat goed past bij de doelstelling werkt als katalysator vanwege de juiste prikkel. Een contract dat niet past, werkt belemmerend en frustrerend. En beide gevallen is samenwerking tussen opdrachtgever en opdrachtnemer van essentieel belang.

De volgende vraagstukken spelen hierbij:

• Kies een contractvorm en -duur die de doelstelling ondersteunen. Er zijn verschillende mogelijkheden: dienstencontract, E&C, D&C, DBM, DBFM, DBFMO, alliantie, bouwteam. Welke vorm past bij welke doelstelling?
• Prikkels in een contract hebben verschillende functies: de aanbesteder krijgt wat hij vraagt, functie van selectiecriteria, prijs versus kwaliteit (BPKV). Prikkels op hinder en technische kwaliteit waar de aanbesteder serieus geld voor over heeft, leiden meestal tot een vruchtbare bodem voor nieuwe ontwikkelingen en innovaties. Zeker als er een wisselwerking ontstaat tussen minder hinder en slimme oplossingen in de uitvoering.
• Hoe om te gaan met nevenopdrachtnemers, directieleveringen en inbedding daarvan in modulaire contracten? Dit hangt zeer sterk samen met de verantwoordelijkheid die de opdrachtnemer heeft voor een werkend systeem. Als de opdrachtnemer verantwoordelijk is voor een werkend systeem, is het ook belangrijk dat de opdrachtnemer de gelegenheid heeft om de bouwblokken ‘in te bedden’, bij voorkeur om als onderaannemer in het team te participeren. Als de opdrachtgever deze verantwoordelijkheid zelf houdt, kan iedere partij zijn eigen klus uitvoeren, maar dient de opdrachtgever zeer sterk te sturen op een werkend systeem.
• Relatie modulaire renovatie met bestaand onderhoudscontract: dit wordt wel fundamenteel anders. Logisch is om de M-component ook opnieuw aan te besteden of in de renovatieopgave te integreren in een DBM of DBFM contract Om de opdrachtnemer alle ruimte te geven bij het object en ook de gelegenheid te geven om voorafgaand aan de daadwerkelijke renovatie ‘terreinbekendheid’ op te doen, kan het onderhoud van de niet gerenoveerde tunnel in handen van opdrachtnemer gegeven worden na een transitieperiode van 6 of 9 maanden.
• Onderhoudscontract passend bij modulaire tunnel: langere contractduur in combinatie met een beschikbaarheidsvergoeding prikkelt optimalisatie van renovatie-inspanning.

De ervaringen leren dat bij een renovatieopdracht waarbij de opdrachtgever zelf veel keuzes maakt en er dus weinig ontwerpvrijheid overblijft E&C, bouwteam of alliantie de meest geschikte contractvorm is. In die contractvormen zit de opdrachtgever aan het stuur om de passendste oplossing voor zijn specifieke situatie te krijgen in het ontwerp en kan de expertise van opdrachtnemer aangewend worden voor de bouwbaarheid, testbaarheid en onderhoudbaarheid. In de praktijk is het vanuit het ministerie vaak opgelegd om met D&C contractvorm te werken. Dit kan ook werkbaar gemaakt worden, mits er een doorgrondingsfase met een verrekenmodel en een goede risicoregeling in het contract opgenomen wordt.

Ondanks alle goede voorbereiding zullen er ook tijdens de renovatie verrassingen naar voren komen. Dit zijn de zogenaamde ‘achter het behang’ risico’s. Het is belangrijk om te onderkennen dat deze aanwezig zijn en dat hier tijd en geld voor gereserveerd moeten worden en goede contractuele afspraken over moeten worden gemaakt. Een gangbare gedachte is dat de opdrachtgever verantwoordelijk is voor deze risico’s, hoewel er ook voorbeelden zijn dat dit gezien wordt als opdrachtnemersrisco’s. Dit is de laatste jaren steeds minder acceptabel voor de opdrachtnemende partijen.

6.3 Integrale aanpak [link id=”r379r”]

Het belang van integraliteit is voor iedereen duidelijk: het zorgt ervoor dat alle relevante aspecten worden meegenomen in de aanpak en in het ontwerp en voorkomt dat in ieder project het wiel opnieuw moet worden uitgevonden (met de zekerheid dat iedere keer een andere afweging wordt gemaakt) en beperkt de risico’s van tijd- en kostenoverschrijdingen.

Integraliteit van technische specificaties betekent feitelijk dat er door de opdrachtgever een integraal eisenpakket wordt opgesteld op het niveau van de diepgang van de uitvraag, om te verifiëren of er een ontwerp kan worden gemaakt dat aan alle eisen voldoet.

Aandachtspunten hierbij:

• Neem vanaf het begin de belangen van de assetmanager en het aspect ‘onderhoudbaarheid’ mee in de uitvraag en de ontwerpen door een maintenance engineer aan het contract- en ontwerpteam toe te voegen.
• Tijdens een renovatie ‘met de winkel open’ ontstaat vaak een situatie dat een deel van bestaande installaties en nieuwe installaties tegelijkertijd in stand gehouden moeten worden. Dit vraagt maatwerk in het instandhoudingsplan en de onderhoudsintervallen om alle instandhoudingsactiviteiten af te stemmen op de sloop- en bouwwerkzaamheden.
• Uitwerkingsniveau van specificaties moet passend bij de doelstelling van de aanbesteder. Deze bepaalt de mate en diepgang van functionele specificatie en van technische specificatie. Bijvoorbeeld: als alle tunnels uit één centrale bediend moeten worden en de bediening uniform moet zijn, dan is een volledig functioneel ontwerp nodig, ook van de gebruikersinterface. Als een functie of bouwblok ‘plug-and-play’ gerenoveerd moet kunnen worden, vraagt dit naast functionele ook technische en contractuele randvoorwaarden. Andersom: als een tunnel met lokale bediening ook bij renovatie (deels) gestremd kan worden, is er geen voorschrift nodig.
• De uitwerkingsniveaus van verschillende onderdelen zijn afhankelijk van de doelstellingen. In principe geldt: het uitwerkingsniveau van ‘alles waar een bedienaar aan zit’ meer in detail specificeren.
• Inbedden van standaarden in de uitvraag (LTS, cybersecurity, basisspecificaties, voorgeschreven bouwstenen). Deze moeten op elkaar afgestemd zijn en niet onderling tegenstrijdig. Hoe meer standaardisering gewenst is, hoe meer ook de standaarden met elkaar in lijn gebracht moeten worden vanwege mogelijke tegenstellingen. Dwing projecten niet tot tunnelspecifieke keuzes op functionaliteit of technische kaders voor raakvlakken tussen modules.
• Integraliteit in technische specificaties van de TTI, mede afhankelijk van het gekozen uitwerkingsniveau. Verwerken van RAMS, cybersecurity, bouwbaarheid, testbaarheid, onderhoudbaarheid, vervangbaarheid, opleiden, trainen en oefenen; zie redenering bij voorgaand punt.
• Specificeren is ook ontwerpen; verificatie en validatie door opdrachtgever moeten passend zijn bij de mate van diepgang. Ook de uitvraag moet aantoonbaar veilig zijn en voldoen aan de wensen van de gebruiker.

6.4 Areaalgegevens en onderzoeken [link id=”6blnd”]

Bij de voorbereiding van een renovatie is het van groot belang dat de opdrachtgever een concreet beeld heeft van de staat van de tunnel. Binnen de huidige en toekomstige renovatieprojecten moet de tunnelbeheerder stappen ondernemen om de bestaande areaalgegevens zo volledig mogelijk te documenteren en moet hij borgen dat deze tijdens het reguliere onderhoud actueel blijven. Dit is nodig om een volgende renovatie te kunnen voorbereiden, om te bepalen wat de resterende restlevensduur is en om te kunnen beoordelen of elementen kunnen worden hergebruikt of worden gereviseerd. Zo kan ook invulling worden gegeven aan de maatschappelijke circulariteitsambities. Verder maken actuele areaalgegevens het mogelijk om regulier onderhoud efficiënter te plannen.

Boeken

Na de aanleg van de Velsertunnel in 1957 zijn meerdere boeken geschreven over de bouw. Tijdens de renovatie zijn deze waardevol gebleken om de precieze wijze waarop de tunnel is gebouwd te achterhalen. Deze boeken helpen je in te leven in die tijd, en bij het achterhalen van het waarom van bepaalde bouwmethoden. Terugkijkend zijn er voorbeelden te noemen van onverwachte zaken die tijdens de renovatie aan het licht kwamen, die op de foto’s in deze boeken zichtbaar zijn, maar niet voldoende op waarde zijn beoordeeld.

Fragmenten uit boek ‘De Velsertunnels’

Een belangrijke stap bij een renovatieproject is het verzamelen van de as-builtinformatie. Deze informatie wordt in principe door de opdrachtgever aangeleverd, maar beheerd door de onderhoudsaannemer. In recente grote onderhoudswerken en renovaties concluderen aannemers vrijwel altijd al snel dat de areaalgegevens niet compleet en niet actueel zijn. Coördinaten op tekeningen kloppen bijvoorbeeld niet meer of de kastpakketten zijn niet meer up-to-date. Dit komt vaak omdat tussentijdse aanpassingen onvoldoende of niet zijn vastgelegd in de as-built documentatie. Het gevolg is dat het risicoprofiel van een renovatie toeneemt en aanvullende onderzoeken nodig zijn om het bestaande areaal goed in kaart te brengen. Daar is dan meestal nog maar weinig tijd voor waardoor werkmethodes tijdens de renovatie nog worden aangepast. Om de informatie actueel te houden zou onderhoud, dat nu nog contractueel gedreven is, meer technisch gedreven moeten zijn.

Vanwege de vaak beperkte kwaliteit van de aangeleverde as-builtinformatie is het goed om ook op andere manieren de benodigde informatie te verzamelen. Veel informatie staat bijvoorbeeld niet op papier, maar zit in de hoofden van mensen. Overweeg daarom om interviews te houden met de beheerder en oud-beheerders. Probeer je daarnaast in te leven in de bouwmethoden die gebruikt werden toen de tunnel werd aangelegd en ga bijvoorbeeld na of de bouw- en onderhoudsaannemer in hun archieven aanvullende informatie hebben.

Bij het opleveren van een tunnel na een (volledige) renovatie zijn er veel mogelijkheden om het vanaf dat moment goed te doen. Bij aanvang van een renovatieproject zal er niet alleen goed nagedacht moeten worden over manieren om het probleem van het ontbreken of onvolledig zijn van de gegevens op te lossen, maar ook hoe de nieuwe gegevens het beste kunnen worden beheerd en bijgehouden. Registreer bijvoorbeeld alle reparaties goed, evenals de reden voor reparaties.

Verifieer als opdrachtnemer al je aannames om risico’s te minimaliseren. Ga niet alleen af op visuele waarnemingen, maar voer daadwerkelijk testen uit om de huidige toestand en bijvoorbeeld de noodzaak van reparaties te bepalen. Definieer daarbij de scope ruim. Test bijvoorbeeld uitgebreid op schadelijke stoffen. Beperk je daarbij niet tot asbest, maar test ook op andere stoffen die in het verleden vaak werden gebruikt en nu verboden zijn, zoals PCB’s, PAK’s en vervuiling van uitlaatgassen.

Belangrijke bronnen van kennis zijn:

1. Areaalgegevens aanwezig bij de beheerder; zowel de dossiers ten tijde van de bouw als de gedocumenteerde aanpassingen en de actuele B&O informatie uit het Onderhoudsmanagement systeem zijn relevant voor het bepalen van de omvang van de renovatiescope. Het is bekend dat de dossiers niet altijd ABC zijn (Actueel, Betrouwbaar en Compleet). Het projectteam van de renovatie en de dagelijkse beheerders zullen gezamenlijk de waarde van de beschikbare informatie moeten beoordelen en de ontbrekende stukken op een andere wijze naar voren halen. Onderstaande gegevens moeten aan de kennisbank van het areaal moeten worden toegevoegd en up to date gehouden moeten worden:
   • CMDB (Configuratie Management Database)
   • Pointclouds / inmeetgegevens/ 3D modellen
   • Kastpakketten
   • Ontwerp nota’s
   • Verificatie rapporten
   • Product specificaties
   • Tekeningen
   • Berekeningen (licht, lucht, STI)
   • Werkinstructies
   • Testprotocollen
   • Logboeken / onderhoudsgegevens van TTI (inzicht in de problemen)
   • Informatiebehoefte in gebruiksfase
   • Deformatie metingen (monitoring)
   • Asfalt opbouw
   • Asfalt-/ beton- boorkern informatie
   • Onderzoeken lekkages – of injectie rapporten
   • Brandproef rapportages
   • Onderzoeksrapporten naar vervuiling (oa. asbest, chroom IV, PFAS)
   • Ecologische onderzoeken
2. Ervaringskennis van beheerder, onderhoudsmonteurs en betrokkenen bij eerdere projecten; als niet alle relevante informatie is gedocumenteerd, dan is de kennis die mensen in hun hoofd hebben vaak nog redelijk te achterhalen door hen te interviewen en de belangrijkste vast te leggen. Het is niet altijd op voorhand vast te stellen of deze informatie accuraat en volledig is, maar als aanvulling op wat al wel bekend is kan dit waardevol zijn.
3. Gegevens uit actieve monitoring van storingen, deformaties of andere degradatievormen. BIj het COB is een publicatie Monitoring material degradation in tunnels beschikbaar waarin verschillende monitoringstechnieken beschreven zijn om vroegtijdig degradatie te ontdekken
4. Het uitvoeren van aanvullende onderzoeken; dit is vaak nodig omdat niet alle informatie waar behoefte aan is, permanent wordt bijgehouden. Denk bijvoorbeeld aan een ‘as-built 3D scan’ van de tunnel, de toestand van de zinkvoegen, de betonkwaliteit op specifieke benodigd voor herberekening, de toestand van de aanhechting van de trekpalen of de aanwezigheid van asbest en Chroom-VI, PCB’s, PAKS. Het doen van onderzoek is vaak zeer tijdrovend en kostbaar. Het COB heeft ook een Structural Health Analyse ontwikkeld om meer inzicht in de civiele toestand van de tunnel te krijgen.

Daarnaast is de renovatie ook een kans om de areaalgegevens wél op orde te brengen. Begin daarom vroeg met het leggen van een goede basis daarvoor. Maak beleid over coderingen en metadata en richt daarmee het onderhoudsmanagement en het configuratiemanagement in.

In onderstaande opsomming worden oplossingsrichtingen gepresenteerd om de areaalinformatie vast te leggen en toegankelijk te houden gedurende de lifecycle van de asset.

1. In aanbesteding: Opdrachtgever deelt beschikbaar gegevens en geeft aan wat hij mist
2. Na gunning in doogrondingsfase:
   1. Opdrachtnemer analyseert het dossier en geeft aan wat hij mist
   2. Aanvullende onderzoeken
   3. Uitvoeren en vastleggen/borgen/monitoring
3. In ontwerp/voorbereidingsfase
   1. Actuele Database/kennisbank van opdrachtgever beschikbaar stellen aan opdrachtnemer – duidelijke afspraken ten aanzien updaten/aanvullen database, wie is wanneer ‘in de lead’
   2. In ontwerp meenemen: wat willen we meten / en hoe dit te ontsluiten / veel data geven niet per definitie veel inzicht – wat is er al beschikbaar in de markt aan slimme ‘zelfmeldende installaties’
4. In realisatiefase + oplevering
   1. Database/kennisbank beschikbaar stellen aan ON – duidelijke afspraken ten aanzien updaten/aanvullen database, wie is wanneer ‘in de lead’
5. In meerjarige onderhoudsfase
   1. Overdracht en onderhouden/aanvullen van database + procesafspraken met MJO-team
   2. Dashboards ‘zelfmeldend’ ten aanzien van data (wat wil ik zien/weten – en wat zegt het?)
   3. Mogelijk opnemen van een ‘proef sectie’ in de tunnel of daarbuiten om aanvullende metingen uitvoeren, nieuwe systemen te testen (start al in ontwerpfase-MJO)

De inrichting van de punten 1 tot en met 4 zijn voorwaardelijk voor het borgen van punt 5.

Bedenk dat zelfs de kleinste wijziging in het meerjarig onderhoud impact heeft in de volle breedte: techniek, documenten, processen en tooling. Bijvoorbeeld: voor het toevoegen of vervangen van een kabel moeten er minimaal updates komen van het CMDB, de kastpakketten en de berekeningen. Hiervoor dient in de ontwerpfase al het juiste instrumentarium te worden ingericht, namelijk de database/kennisbank van het areaal.

6.5 Springplank naar voorspellend onderhoud [link id=”8ll40″]

Een renovatie geeft een tunnelbeheerder de kans om een sprong te maken van regulier storingsafhankelijk, toestandsafhankelijk en tijdsafhankelijk onderhoud naar voorspellend onderhoud. Hiervoor moeten real-time data uit de tunnel beschikbaar zijn. Om de sprong naar voorspellend onderhoud te kunnen maken, moet dit in de voorbereidingen van een renovatie al worden meegenomen, want het is van belang dat tijdens de onderhoudsperiode de juiste areaalinformatie wordt gegenereerd en de tunnel hiervoor wordt voorzien van het juiste meetinstrumentarium. In deze paragraaf zijn de aandachtspunten opgenomen waarmee er binnen de totale levenscyclus van een object optimaal gebruik kan worden gemaakt van recente areaalgegevens van een object.

6.6 Businesscase [link id=”ckqft”]

Elk project zal afwegingen kennen die moeten worden voorgelegd aan bestuurlijke beslissers. In veel technisch georiënteerde projecten blijken mensen hier moeite mee te hebben. In de Handleiding publieke businesscase van het Ministerie van Financiën wordt een werkwijze geschetst waarmee een brede onderbouwing kan worden gemaakt en sneller een beslissing kan worden genomen.

Een businesscase geeft een analyse van alle bedrijfseconomische aspecten van een project. De bij de financiering of exploitatie betrokken partijen dienen hierover afspraken te maken. Er is bij een businesscase sprake van jaarlijkse kosten, opbrengsten en een eventuele rijksbijdrage. Ook is een businesscase te gebruiken bij het beheersen van een project (monitoren en sturen) en kan deze ingezet worden voor projecten zoals investerings-, sourcings- en (re)organisatievraagstukken. Het inzetten van een businesscase bij scopewijzigingen in een project met impact op een programma is een optie die te overwegen valt.

Een businesscase is een hulpmiddel om:

• tot goede (economische onderbouwd) beslisinformatie te komen;
• navolgbaar verifieerbare en verantwoordbare methodieken, alternatieven en aannames te gebruiken, te motiveren en te selecteren;
• met een brede blik te kijken;
• gestructureerd te denken;
• een scherp en duidelijk verhaal naar de beslisser te brengen en daardoor besluitvorming te ondersteunen.

6.6.1 Wat kan de businesscase wel en niet? [link id=”0cwwf”]

Naast de publieke businesscase zijn er andere instrumenten om projecten te beoordelen en te selecteren. Een voorbeeld hiervan is de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). Elk instrument heeft zijn eigen specifieke doel en inzetbaarheid. De MKBA beoordeelt projecten vanuit een breed welvaartsgezichtspunt van maatschappelijke kosten en baten. Hierin worden ook effecten op gezondheid, milieu en dergelijke meegenomen. Ook niet-financiële baten en lasten worden hierin gekwantificeerd en financieel gewaardeerd. Het gaat hierbij om de effecten voor de maatschappij als geheel. De publieke businesscase kijkt alleen naar de financiële gevolgen. De MKBA en de businesscase sluiten elkaar niet uit; een project kan om zowel een MKBA als een publieke businesscase vragen.

Bij Rijkswaterstaat gaat het vaak om projecten die in puur financiële termen voor Rijkswaterstaat niet rendabel zijn, maar die om andere redenen, bijvoorbeeld politieke of maatschappelijke, wel worden uitgevoerd. In de publieke businesscase is de focus specifiek, en in detail, op de financiële effecten voor Rijkswaterstaat in termen van uitgaven, ontvangsten en risico’s.

Voordelen

• Naast de inhoudelijke kant van een businesscase, is ook het proces van totstandkoming van belang. Door vanuit het proces te motiveren welke alternatieven je hebt onderzocht, welke methodieken je hebt gebruikt en van welke aannames je bent uitgegaan wordt de businesscase navolgbaar, verifieerbaar en verantwoordbaar.

Nadelen

• De baten van de businesscase komen niet altijd bij de partij terecht die de kosten maakt.
• Er volgt geen kasstroom ten aanzien van de maatschappelijke baten die de terugverdientijd kan onderbouwen.
• Het is niet altijd mogelijk om de waarde vanuit de businesscase te activeren op de balans.
• Het is geen ‘haarlemmerolie’ om besluiten te forceren.
• De maatschappelijke kosten en baten zijn geen onderdeel van de publieke businesscase en worden daarmee niet meegenomen in de besluitvorming.

6.6.2 Effecten en risico’s businesscase [link id=”ng0vp”]

De financiële effecten van kosten en baten en de verdeling hiervan over meerdere projecten zijn inzichtelijk. De businesscase faciliteert de discussie over scope en geld en draagt bij aan het wegen van alternatieven. Daarmee heeft de businesscase impact op het draagvlak voor de besluitvorming: vragen kunnen worden beantwoord met het doorrekenen en presenteren van alternatieve scenario’s.

Het opstellen en uitvoeren van de businesscase kost tijd. Er zal kennis op het gebied van de businesscase ingebracht moeten worden in zowel de projectorganisatie als de beheerorganisatie.

Beslissingen vanuit de businesscase zullen als eisen terugkomen in het contract. Bij contractovergangen vormt de prijsontwikkeling van energietarief, materiaalkosten en kosten van beheer en onderhoud een risico.

De kosten voor de verkeersmaatregelen lopen mee in de businesscase. De baten komen niet direct bij het project terecht. Het beperken van voertuigverliesuren heeft een indirecte bijdrage aan de economie, maar kan niet direct als waarde worden begroot. De opdrachtgever (financier) kan echter wel een bepaalde waarde toekennen, die dan in de businesscase kan worden meegenomen. Dit kan dan een virtuele bijdrage leveren aan een eventueel positief resultaat.

Duurzaamheid is onderdeel van de businesscase. Door bij een businesscase rekentools als Dubocalc in te zetten, kunnen kosten inzichtelijk gemaakt worden. Ook kan de reductie van CO2 in geld worden gewaardeerd en daarmee onderdeel worden gemaakt van de businesscase. Het COB heeft een aparte businesscase voor circulariteit ontwikkeld, die zich richt op het oogsten, hergebruiken en de inzet van a priori circulaire installaties.

6.7 Samenwerkingscultuur [link id=”xww32″]

Projecten worden steeds complexer. Dat geldt zeker voor projecten die in de ondergrond plaatsvinden, zoals tunnelrenovaties. Bij complexe projecten is samenwerking tussen alle betrokkenen noodzakelijk, je hebt elkaar gewoon nodig om het project tot een goed einde te brengen. Verschillende hoofdstukken in dit groeiboek beschrijven de ingrediënten voor een succesvolle samenwerking tussen opdrachtgever (OG) en opdrachtnemer (ON).

Hoofdstuk 12 Het Warvw-proces gaat nader in op de samenwerking met andere partijen (zowel formeel als informeel) in kaart.

Hoofdstuk 13 Omgevingsmanagement en communicatie gaat in op de samenwerking met de omgeving bij (vooral) de renovatie van de Velsertunnel.

Selecteren op basis van KIS

Wat is KIS?

Voor de Maastunnel heeft het expertteam ‘kwaliteit’ aan de hand van drie dimensies gedefinieerd: hoe goed functioneert het tunnelsysteem na afloop (operationele kwaliteit), hoe passen het project en de tunnel binnen de ruimtelijke context en de ambities van Rotterdam (ruimtelijke kwaliteit) en in hoeverre wordt het project beheerst uitgevoerd (proceskwaliteit)? De kern van ‘integraliteit’ is de vaardigheid om te verbinden en echt samen te werken. Een aantal aspecten hiervan worden al gedekt door de ‘K’ en de ‘S’ van KIS. Dit maakt dat de ‘I’ zich vooral richt op de samenhang tussen verschillende onderdelen. Voor de Maastunnel gaat het bij ‘samenwerking’ om de interne samenwerking binnen de gemeente en binnen het bouwconsortium, de samenwerking tussen de gemeente en het bouwconsortium, en de samenwerking van het projectteam met de stakeholders.

Bij het renoveren van de Maastunnel koos de gemeente Rotterdam voor het selecteren van een bouwpartner op basis van kwaliteit, integraliteit en samenwerking (KIS). Het KIS-concept werd geconcretiseerd in samenwerking met een expertteam van het COB.

>> Naar het rapport KIS Maastunnel op de kennisbank

>> COB-projectpagina KIS Maastunnel

De Maastunnel is een bijzonder kunstwerk. De oudste afgezonken tunnel in Nederland is een rijksmonument en zowel voor auto’s als fietsers en voetgangers een belangrijk noord-zuidverbinding in Rotterdam. De gemeente stond dan ook voor een grote uitdaging toen de Maastunnel gerenoveerd (gerestaureerd) moest worden. De renovatie was nodig om gebreken te verhelpen en de tunnel aan de huidige veiligheidseisen te laten voldoen. Al snel werd geconcludeerd dat voor een goed resultaat de toekomstige bouwpartner zou moeten uitblinken op drie aspecten: kwaliteit, integraliteit en samenwerking (KIS). De gemeente vroeg een expertteam van het COB om advies te geven over het operationaliseren van KIS. Hoe kunnen kwaliteit, integraliteit en samenwerking meegenomen worden als selectie- of gunningscriteria in het aanbestedingsproces en de uitvoering van het project?

De interpretatie en operationalisering van KIS door het COB-expertteam voor de Maastunnel (Beeld: COB)

Visies in de groep

De deelnemers aan het expertteam (respondenten met verschillende achtergronden: projectmanagers, consultants, wetenschappers) kregen 55 statements te zien met als introducerende zin: ‘In order to improve owner-contractor relationship it is important that…’. De deelnemers moesten de stellingen sorteren op een schaal van -5 (helemaal oneens) tot +5 (helemaal mee eens). In de manier waarop de deelnemers de stellingen hebben gesorteerd, zijn patronen te herkennen. Dit geeft een goed beeld van de verschillende visies die in de groep leven.

Wensbeeld

KIS vraagt om een innovatief proces en niet om het inbrengen van innovatieve criteria in een bewezen proces. Bij selectie die gericht is op (onder andere) samenwerking, dient al tijdens het selectieproces de samenwerking zo veel als mogelijk gezocht te worden. Op die manier is het mogelijk om op empathisch vermogen te selecteren en tevens het samenwerkingsgedrag te stimuleren. Samenwerking is gebaseerd op empathie; je kunnen inleven in de processen, belangen en drijfveren van de ander. Bij een complex project als de renovatie en restauratie van een tunnel dragen zulke ‘zachte’ aspecten ook bij aan het slagen van (of falen van) een project. Door de zachte factoren structureel en planmatig te managen, worden gezamenlijke projectdoelstellingen haalbaar.

Kwetsbare opstelling en samenwerkingsvolwassenheid

De mate waarin samengewerkt kan worden, hangt vooral af van de mate waarin samenwerkingskwaliteiten en -kenmerken van de partijen op elkaar passen en de wijze waarop verschillen bespreekbaar gemaakt worden. Het opbouwen van een samenwerking vraagt dan ook een open en kwetsbare opstelling van de opdrachtnemer én van de opdrachtgever. De mate waarin samengewerkt kan worden tussen opdrachtgever en opdrachtnemer wordt niet zozeer bepaald door de samenwerkingskwaliteit van de opdrachtnemer, maar veel meer door de mate waarin de samenwerkingskwaliteiten en -kenmerken van beide partijen op elkaar passen en de wijze waarop verschillen bespreekbaar gemaakt worden.

Voor het meten van samenwerkingsvolwassenheid noemt het COB-expertteam KIS Maastunnel twee methodieken: The Alliance Maturity Model en Sorting out the essence of owner. Beide methodieken zijn door het COB-expertteam vertaald naar concrete vragenlijsten/assessment voor zowel de selectie- als gunningsfase. De gegadigden werd bijvoorbeeld gevraagd om aan te geven hoe samenwerking past in de strategie van de organisaties in het consortium. Ook moesten ze beschrijven hoe kennis over en ervaringen met samenwerking structureel in de organisaties zijn geborgd. Er werd bovendien gevraagd om minimaal drie processen en technieken te noemen voor het management van samenwerking die zij en hun partners/opdrachtgevers toepassen in de onderlinge samenwerking.

Weergave van sortering stellingen. (Beeld: Suprapto et al.)

Voorloopprojecten

Het COB-expertteam heeft ook een aantal concrete handvatten beschreven om van het samenwerkingsproces te komen tot kwaliteitsplannen. De opdrachtgever kan bijvoorbeeld al in voorloopprojecten samenwerken met gegadigden. De kwaliteitsprocessen van deze kleinere projecten moeten hierbij zoveel mogelijk op eenzelfde manier ingericht worden als in het uiteindelijke renovatieproject. Gegadigden en de gemeente oefenen zo met samenwerken, en de samenwerkingsvolwassenheid van de gegadigden (en van de opdrachtgever!) wordt getest. Tegelijkertijd kan de kwaliteit van doorlopen processen en opgeleverde producten getoetst worden.

Het expertteam adviseert daarnaast om producten zoals de operational concept description (OCD), de beschrijving van de te behalen operationele kwaliteit, in interactieve sessies met gegadigden te verbeteren en nader te detailleren. De opdrachtgever kan gegadigden ook vragen om een aantal projecten te beschrijven waarin men heeft gewerkt op een manier die ze nu ook voorstaan (referentieprojecten). Het advies is om per gegadigde minstens één referentieproject te bezoeken, samen met de gegadigde en de opdrachtgever van dat project. Zo’n bezoek geeft een beeld van de manier waarop kwaliteitsplannen van de gegadigde in de praktijk uitpakken.

Aanbestedingscontext

Niet alle handvatten passen (geheel) binnen de kaders van de Europese en Nederlandse aanbestedingswetgeving. Het COB-expertteam heeft daarom ook advies gegeven over de manier waarop de kern van het wensbeeld ingebracht kan worden in het aanbestedingsproces. Hierbij is uitgegaan van de fasering die de gemeente Rotterdam voor ogen had. Het advies is samengevat in onderstaand schema.

Voorstel COB-expertteam voor de invulling van KIS in het door de gemeente Rotterdam opgestelde aanbestedingsproces. In het rapport worden alle activiteiten en producten nader toegelicht. De gemeente Rotterdam heeft de visie van het expertteam in samenspraak met het expertteam vertaald naar de projectrealiteit, zie de paragraaf hierna. (Beeld: COB)

Toepassing in het project

De gemeente Rotterdam heeft mede op basis van de input van het COB-expertteam KIS Maastunnel haar aanbestedingsdocumentatie opgesteld. Zowel in de selectieleidraad als in de gunningsleidraad zijn voor KIS selectie/gunningscriteria en indieningsvereisten opgenomen. De definities van het COB-expertteam (zie hierboven) zijn hierin goed te herkennen. U vindt de volledige criteria in het rapport.

De onderwerpen waarop ingegaan moest worden om te voldoen aan het gunningscriterium ‘samenwerking’. (Beeld: COB/gemeente Rotterdam)

Bij de selectie werden gegadigden via de indieningsvereisten gevraagd om referentieprojecten aan te leveren. De gunningscriteria waren vergelijkbaar met die in de selectieleidraad, maar de sub-gunningscriteria werden aangepast: bij selectie waren deze gericht op de referentieprojecten, bij de gunning op de borging ervan in de projectaanpak van de gegadigde voor de Maastunnel.

Ontmoeting

In het gunningsproces werd een interactie tussen aanbesteder en gegadigde opgenomen. Deze Ontmoeting bestond uit een presentatie van de ingediende inschrijving en daaropvolgend een gesprek met de beoordelingscommissie. Het doel was tweeledig. In de eerste plaats ging het om een wederzijdse kennismaking. Daarnaast gaf de Ontmoeting een beter (nader) inzicht in de ingediende projectaanpak en de daaraan ten grondslag liggende afwegingen en keuzes. Bij de gesprekken is steeds nadrukkelijk oog geweest voor het bewaken van het level playing field en de transparantie van het proces.

Lessen en instrumenten

De belangrijkste conclusie van het COB-expertteam en de gemeente Rotterdam is dat het zeer goed mogelijk is om KIS-aspecten kwaliteit, integraliteit en samenwerking concreet te maken en te gebruiken als criteria in een aanbestedingsproces. Ondanks de kaders waarbinnen KIS als criterium voor de aanbesteding is vormgegeven, kan geconcludeerd worden dat een groot deel van het geformuleerde ‘wensbeeld’ terug te vinden is in de definitieve selectie- en gunningsleidraad van de Maastunnel.

Daarnaast heeft het project KIS Maastunnel concrete instrumenten in kaart gebracht voor het selecteren op integraliteit, samenwerking en kwaliteit. Het rapport is hierdoor ook zeer interessant voor andere projecten. U vindt de instrumenten onder meer in bijlage C van het rapport.

Positief

De gegadigden voor de renovatie en restauratie van de Maastunnel zijn ook bevraagd ter evaluatie. Zij concludeerden onder meer dat de KIS-aspecten en de achterliggende intentie voldoende duidelijk waren uitgewerkt in de documenten. Ook vonden zij het positief om scores in de selectiefase te baseren op referentieprojecten; daarmee kun je aantonen dat de plannen op de KIS-aspecten geen loze beloftes zijn.

De KIS-aspecten hadden volgens de gegadigden nog beter tot hun recht kunnen komen als er tussen de aanbestedende dienst en de gegadigden gesprekken waren georganiseerd om de aspecten te bespreken, of als de waardering van KIS binnen de EMVI-score hoger was geweest ten opzichte van de waarde van de aangeboden prijs.

Meer lessen

Om een definitieve conclusie over de selectie op basis van KIS te trekken (heeft deze wijze van selecteren nu daadwerkelijk bijgedragen aan een betere samenwerking, een grotere integraliteit in aanpak en een kwalitatief beter product? Is het, kortom, een beter project geworden?), hebben de gemeente Rotterdam en het COB afgesproken om later nog eens terug te kijken en de conclusies te verwerken in dit groeiboek.

Klap uit Klap in

Een succesvolle samenwerking is een samenwerking waarin de uitdagende opgave binnen de randvoorwaarden wordt gerealiseerd, dus met de gewenste kwaliteit en binnen de geplande tijd en het budget. Dat klinkt simpel, maar in de praktijk blijkt dat lang niet altijd het geval.

6.8 Gedeelde visie op samenwerken en teamdynamiek [link id=”ldbd6″]

Elk projectteam wil zo snel mogelijk uit de startblokken komen. Daarvoor organiseren projecten steeds vaker een project start-up (PSU). Een PSU is echter niet genoeg, samenwerking moet gedurende de gehele projectduur structureel aandacht krijgen in aparte teamsessies. In veel gevallen wordt een externe organisatie ingeschakeld om het team gedurende de gehele looptijd van het project eens in de drie tot vijf maanden te begeleiden met een sessie gericht op de samenwerking. Na een project start-up volgen dus diverse project follow-ups (PFU). Het is belangrijk om tijdens deze sessies vooral aandacht te besteden aan en kennis te delen over teamdynamiek en systeemdenken.

Teams worden effectiever als er oog is voor de ontwikkeling van het team. Het actief aandacht geven aan de teampatronen (dynamiek) versnelt dit proces. Vanuit een systemische visie op teams, verloopt dit proces op een voorspelbare wijze waar het nodige over is geschreven. Zie bijvoorbeeld Aan de slag met Teamcoaching door Marijke Lingsma (Uitgeverij Boom/Nelissen, 2e druk, 2005) en Forming Storming Norming Performing door Donald B. Egolf, Ph.D. (Writers Club Press, 2001).

Voor projectteams in de bouw zijn vooral twee fasen van belang, de zogeheten forming fase en de storming fase:

De balans opmaken

Bij het project Velsertunnel vroegen de teamcoaches tijdens een PFU aan de teamleden om de balans op te maken over de samenwerking. Hierbij moesten de teamleden aangeven wat volgens hen goed ging in de samenwerking (o.a. ‘de belangrijkste mijlpalen zijn gered’ en ‘elkaar in de escalatie niet verrassen’) en wat beter moest (‘belang heel open noemen – het achterste van je tong laten zien’ en ‘beter luisteren’). Dit dwong de teamleden om zich uit te spreken. De teamcoaches hielpen daarbij om heel concreet en duidelijk te zijn en het team weg te houden van de schuldvraag (‘jij moet..’) en juist uit te dagen om leerdoelen te benoemen (‘we willen stoppen met vaagheid te accepteren’). Ook is dieper ingegaan op de samenwerking door te reflecteren op het teamgedrag (zie afbeelding).

Systeemdenken is ook een belangrijke invalshoek. Het is een manier om steeds naar het geheel (het systeem, het team) te kijken in plaats van naar de afzonderlijke onderdelen (de individuen). Als het bijvoorbeeld in een team minder goed gaat (het team boekt te weinig resultaten), dan zijn mensen vaak geneigd om te kijken wie daar schuldig aan is. Het gevolg is dat mensen zich gaan terugtrekken of verdedigen. Op die manier gaat de persoon in kwestie in de ‘overleefstand’. Hierdoor stokt een effectieve informatie-uitwisseling tussen de teamleden. En dat is juist een belangrijke reden om samen te werken: het uitwisselen van informatie.

Zet je de systeembril op, dan kijk je niet alleen naar de verantwoordelijken (dat blijft nodig!), maar ook naar de groep als geheel. Dus: hoe gaat het team om met het boeken van te weinig resultaat? Daar zijn immers alle teamleden verantwoordelijk voor. Elk teamlid neemt gedrag waar (bewust of onbewust) dat niet bijdraagt aan het bereiken van resultaten. Denk daarbij aan een teamlid dat tot vervelens toe in herhaling valt. Dit merken andere teamleden ook, maar die denken wellicht dat de voorzitter het overleg beter moet leiden en de persoon in kwestie moet afkappen. Je kunt dus stellen dat het team het laat gebeuren en zo geen moeite doet om effectief met de tijd om te gaan door hem aan te spreken op de herhaling van zetten en te onderzoeken waarom dit teamlid zich toch elke keer herhaalt. Meestal zit daar informatie in die nog niet door de groep wordt gehoord.

In Bijlage 3: Leerervaringen renovatieprojecten staan meer leerervaringen die zijn opgedaan bij de renovatie van deze tunnel.

6.9 Planning [link id=”48pmv”]

Een project is geslaagd als aan de verwachting is voldaan. Zeker bij de uitvoering van renovatieprojecten, waarvoor meestal een bestaande wegverbinding tijdelijk wordt gestremd, verwacht de omgeving dat er naast de stremming geen extra hinder wordt veroorzaakt. Om aan deze verwachting te voldoen, is een goede planning essentieel.

Lean aanpak

Voor tunnelrenovaties is een zogeheten ‘lean planning’ zeer geschikt. Bij deze manier van plannen wordt een volgende activiteit pas uitgevoerd wanneer de voorgaande erom vraagt; niet eerder én niet later. Op deze wijze wordt er continu waarde gecreëerd, hoeft er niemand te wachten en ontstaan er geen onnodige voorraden of periodes waarin niet wordt gewerkt. Dat is ideaal bij renovatieprojecten, omdat deze projecten zich kenmerken door een aaneenschakeling van onderling afhankelijke activiteiten, binnen een beperkte ruimte, binnen een vooraf gedefinieerde periode, die door veel verschillende betrokkenen worden uitgevoerd.

Commitment door betrokkenheid

Om ervoor te zorgen dat de planning van de hoofdaannemer en de onderaannemers goed op elkaar aansluiten, is het handig om planningsdagen te organiseren. Op dit soort dagen kan de hoofdaannemer zijn planning aan de onderaannemers voorleggen en met hen bespreken hoe hun planningen hier het beste bij aansluiten. De praktijk laat zien dat planningsdagen met onderaannemers voor commitment zorgen, inzicht geven in eventuele knelpunten en ruimte bieden voor creatieve oplossingen en heldere afspraken.

Indien het projectteam onvoldoende wordt betrokken bij de planning, zal er onvoldoende draagvlak bestaan, belanden de resultaten in de kast en gaat iedereen verder met de orde van de dag. Commitment met een planning als deze kent een integraal karakter en die gaat verder dan opdrachtgever, opdrachtnemer en haar onderaannemers. Herkent elke speler zich in de planning?

Direct inzicht in effecten

Er is bij de Renovatie Velsertunnel gewerkt met en vanuit één masterplanning, waarin alle fases en werkzaamheden geïntegreerd waren opgenomen. De planning is gemaakt volgens de lean aanpak. Aanverwante projecten zijn met mijlpalen en afhankelijkheden gekoppeld aan deze projectplanning. Hierdoor was bij elke wijziging direct de impact op andere onderdelen van de planning inzichtelijk. Doordat Rijkswaterstaat (opdrachtgever), Hyacint (opdrachtnemer) en de onderaannemers van Hyacint allen vanuit gezamenlijke planningssessies in deze planning werkten, hadden alle partijen direct inzicht in de effecten van wijzigingen op de planning van henzelf en andere partijen.

Concreet betekende de succesvolle toepassing van lean planning binnen de Renovatie Velsertunnel dat het project binnen het gestelde tijdspad, budget én de kwaliteitseisen beheersbaar was. Hierdoor waren er aanzienlijk minder onduidelijkheden tijdens de uitvoering van het project: iedereen was op de hoogte en was gecommitteerd aan de planning, en planningsoptimalisaties werden mogelijk gemaakt. Door daily stands (‘liggen we op schema?’) op operationeel niveau en daily scrums (‘er is een probleem, laten we het samen oplossen’) op tactisch niveau is de betrokkenheid bij de planning overal continu geborgd. Bij de Velsertunnel heeft dit ertoe geleid dat de belangrijkste mijlpalen uit de bij gunning vastgestelde planning, zijn behaald.

Sturen op planningsrisico’s

Een renovatieproject kenmerkt zich door een zekere mate van onvoorspelbaarheid. Tijdens de uitvoeringsfase kunnen onvoorziene zaken zich aandienen, waardoor de planning in gevaar komt, met het niet halen van deadlines, faalkosten en irritaties tot gevolg. Het accepteren dat er onverwachte gebeurtenissen optreden is niet hetzelfde als het accepteren van de gevolgen. Het is belangrijk om risico’s niet te overschatten en de gevolgen niet als onvermijdelijk te zien; probeer ook onverwachte gebeurtenissen aan te pakken met zo min mogelijk consequenties.

Bij de renovatie van de Velsertunnel is actief gestuurd op de identificatie van mogelijke planningsrisico’s, het definiëren van maatregelen ter voorkoming van hun optreden en de analyse van terugvalscenario’s voor als ze toch optreden. De aandacht van het gehele projectteam (opdrachtgever en opdrachtnemer) voor de risico’s en de beheersing ervan, zowel in de voorbereidings- als de uitvoeringsfase, is doorslaggevend voor de succesvolle aanpak bij de Velsertunnel.

Voorbereiding

In de voorbereidingsfase van de Renovatie Velsertunnel is uitgebreid aandacht besteed aan de identificatie en analyse van mogelijke risico’s. Dit is gebeurd in de vorm van risicosessies, waar zowel Rijkswaterstaat als Hyacint en haar onderaannemers aanwezig waren. Hierdoor is veel uitvoeringskennis gemobiliseerd, waardoor de risico’s, de oorzaken ervan en ook de mogelijke beheersmaatregelen meteen zeer concreet gemaakt konden worden. Geïdentificeerde risico’s zijn telkens direct toebedeeld naar risico-eigenaren: de actiehouders voor de beheersing van deze risico’s. Daarnaast is ruimte in de planning gecreëerd met zogeheten ’tijdbuffers’ om ongewenste gebeurtenissen te kunnen opvangen. Deze tijdbuffers zijn op basis van het risicodossier gereserveerd in de nachten en de weekenden.

Door te werken met tijdbuffers, konden activiteiten die uit het gereserveerde tijdskader dreigden te lopen, worden opgevangen. Deze werkwijze zorgde ervoor dat uitloop in het ene deel van de planning, geen (of minder) gevolgen had op de planning van andere activiteiten. Gezien het – zeker in de beginfase – veelvuldig gebruik van deze buffers, kan worden geconcludeerd dat het nut van het werken met tijdbuffers door de praktijk is bewezen.

Een andere succesvolle voorbereidende maatregel was organisatorisch van aard. In overleg tussen Rijkswaterstaat en Hyacint zijn gedetailleerde en uitgebreide escalatie- en besluitvormingsprocedures opgesteld. Deze hadden als doel om een snelle besluitvorming en daarmee een snelle voortgang bij het optreden van onvoorziene zaken te garanderen. Kern van deze afspraken was het onderscheid tussen inhoudelijke en technische besluitvorming aan de ene kant, en de contractuele afhandeling ervan aan de andere kant. Om dit te realiseren, is er binnen beide organisaties gezorgd voor voldoende capaciteit: de te verwachten piek in het aantal verzoeken tot wijziging (VTW’s) viel in de vakantieperiode. Deze volledige betrokkenheid bij en aandacht voor de werkzaamheden van beide partijen heeft bijgedragen aan het realiseren van de hierbij gestelde doelstellingen.

Bij de Renovatie Velsertunnel is de focus op planningsrisico’s tijdens de voorbereiding voortgezet tijdens de uitvoering van de renovatiewerkzaamheden. In de fase van sloopwerkzaamheden (traditioneel de fase waarin bij renovatieprojecten de meeste onvoorziene zaken zich openbaren) zijn de risico’s en de voortgang dagelijks in daily stands besproken met delegaties van Rijkswaterstaat, Hyacint en onderaannemers. Hierdoor was het mogelijk om snel besluiten te nemen, of direct bij te sturen waar nodig. Gedurende de installatiewerkzaamheden zijn deze dagelijkse bijeenkomsten in frequentie teruggebracht naar weekly stands.

Tijdens de eerste maanden van de uitvoering van de Renovatie Velsertunnel – tijdens de sloopfase zelfs dag en nacht – was er dagelijks een samengesteld team (techniek, uitvoering en contractzaken) op of nabij de bouwlocatie aanwezig om eventuele technische problemen onmiddellijk te kunnen evalueren. Beslissingen door de opdrachtnemer ten aanzien van de oplossingsrichting konden dus onmiddellijk worden geëvalueerd en bekrachtigd. Nodeloos verlies van tempo werd zo voorkomen.

In dezelfde periode was er ook een dagelijks overleg tussen de planners van opdrachtnemer en opdrachtgever. Tijdens deze overleggen werd de afgelopen dag gerapporteerd en werden de details voor de komende dag doorgenomen. Ook werden de gevolgen van actuele gebeurtenissen voor de verschillende mijlpalen besproken. De planner van opdrachtgever rapporteerde dit vervolgens in samengevatte vorm aan het projectmanagementteam.

Probabilistische benadering

Hoewel deterministische planningsmethoden (zoals lean planning) gebruik maken van het risicodossier voor het nemen van beheersmaatregelen zoals tijdbuffers, is het zinvol om projectrisico’s (risico = kans van optreden maal gevolg) probabilistisch te beschouwen. Een risico met geringe kans van optreden en een relatief beperkt gevolg, kan namelijk grotere gevolgen hebben voor de projectplanning dan vanuit het risicodossier wordt ingeschat. Dit heeft te maken met het moment van optreden. Als dit moment heel ongunstig is voor het kritieke pad, kunnen de gevolgen groot zijn (vertraging en uitloop van het werk). Een goed uitgevoerde probabilistische analyse maakt dit inzichtelijk.

De Renovatie Velsertunnel heeft een ‘handmatige’ aanpak gehanteerd om de planning probabilistisch te beschouwen. Hierbij is de planning in fases opgeknipt. Iedere fase is vervolgens afzonderlijk geanalyseerd, waarbij goed is gekeken naar de kansen en de tijdrisico’s.

Naast een handmatige aanpak kunnen ook zogeheten Monte-Carlosimulaties worden toegepast om planningen probabilistisch te beschouwen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een planningstool, waarmee de projectplanning en het daaraan gekoppelde risicodossier (waarin de tijdrisico’s aan de planning zijn gekoppeld) een groot aantal keer (tot tienduizend keer) doorgerekend worden. De berekeningen geven de volgende informatie:

• De haalbaarheid van de planning: het percentage doorrekeningen dat aangeeft dat de geplande mijlpalen gehaald worden, rekening houdend met alle risico’s.
• De verwachtingswaarde: de gemiddelde uitkomst van de doorrekeningen.
• Ook de zogeheten P85-waarde (85% van de doorrekeningen zit binnen deze waarde) kan worden meegegeven. Hiermee wordt impliciet aangegeven wanneer een projectmijlpaal nagenoeg zeker wordt gehaald.
• De tijdrisico’s die voor de projectmijlpalen het meest gevoelig zijn, worden ook wel de toptijdrisico’s genoemd. Zij vormen ook een onderdeel van de analyse.

Een belangrijk aandachtspunt bij Monte-Carlosimulaties is de bruikbaarheid van de planning. Regelmatig blijkt de project- of uitvoeringsplanning niet geschikt te zijn voor een probabilistische analyse. Belangrijke redenen zijn onder andere te veel planningsrelaties, float (tijdreservering voor het opvangen van uitloop in de planning) die niet voldoende zichtbaar is en constraints, vaststaande tijdstippen in de planning. Een andere reden kan zijn dat het abstractieniveau van het risicodossier en de planning te veel verschillen. Hierdoor ontstaat bij de doorrekening van de planning enerzijds te veel opdruk (overschatting van de doorlooptijd), anderzijds worden vertragingen door risico’s tenietgedaan door de aangebrachte constraints. Er worden dan onbetrouwbare en onherkenbare resultaten gegenereerd.

Het is belangrijk dat de resultaten van een probabilistische analyse, vooral wat betreft het risicoprofiel, overeenkomt met het zogeheten onderbuikgevoel van de betrokkenen. Daarom is het goed om de resultaten van een probabilistische analyse altijd met elkaar te bespreken. Immers, als de resultaten en het gevoel te veel van elkaar afwijken, dan zal het draagvlak voor de probabilistische analyse binnen de projectorganisatie snel verdwenen zijn.

Bij risicosessies is het goed om in scenario’s te denken: ‘als dat gebeurt, kunnen we …’ Door in scenario’s te denken en kansen mee te nemen, wordt voorkomen dat de uitkomsten van een risicosessie te pessimistisch worden en sluiten de uitkomsten beter aan bij het onderbuikgevoel.

Als de periodes tot aan de te beschouwen mijlpalen in de planning en de werkzaamheden goed zijn te overzien (doordat de tijd tot het bereiken van een mijlpaal beperkt is of de werkzaamheden sterk routinematig zijn) kunnen projectteams zelf meestal uitstekend de juiste tijdbeheersing en risico’s bepalen. Een extra (probabilistische) analyse voegt dan niet veel toe.

Als een project al een zeer uitgebreide uitvoeringsplanning heeft – wat het geval was was bij de Renovatie Velsertunnel – dan kan deze planning niet worden gebruikt voor de Monte-Carlosimulatie. In dat geval is het nodig om de Monte-Carlosimulaties uit te voeren op basis van een separaat planningsmodel (een abstracte vertaling van de projectplanning). Dit planningsmodel kan ook worden gebruikt als leidraad voor risicosessies en biedt ondersteuning bij het completer maken van het risicodossier. Als deze werkwijze wordt gevolgd, wordt het projectteam in een risicosessie meegenomen door de projectplanning zodat de teamleden gevoel krijgen bij de planning en de bijbehorende tijdrisico’s en kansen.

7 Modulair ontwerpen en systeemarchitectuur [link id=”01tp2″]

De systeemarchitectuur van een tunnel ligt aan de basis van een goed integraal ontwerp en bepaalt voor een groot deel hoe de renovatie kan worden uitgevoerd. Als bij nieuwbouw wordt gekozen voor een modulair ontwerp, dan zijn toekomstige renovaties aanmerkelijk eenvoudiger en overzichtelijker en kan het concept van microrenovaties (zie 3.2.5 Microrenovatie) worden toegepast. In dit hoofdstuk leggen we het belang van systeemarchitetuur uit, lichten we verschillende methodes toe en hoe vanuit de bestaande systeemachitectuur een tunnelrenovatie kan worden uitgevoerd.

Modulair ontwerpen en realiseren houdt in dat het gehele tunnelsysteem wordt opgedeeld in logische blokken volgens repeterende patronen. Die blokken worden dan verbonden via vastgestelde koppelvlakken. Het voordeel van een logische opbouw is dat onderdelen in de toekomst eenvoudig kunnen worden vervangen.

Modulair ontwerpen en realiseren is weliswaar geen randvoorwaarde voor renovaties, maar heeft wel een aantal (grote) voordelen:

• Voorkomen grootschalige renovaties in de toekomst, maakt microrenovaties mogelijk: als een tunnel is opgebouwd volgens een bepaalde structuur, dan is het vervangen van een bouwblok eenvoudig te realiseren. Modulariteit zou zelfs kunnen leiden tot het verdwijnen van grootschalige renovaties doordat vervangingen mogelijk worden binnen het reguliere beheer en onderhoud. Dit geldt zeker als bij de eerstvolgende renovatie rekening wordt gehouden met zaken als extra bouwruimte, voeding en (netwerk-)infrastructuur.
• Beperken ontwerpinspanning: als een beheerorganisatie meerdere tunnels beheert, kan een eenduidig en modulair concept voordelen opleveren. De eerste keer moet een goed ontwerp worden gemaakt (zoals altijd) maar bij de renovatie van volgende tunnels kan het eerste ontwerp grotendeels worden gekopieerd. Door dit repeterende effect wordt het ontwerp, maar ook de validatie en verificatie voor de volgende tunnels eenvoudiger, waarbij de betrouwbaarheid (kwaliteit) van het geheel toeneemt.
• Eenvoudiger beheer en onderhoud: als meerdere tunnels volgens dezelfde methodiek zijn opgebouwd, wordt het beheer en onderhoud ervan eenvoudiger. Beheerprocessen kunnen uniform worden uitgevoerd en zaken als reservedelen en/of toekomstige vervangingen kunnen eenvoudiger worden georganiseerd.
• Aantoonbaarheid veiligheid: als meerdere tunnels op eenzelfde wijze worden opgebouwd, is het ook mogelijk om de aantoonbaarheid van de veiligheid uniform te organiseren. Discussies met bevoegde gezagen kunnen worden voorkomen, ook bij toekomstige (kleinschalige) vervangingen.

In het COB-project Evolutiepad naar uniformiteit is een handreiking uitgewerkt om te komen tot uniforme secties en uniforme coderingen.

7.1 Het belang van systeemarchitectuur [link id=”d0r3p”]

Als een systeem volgens een bepaalde systeemarchitectuur is gebouwd, dan biedt dit een handvat bij het nadenken over vervanging van (deel)systemen en/of het uitbreiden/toevoegen van functionaliteit. Het volgen en zo nodig aanpassen van de systeemarchitectuur houdt het systeem overzichtelijk voor alle stakeholders. Voor een beheerder met meerdere soortgelijke systemen kan een eenduidige systeemarchitectuur vele voordelen hebben.

Systeemarchitectuur structureert zowel de analyse van een bestaand systeem als het ontwerp van een nieuw systeem. Een goede systeemarchitectuur maakt daarnaast de invulling van de wensen/eisen van de verschillende stakeholders inzichtelijk. Daarmee is een systeemarchitectuur ook voor niet-technische belanghebbenden een essentiële bron van informatie.

Het tot stand komen/wijzigen van een systeemarchitectuur is een iteratief proces dat begint bij de gewenste functionaliteit en doorloopt tot de uiteindelijk te realiseren oplossing in hardware en software. Bij het ontwerpen van een systeemarchitectuur is het belangrijk om heldere eisen/uitgangspunten te formuleren.

7.2 Aspecten van systeemarchitectuur [link id=”fglkw”]

De systeemarchitectuur wordt bepaald door de volgende aspecten:

• Functionaliteit: de primaire functies moeten duidelijk naar voren komen in de systeemarchitectuur. Wat moet het systeem allemaal kunnen of doen?
• RAMS: betrouwbaarheid (reliability), beschikbaarheid (availability), onderhoudbaarheid (maintainability) en veiligheid (safety). Aan de hand van deze vier aspecten kan voor elk systeem de gewenste kwaliteit van de primaire prestatie worden bepaald, beschreven en gemonitord gedurende zijn levensduur. Onder ‘onderhoudbaarheid’ vallen naast het periodiek onderhoud ook het renoveren van (deel)systemen die aan het einde van hun levensduur zijn of moeten worden vervangen door systemen met een gewijzigde functionaliteit. (Deel)systemen die bijdragen aan de veiligheid moeten duidelijk herkenbaar zijn in de systeemarchitectuur.
• Segmentering: een systeem met veel herhaling in zijn architectuur kan baat hebben bij segmentering, zeker in het kader van renovatie. De herhaling in een tunnel zit bijvoorbeeld in de locaties van de hulpposten en vluchtdeuren.

Drielagenstructuur

Tunnels die gebouwd zijn vóór de introductie van de LTS zijn nog niet altijd opgebouwd volgens de nu gangbare drielagenstructuur. De deelinstallaties zijn in de bedienings- en besturingssystemen (B&B) en in de gedistribueerde input/output (I/O) verweven. Klassiek opgebouwde B&B kenmerken zich door een platte architectuur, waarbij middels gedistribueerde I/O over het hele complex alle individuele aansturings- en controlesignalen zijn aangesloten; daar waar dat het beste uitkwam, niet vanuit een structuur/architectuur (technische distributie). Populair gesteld werd een tunnel gebouwd, werden er installaties geplaatst en werd er op die techniek een besturingssysteem gebouwd; ontworpen vanuit de techniek dus.

Het gevolg is dat er in de diverse PLC’s (programmable logic controller, programmeerbare logische sturing) en binnen specifieke I/O-blokken elementen van meerdere installaties aanwezig zijn. Het uitwisselen van data over die I/O-blokken en PLC’s is daarmee minder overzichtelijk en vergt bij aanpassingen veel van de programmeurs.

Afhankelijk van de omvang van de tunnel is het aantal I/O’s anders en dat maakt dat er telkens een unieke oplossing per tunnel is. Hierdoor is vervanging van een deelinstallatie erg lastig, omdat je met de nodige aandacht moet uitzoeken hoe een en ander in de specifieke tunnel voor de specifiek te vervangen installatie is gebouwd, om te voorkomen dat je andere installaties onbedoeld raakt.

7.3 Methoden voor systeemarchitectuur [link id=”g12l4″]

Het vastleggen van een systeemarchitectuur en het verder uitwerken ervan gebeurt steeds vaker met model-based systems engineering (MBSE). Hierbij wordt een ontwerp niet meer in tekst beschreven, maar met een aantal diagrammen. Voor de eenduidigheid wordt hierbij gebruikgemaakt van modelleertalen zoals UML en SysML. Bekende pakketten waarin dergelijke modellen kunnen worden vastgelegd zijn Enterprise Architect en ArchiMate.

De systeemarchitectuur moet worden uitgewerkt vanuit het oogpunt van verschillende belanghebbenden, zoals eindgebruikers, ontwikkelaars, systeemingenieurs en projectmanagers. Het ‘4+1’-model van Philippe Kruchten is hiervoor goed bruikbaar. Het model is ontworpen voor ‘het beschrijven van de architectuur van software-intensieve systemen, gebaseerd op het gebruik van meerdere, gelijktijdige weergaven’. De vier weergaven in het model zijn logisch, ontwikkelend, procesmatig en fysiek. Daarnaast worden geselecteerde use cases of scenario’s gebruikt om de architectuur te illustreren (de ‘+1’-weergave).

‘4+1’-model van Philippe Kruchten

De vier hoofdweergaven in het model:

• Logical: de logische weergave heeft betrekking op de functionaliteit die het systeem biedt aan eindgebruikers (UML: klasse en statusdiagrammen).
• Process: de procesweergave behandelt de dynamische aspecten van het systeem, geeft uitleg over de systeemprocessen en de manier waarop ze communiceren, en richt zich op het runtime-gedrag van het systeem. De procesweergave is gericht op gelijktijdigheid, distributie, integrators, prestaties, schaalbaarheid, enz. (UML: activiteitendiagram).
• Development: de ontwikkelingsvisie illustreert een systeem vanuit het perspectief van een programmeur en richt zich op softwarebeheer. Het maakt gebruik van het UML-componentschema om systeemcomponenten te beschrijven (UML: componentenschema en pakketdiagram).
• Physical: de fysieke weergave beeldt het systeem af vanuit het oogpunt van een systeemingenieur. Het betreft de topologie van softwarecomponenten op de fysieke laag en de fysieke verbindingen tussen deze componenten (UML: implementatiediagram).

De architectuur wordt geïllustreerd aan de hand van een aantal usecases of scenario’s, die een vijfde weergave worden; de ‘+1’-weergave in het midden. De scenario’s beschrijven opeenvolgingen van interacties tussen objecten en tussen processen. Ze worden gebruikt om architectonische elementen te identificeren en om het ontwerp van de architectuur te illustreren en te valideren. Ze dienen ook als startpunt voor het testen van een prototype van een architectuur.

7.4 Opbouw systeemarchitectuur [link id=”dv6lt”]

De basis voor de systeemarchitectuur is altijd de gewenste functionaliteit. Deze moet voor de gebruiker van het systeem duidelijk zichtbaar worden. Vanuit de functionaliteit worden toe te passen systemen bedacht. De samenhang van deze systemen wordt uitgewerkt in een system breakdown structure (SBS). Na het uitwerken van de SBS is het zaak om voor de diverse systemen te bepalen of ze in hard- dan wel software of een combinatie daarvan worden gerealiseerd. De uitwerking leidt tot een hardware- en software-architectuur.

De hardware-architectuur toont de fysieke componenten van een systeem en hun onderlinge relaties. Het geeft de hardware-leveranciers de mogelijkheid om te herkennen hoe hun componenten in een systeemarchitectuur passen en biedt ontwerpers van softwarecomponenten belangrijke informatie die nodig is voor de ontwikkeling en integratie van software. Door een duidelijke definitie van een hardware-architectuur kunnen de verschillende traditionele technische disciplines (bijvoorbeeld elektrische en mechanische engineering) effectiever samenwerken om nieuwe machines, apparaten en componenten te ontwikkelen en te produceren.

Een software-architectuur is de structuur of set van structuren van een softwaresysteem, bestaande uit software-elementen, de relaties tussen deze elementen en de eigenschappen van beide. Met de term software-architectuur wordt ook vaak gedoeld op een samenhangende beschrijving waarin de voornoemde structuur is gedocumenteerd. De software-architectuur richt zich in de regel op de externe kenmerken van een software-element. Het ontwerp gaat meestal meer in op de interne kenmerken. Een eenduidige scheidslijn tussen software-architectuur en (systeem)ontwerp ontbreekt echter.

Wanneer de systeemarchitectuur in meer of mindere mate herhaling in zich heeft, kan het interessant zijn om segmentering in de systeemarchitectuur te overwegen. Een tunnel kent bijvoorbeeld een repeterend patroon van vluchtdeuren en hulppostkasten met bijbehorende systemen ter indicatie. Ook een snelheidsonderschrijdingssysteem (SOS) en de verlichting hebben secties in zich, bij het SOS zelfs over rijstroken verdeeld. Door deze systemen per segment in een systeemarchitectuur te plaatsen, wordt renovatie per segment mogelijk. Voorwaarde hiervoor is wel dat de basissystemen zoals voeding en communicatie ook deze segmentering volgen. Als uiteindelijk ook in de software van de coördinerende besturing een dergelijke segmentering wordt gerealiseerd, behoort ook hier het updaten per segment tot de mogelijkheden.

Bovenstaand raakt ook de mogelijkheden van modulariteit in de systeemarchitectuur, zeker als hierin de complete functionaliteit van bediening, besturing en bijbehorende hardware kan worden ondergebracht. Modulariteit is ook de basis voor de zogenaamde bouwblokken. Belangrijk bij modulariteit zijn de interfaces, zowel functioneel als fysiek.

7.5 Renoveren vanuit bestaande systeemarchitectuur [link id=”vq8qn”]

Om te komen tot een onderbouwde en gefundeerde aanpak van een renovatie op basis van de gewenste systeemarchitectuur en de specifieke projectmogelijkheden schetsen we de volgende aanpak:

1. Vaststellen van de gewenste systeemarchitectuur
2. Inventariseren huidige systeemarchitectuur
3. Vaststellen impact verschillen gewenste en huidige architectuur
4. Vaststellen scope renovatie

Dit doen we door het TTI-systeem hard- en softwarematig op te delen in onderdelen die binnen het systeem onafhankelijk van andere onderdelen vervangen en/of veranderd kunnen worden. Zulke onderdelen worden ook wel configuration items (CI’s) genoemd. Een CI kan bestaan uit een enkele systeembouwsteen of uit een verzameling systeembouwstenen die weer een subsysteem vormen. We onderscheiden hardware CI’s (HWCI) en computersoftware CI’s (CSCI). Deze laatste worden ook wel applicaties genoemd. Een HWCI bestaat uit hardware en eventueel embedded software die een specifieke functionaliteit biedt. CI’s worden centraal beheerd in een configuratiemanagementdatabase (CMDB).

7.5.1 Vaststellen gewenste systeemarchitectuur [link id=”ckrlh”]

In onderstaande flowchart zijn de te doorlopen stappen en de noodzakelijke vragen weergegeven bij de uitwerking van een gewenste systeemarchitectuur. Voor de duidelijkheid wordt onder de figuur de tekst herhaald.

Flowchart gewenste systeemarchitectuur

1. Inventariseer de kleinst mogelijke functionele eenheden (CI’s), zowel voor de hard- als software-architectuur. Stop bij hardware met opdelen bij vrij op de markt verkrijgbare producten (commercial of the shelf, COTS-producten), denk aan sensoren, zoals temperatuur- en lichtintensiteitmeters, en actuatoren zoals ventilator, pomp, lamp, etc.

2. Bepaal of deze eenheid een buy, make of buy and change onderdeel betreft:

• Bij hardware buy-onderdelen (COTS-producten) nagaan of de huidige en toekomstige gewenste functionaliteit en kwaliteitsstandaard door minimaal drie leveranciers kan worden geleverd. Denk bij kwaliteit aan nauwkeurigheid en meetbereik (sensoren) en in het algemeen aan betrouwbaarheid, beschikbaarheid, levensduur, onderhoudbaarheid en veiligheid (RAMS).
• Bij software buy-onderdelen (COTS-onderdelen) nagaan of het internationaal algemeen toegepaste en geaccepteerde software betreft, zoals UNIX, Windows, SQL-services, Enterprise Architect, etc. Tevens nagaan of de betreffende versie nog minimaal zeven jaar wordt ondersteund. Indien dit niet het geval is, de keuze heroverwegen.
• Make-onderdelen: wordt het onderdeel in eigen beheer gebouwd of wordt de bouw uitbesteed?
• Buy and change: in dit geval wordt een COTS-product aangepast naar de gewenste functionaliteit. Bij deze variant moet zowel rekening worden gehouden met de aandachtspunten en nadelen van zowel een buy- als een make-onderdeel. Een buy and change-onderdeel is een ‘special’ en heeft dan ook niet de voorkeur. Indien de keuze op een buy and change-onderdeel valt, is het goed om nogmaals te overwegen of een standaardfunctionaliteit van het COTS-product toch volstaat of dat het een optie is om het onderdeel toch zelf te bouwen (make).

Noot:

Hiermee bedoelen we niet de PLC met zijn programmeertooling (buy) en het configureren met behulp van de programmeertooling (make).

3. Geef de architecturen schematisch weer. Zie onderstaand een voorbeeld van een verkeerscentrale zoals uitgewerkt voor de marktconsultatie voor het CHARM-project in 2013.

Schematische weergave systeemarchitectuur CHARM-project

4. De software-architectuur afstemmen op de hardware-architectuur (het zogenaamde ‘mappen’). Indien deze mapping niet logisch overkomt of op punten conflicteert, moeten deze knelpunten worden opgelost door nogmaals de stappen 1, 2 en 3 te doorlopen op deze knelpunten.

5. Nadere uitwerking raakvlakken tussen de eenheden (happy en un-happy flow):

• Welke informatie moet worden uitgewisseld (nu en in de toekomst)?
• Welke datatransmissie-technologie wordt gehanteerd: push, pull of polling?
• Wat zijn de kritische, primaire en secundaire processen/functies?
• Welke processen/functies zijn tijdkritisch, welke niet en wat zijn hierbij de prestatie-eisen (performance eisen)?
• De gegevenskwaliteit:
  • Betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudbaarheid, bruikbaarheid en installeerbaarheid (RASUI: reliability, availability, serviceability, usability, and installability).
  • Functionaliteit, bruikbaarheid, betrouwbaarheid, prestaties en ondersteuning (FURPS: functionality, usability, reliability, performance, supportability) in relatie tot softwarevereisten.

    

• Foutopsporing, uitbreidbaarheid, draagbaarheid, schaalbaarheid, beveiliging, testbaarheid en begrijpelijkheid. In software vaak wendbaarheid genoemd.
• Voor databases: betrouwbaarheid, beschikbaarheid, schaalbaarheid en herstelbaarheid (RASR: reliability, availability, serviceability, recoverability)
• De hard- en software-architectuur nogmaals op elkaar leggen (afstemmen) en controleren. Indien deze controle niet logisch overkomt of op punten conflicteert, dienen deze knelpunten te worden opgelost door nogmaals de stappen 1 tot en met 5 te doorlopen op deze punten.

FURPS-model

Voorbeelduitwerking omroepinstallatie veilige vluchtweg en verkeersbuis. Elke nieuwe installatie wordt tegen het huidige of nieuwe energie- en netwerkontwerp gehouden om de integraliteit te bewaken. Met de standaardisatie van de codering kan hieruit de kabellijst gegenereerd worden inclusief vermogensbalans, kabellengte en kabellabels.

7.5.2 Inventariseren huidige systeemarchitectuur [link id=”t82kx”]

Dit omvat het uitwerken van de huidige systeemarchitectuur in de opzet van de gewenste systeemarchitectuur. Dit zal zeker niet resulteren in een een-op-een vergelijking. In het beste geval komen de interfaces van een verzameling van CI’s overeen. In het slechtste geval liggen de interfaces binnen een ander onderdeel/component.

7.5.3 Vaststellen impact verschillen gewenste en huidige structuur [link id=”rk4ms”]

Op basis van de gewenste en huidige systeemarchitectuur wordt een overzicht gemaakt met alle verschillen. Per verschil wordt bijvoorbeeld met behulp van een trade-offmatrix vastgesteld wat de impact is om te komen tot de gewenste systeemarchitectuur. Onderstaand is een mogelijke trade-offmatrix gegeven (deze matrix is slechts een voorbeeld en zeker niet compleet).

Voorbeeld trade-offmatrix

7.5.4 Vaststellen scope huidige renovatie [link id=”9wtsb”]

Op basis van de impactanalyse (trade-offmatrix) wordt de definitieve scope van de renovatie vastgesteld. Indien de ombouw naar de gewenste systeemarchitectuur in fases (lees: meerdere renovaties) wordt gerealiseerd, kan dit worden meegenomen in een meerjarenplan.

7.5.5 Voordelen en nadelen van deze aanpak [link id=”smrpt”]

Voordelen:

• Systemen met een op componenten gebaseerde architectuur zijn eenvoudig uit te breiden, zijn inzichtelijk en begrijpelijk en bevorderen het hergebruik van bepaalde delen code.
• Aangezien systemen steeds groter worden, neemt het belang van een goede architectuur toe.
• Het documenteren van een software-architectuur vergemakkelijkt het overleg met belanghebbenden (stakeholders), maakt fundamentele ontwerpbeslissingen inzichtelijk, en maakt hergebruik van elementen en patronen uit het ontwerp voor andere projecten mogelijk. Er kan dan zelfs een softwarebibliotheek meegeleverd worden, waardoor uniformiteit nog meer gewaarborgd blijft.
• Door COTS-producten op deze wijze te selecteren, wordt een ‘vendor lock-in’ (afhankelijkheid van één leverancier) zoveel mogelijk voorkomen en een gelijk speelveld behouden.
• Uitwerking van de gewenste systeemarchitectuur geeft sturing naar verdere standaardisatie.
• Meer zaken op programmaniveau uitvoeren, minder in projecten (kan ook als nadeel worden gezien). Bijvoorbeeld releasemanagement op niveau van programma en/of enterprisearchitectuur.
• Projecten worden minder complex met minder risico’s tijdens systeemintegratie.
• Meer zekerheid op een aantoonbaar werkende en veilige tunnel.
• Meer transparantie in het ontwerpproces van opdrachtnemer.
• Nadat de gewenste systeemarchitectuur organisatiebreed is vastgesteld (zie nadelen), kan de scope van de renovatie sneller worden vastgesteld.
• Sneller inzicht in de configuratie van tunnels.
• Door te renoveren op basis van een goed uitgewerkte systeemarchitectuur, mag verwacht worden dat de inspanningen, en dus ook de kosten, bij een eerstvolgende renovatie lager zijn.

Nadelen:

• Deze aanpak vergt een gedegen en intensieve voorbereiding van de renovatie.
• Uitwerking van de gewenste systeemarchitectuur vergt een eenmalige voorinvestering (hogere projectkosten voor de eerste renovatie).
• De gewenste systeemarchitectuur moet breed worden vastgesteld en worden gedragen door de gehele tunnelorganisatie.
• De gewenste systeemarchitectuur moet centraal worden beheerd en geborgd.
• Wie draagt de verantwoordelijkheid voor het beheer van de systeemarchitectuur, moduledefinities, specificaties, dossiers en implementatie?
• Indien de verantwoordelijkheid goed is geregeld, ontstaan de volgende risico’s:
  • Projecten gaan modules ombouwen/projectspecifiek maken zonder dit te melden.
  • Referentieontwerp wordt niet up-to-date gehouden.
  • Niemand is/voelt zich verantwoordelijk voor de kwaliteit.
• Meer zaken op programmaniveau uitvoeren, minder in projecten (kan ook als voordeel worden gezien). Bijvoorbeeld releasemanagement op niveau van programma en/of enterprise architectuur.

7.6 Systeemarchitectuur bestaande rijkstunnels [link id=”x1d0g”]

In systeemarchitectuur is er een duidelijk onderscheid in tunnels gerealiseerd vóór en ná de introductie van de Landelijke Tunnelstandaard (LTS). Voor de LTS-introductie werden de meeste tunnelbesturingen gerealiseerd op het Sattline-platform op basis van een tunnelbibliotheek. Deze besturingen hebben een architectuur gebaseerd op een of meer PLC’s per civiel object (bijvoorbeeld een verkeersbuis). Het omzetten naar de LTS-systeemarchitectuur zal een uitdagende opgave zijn. Tenzij er een methode wordt gevonden voor een geleidelijke overgang van oud naar nieuw, lijkt een big-bangrenovatie de meest voor de hand liggende methode, denk aan de renovatie van de Velsertunnel. De systeemarchitectuur is binnen de verschillende versies van de LTS ongewijzigd gebleven.

In het project VIT2 is ervaring opgedaan met het vervangen van een aantal deelsystemen (logische functievervullers, LFV’s) op basis van beperkte aanpassingen aan de coördinerende besturing (CB). Voor hardware is er binnen LTS-tunnels een diversiteit aan platformen waarop de CB is gerealiseerd: PLC-systemen van Siemens, ABB en Schneider alsmede een implementatie op een VMWare Linux Platform door Technolution. Kenmerkend voor de CB zijn de varianten en projectspecifieke afwijkingen van de LTS. De LTS is nog volop in beweging en de ervaring heeft geleerd dat geen enkele tunnel op civiel gebied standaard wordt uitgevoerd, wat vraagt om projectspecifieke aanpassingen.

Een grootschalige renovatie van een tunnel die volgens de LTS is gebouwd, is nog niet aanstaande; dit zal een interessante uitdaging worden. Vanuit beheer en onderhoud kunnen er scenario’s worden ontwikkeld om alle tunnels vooraf in ieder geval naar hetzelfde LTS-niveau te brengen.

Een coördinerende besturing (CB) conform de LTS is onderdeel van de bediening, besturing, bewaking (3B) en acteert qua architectuur op meerdere vlakken als de tussenlaag tussen bediening en installaties. Dit resulteert in de volgende architectuurkenmerken:

• CB bestuurt het gehele tunnelcomplex: niet alleen de tunnelbuizen, maar ook de dienstgebouwen en bijbehorende terreinen.
• Interactie tussen onderliggende deelsystemen (LFV’s) verloopt altijd via CB.
• CB kent commando’s op functioneel niveau, maar ook commando’s om componenten direct aan te sturen.
• CB verzorgt alle opslag naar de event recorder, zowel voor alarmen/meldingen als voor alle verzamelde meetwaarden.

Deze functionaliteit is ondergebracht in een verzameling nauw samenhangende zelf-omvattende modules (ZOM’s) die samen de CB vormen.

Modulaire software-architectuur

Onderstaande suggesties voor een mogelijk iets andere modulaire software-architectuur zijn ongetwijfeld niet nieuw, maar ze worden hier voor de volledigheid nog eens op een rijtje gezet. Ze zijn er vooral op gericht om de renovatieopgave in kleinere hapklare brokken op te delen die onafhankelijk van elkaar kunnen worden opgepakt. De hieronder gegeven suggesties hebben een willekeurige volgorde. Uitgangspunt blijft wel dat alles via de CB loopt, maar dat een aantal coördinerende taken op een lager niveau (LFV) zijn neergelegd. De CB gaat daarmee op een wat hoger/abstracter niveau acteren.

• Bediening en bewaking dienstgebouwen: bediening en bewaking van dienstgebouwen en omliggende terreinen vormen niet echt een kerntaak voor de wegverkeersleider. Deze taak kan ook bij een andere partij worden neergelegd via een eigen dienstgebouw/terreinapplicatie. Algemeen op de markt verkrijgbare gebouwbeheersystemen zullen veel van de gevraagde functionaliteit kunnen invullen. Alleen een algemene status van het dienstgebouw/terrein en een beperkt aantal alarmen worden dan gekoppeld aan de CB. Deze actie zou al vóór de renovatie kunnen worden uitgevoerd. Dat vermindert de complexiteit van de echte renovatie.
• Samenvoeging en digitalisering van alle spraak: binnen de LTS wordt in communicatie onderscheid gemaakt tussen intercom, noodtelefoon, telefoon en omroep. Met de huidige stand van de techniek zijn al dit soort spraakverbindingen, inclusief audio-opslag en digitale telefoonverbindingen, te implementeren in een VOIP/SIP-centrale. Alle verbinding-gerelateerde commando’s alsmede wachtrijen en audio-opslag kunnen hierin worden afgehandeld. Omdat de CB alleen nog maar de status van een dergelijke centrale hoeft af te handelen, leidt dit tot een enorme vereenvoudiging. Een dergelijke digitalisering kan voorafgaand aan een renovatie volledig parallel worden voorbereid.
• Een autonome verkeersbuisafsluiter: de verkeersbuisafsluiter is een samenstel van verkeersmanagementsysteem, waarschuwingsbord, afsluitbomen, verkeerslichten en externe koppeling. De CB verzorgt de functionele afhandeling van het afsluiten van een verkeersbuis door het in een bepaalde volgorde aanspreken van deze objecten. Deze coördinatie kan ook op een lager niveau gelegd worden in een LFV Verkeersbuisafsluiter. De CB kan dan volstaan met functionele opdrachten open/dicht en het bewaken van het proces. Hiermee komt de verkeersbuisafsluiter als afzonderlijke functionele component beschikbaar met een eenvoudigere interface naar de CB. Dit biedt mogelijkheden om in het kader van renovatie een dergelijke functionele component snel voor een tunnel te plaatsen. Zeker als hij ook nog een uitgebreide lokale bediening heeft buiten de CB om. De functie is ook goed te gebruiken als noodbediening. Een autonome verkeersbuisafsluiter zou bovendien een goede ‘bouwblok-kandidaat’ zijn.
• Vluchtdeursysteem: rondom de vluchtdeur bevindt zich een aantal systemen (verlichting en audio) die de aandacht van de weggebruiker naar de vluchtdeur trekken in geval van een calamiteit. Deze systemen worden binnen de huidige architectuur door meerdere LFV’s aangestuurd. In de huidige implementaties wordt hier in de tunnel al vaak een module ingezet die een aantal van dergelijke functies combineert. Een en ander zou ook qua systeemarchitectuur kunnen worden overwogen.
• Auto- en handbediening: in de CB wordt zowel auto- als handbediening beschikbaar gesteld. Autobediening is gericht op het vervullen van functionaliteit; handbediening op het direct aansturen van componenten van de LFV. De vraag kan gesteld worden of het noodzakelijk is dat een CB naast het aangeven van (bijvoorbeeld) een gewenst ventilatiepercentage ook in staat moet zijn om iedere ventilator apart handmatig aan en uit te zetten. Dit laatste zou ook door een separate interface op de LFV kunnen worden gerealiseerd.
• Een tunnelbediening met configureerbare commandostructuur: een tunnelbediening met configureerbare menu’s zou tijdens een renovatieproces interessant kunnen zijn. Een functionaliteit die tijdens de renovatie onder handen wordt genomen kan dan tijdelijk ‘onbeschikbaar’ worden gemaakt (‘uitgegrijsd’ voor de kenners). Hiermee zou een tunnelbediening, met bijvoorbeeld voor bepaalde deelsystemen nog niet geteste handbedieningen, toch onder bepaalde condities in gebruik genomen kunnen worden tot een volgend testmoment. Uiteraard hoort hier wel een gedegen risicoanalyse met beheersmaatregelen bij om de veiligheid in de tunnel te waarborgen.

8 Installaties [link id=”2lgmc”]

Het klassieke beeld bij tunnels is dat er bij het ontwerpen en inbouwen van installaties beperkte aandacht is voor het op termijn kunnen vervangen van die installaties. Bij systemen met een levensduur van 25 jaar of meer – denk aan energiesysteem – zijn aspecten als levensduur en vervanging ook minder dringend dan bij de ICT-technieken, met name besturingssystemen, waarbij de levensduur steeds meer wordt bepaald door zaken als software-updates en de snelle ontwikkeling hiervan. Echter, ook voor installaties met een langere levensduur wordt vervangbaarheid steeds belangrijker om de renovatieduur en verkeershinder te beperken. Deze ontwikkelingen vergroten de noodzaak van een andersoortige opbouw.

Voor vervanging en renovatie van installaties zijn de aanwezige bouwruimte en de (modulaire) opbouw van de installaties de belangrijkste aspecten. Bouwruimte zorgt er bijvoorbeeld voor dat nieuwe installaties of componenten al kunnen worden gemonteerd en getest, terwijl de bestaande installaties nog kunnen functioneren. Hierbij is bereikbaarheid van deze onderdelen buiten de verkeersbuizen om, voor zover mogelijk, een duidelijk voordeel. Verder is een belangrijke voorwaarde dat de energievoorziening, het netwerk en besturingssysteem, inclusief bekabeling, zijn of kunnen worden voorbereid op parallelle opbouw.

8.1 Opbouw van installaties [link id=”1lhcf”]

Bij renovaties kan onder andere worden gekozen tussen een big-bang- en microrenovaties. Bij deze keuze is het belangrijk om te weten wat de resterende levensduur van bestaande installaties is en, of en zo ja, hoe individuele installaties kunnen worden vervangen met aandacht voor veiligheid van personeel, tunnelgebruikers en de omgeving.

Als vervangingen in de huidige situatie nodig zijn, is het noodzakelijk om (per tunnel) te onderzoeken hoe de systemen zijn opgebouwd, hoe de diverse functies zoals voeding en besturing worden ingevuld en hoe aanpassingen kunnen worden uitgevoerd. Projecten zijn daarom vaak kostbaar en tijdrovend, vooral omdat telkens weer moet worden aangetoond dat een tunnel na aanpassingen weer veilig gebruikt kan worden.

In de voorbereiding van de renovaties bij Rijkswaterstaat wordt tijdens de tenderfase gewerkt aan een document ‘LFV-vervangingen’ dat projectteams een indruk geeft van de mogelijkheden (zie kader). Dit document kan bij de voorbereiding van een tunnelrenovatie helpen de impact van de ombouw te bepalen. Ook voor tunnels die niet volgens de LTS gebouwd zijn of worden, kan het document ‘LFV-vervangingen’ inzicht bieden hoe om te gaan met de tunneltechnische installaties. Veel niet-rijkstunnels worden namelijk ‘geïnspireerd’ door de LTS, bijvoorbeeld via de Haagse Tunnelstandaard (HTS) en de Amsterdamse Tunnelstandaard (ATS).

In totaal kent een (rijks)tunnel circa vijftig functies die in de LTS worden omschreven als logische functievervullers (LFV’s). In het document wordt per LFV een overzicht gegeven van het doel, de te vervullen functie, de wijze waarop de installatie klassiek wordt aangestuurd, hoe volgens de filosofie van de LTS de aansturing zou moeten zijn, op welke wijze eventuele parallelle opbouw zou kunnen plaatsvinden en welke aandachtspunten er daarbij zijn. Ook wordt inzicht gegeven (vanuit het perspectief van de LTS) hoe omgegaan kan worden met de tunnelveiligheid.

Zoals aangegeven is een belangrijke voorwaarde voor het parallel opbouwen van nieuwe installaties, dat de energievoorziening, het netwerk en besturingssysteem, inclusief bekabeling, hierop zijn of kunnen worden voorbereid. In de volgende paragrafen wordt hier nader op ingegaan.

8.1.1 Energievoorziening [link id=”xvh78″]

Een renovatie biedt ook een kans om de energievoorziening duurzamer en meer ‘toekomstvast’ uit te voeren. De energievoorziening is een vrij flexibele installatie die robuust en betrouwbaar is en zeer lang mee gaat. Echter, in de meeste gevallen – zeker als de vorige renovatie lang geleden was, of als de energievoorziening in de vorige renovatie niet was meegenomen – zal er bij een renovatie het nodige aan de energievoorziening moeten gebeuren.

Bij grote renovaties moeten de hoofdlijnen van het ontwerp van de energievoorziening minimaal twee jaar vóór de aanbesteding bekend zijn. Bij kleine renovaties is dit één jaar. Het verkorten van deze periodes verhoogt het risico op verstoring van de renovatie. Met name wanneer de energievoorziening aangepast dient te worden samen met de netbeheerder. In de praktijk blijkt dat bij netbeheerders de doorlooptijd meerdere jaren is. Voor de uitvoerende opdrachtnemer moet duidelijk zijn welke mogelijkheden de netbeheerder heeft om aanpassingen door te voeren.

Om in de toekomst flexibel te kunnen omgaan met vervangingen van tunnelinstallaties is het zinvol om bij het vervangen van het energiesysteem extra ‘ombouwcapaciteit’ in te bouwen. Concreet betekent dit het inbouwen van:

• reserve binnen verdelers en kasten;
• reserve in vermogen;
• reserve in kabel-wegen;
• eenvoudig bereikbare aansluitpunten over het gehele areaal. Voorbeelden hiervan zijn energieruimtes onder het wegdek bij boortunnels (Victory Boogie Woogietunnel, Westerscheldetunnel), systeemhuisjes langs de weg (Coentunnel), een cluster van kasten rondom een vluchtdeur, of andere bij het project passende oplossingen. Deze ’service-hubs’ kunnen gecombineerd worden met communicatie, besturing, etc.

Bij een energiesysteem met voldoende ombouwcapaciteit wordt het mogelijk om vervangingen van één of enkele installaties parallel op te bouwen en van energie te voorzien. Hierdoor zorgen vervangingen voor minder hinder en risico’s. Met een juist concept kan worden voorkomen dat er veel (hinder veroorzakend) graafwerk uitgevoerd moet worden. De introductie van een systeemhuis (voor zover nog niet aanwezig) op strategische locaties rondom een tunnel waarin voorzieningen zoals energie en communicatie worden aangeboden, kan hier behulpzaam zijn.

Omdat in oudere tunnels de reservecapaciteit uit het verleden meestal al is gebruikt, zullen er in eerste instantie extra materialen nodig zijn voor het realiseren van de ombouw- en reservecapaciteit: dikkere kabels, extra grote kasten met extra groepen, mogelijk zelfs ‘uniforme’ kasten die slechts voor een beperkt deel gebruikt worden. Dit zal leiden tot extra kosten die pas in een later stadium zullen renderen. Daar staat tegenover dat deze extra kosten meevallen als al bij het ontwerp rekening wordt gehouden met de benodigde reservecapaciteit.

In de bijlagen is meer te lezen over het ‘renovatievast’ uitvoeren van de energievoorziening.

8.1.2 Informatie-uitwisseling (netwerk) [link id=”0bnd4″]

Om de installaties in een tunnel te kunnen bedienen en gebruiken, zijn er nu nog vrij veel kabels nodig. Hoewel er via de bestaande systemen al veel aansluitingen mogelijk zijn in zogeheten ‘distributed I/O’-oplossingen is er sprake van veel dikke kabelbundels. Modernere systemen maken vaak gebruik van ethernet. Daarmee kan het aantal kabels worden verminderd.

Helaas blijkt in de huidige praktijk vaak dat elke leverancier een eigen oplossing of protocol hanteert en dat er diverse netwerken naast elkaar bestaan. Omdat elk netwerk ook eigen routers en dergelijke nodig heeft en dergelijke apparatuur veelal een beperkte levensduur kent, geeft dat toch relatief veel onderhoud met eventueel de bijbehorende verkeershinder.

Een mogelijke oplossing is het aanleggen van een universeel systeem voor informatie-uitwisseling. Hierbij kan worden gedacht aan een ‘dark-fiber’-glasvezelnetwerk met patchpanelen op strategische locaties en een intelligent systeem waarop elke soort informatie kan worden aangeboden en doorgegeven naar waar het nodig is. Een voorbeeld van een glasvezelinfrastructuur is het aanleggen van een 96-aderige kabel waarbij de vezelnummers volgens een vast patroon worden toegewezen aan installaties, bijvoorbeeld volgens de SATO-codering (aders 20-29 voor verlichting). Bij deze variant kan elke leverancier zijn eigen communicatiesysteem handhaven, maar is nog wel veel randapparatuur nodig. Het is daarom beter om met V-LAN (virtual local area network) per installatie te werken, zoals bij de Westerscheldetunnel is gedaan.

Een andere optie is de toepassing van industriële systemen waarbij op een node (intelligente aansluitkast) een breed scala aan signalen kan worden aangesloten. Deze signalen kunnen vervolgens weer op een andere node beschikbaar worden gesteld. Dit soort systemen kent een zeer hoge mate van betrouwbaarheid en gegarandeerde verbinding en is speciaal ontworpen voor industriële omgevingen.

Bij de aanleg van een dergelijke infrastructuur moet er ook aandacht worden besteed aan redundantie. Als alle apparaten gebruikmaken van dezelfde kabels, is er een kans dat bij een kabelbreuk alle systemen uitvallen. Een ringstructuur lost dit probleem op, omdat iedere intelligente aansluitkast dan van twee zijden bereikbaar is.

8.1.3 Sectionering van installaties, repeterende patronen [link id=”3p75s”]

In een tunnelbuis komen bepaalde installaties vaker voor. Denk aan vluchtdeuren, hulppostkasten, camera’s en luidsprekers. Dit repeterende karakter kan als basis dienen voor ontwerp en uitvoering van werkzaamheden, mogelijk zelfs voor software-opbouw en testen. Zeker als er in korte tijd veel gedaan moet worden, kan het hinder tijdens de renovatie beperken.

Door een tunnelbuis op te delen in een aantal ‘repeterende’ secties is het mogelijk om een ‘typical’ te maken voor een tunnelmoot en die qua ontwerp maar zeker ook voor productie, montage en inbedrijfstelling te herhalen. Hierbij is sprake van ‘sectionering’ in de lengterichting van de tunnel. Zo kunnen er tijdens de ombouw ook ‘treintjes’ worden gemaakt, waardoor de logistiek tijdens uitvoering eenvoudiger wordt. Er zijn ook andere secties mogelijk, zoals een ventilatiecluster dat zich een aantal malen herhaalt, of een rijbaan, waarvan er een aantal naast elkaar liggen.

Sectionering kan helpen bij het ontwerpen van de installaties en de werkzaamheden in de tunnel te ordenen en de kwaliteit te verhogen, omdat er meer routine wordt opgedaan en geleerd kan worden van fouten. Een slimme sectionering kan ook in het beheer en onderhoud veel voordelen bieden.

De sectionering kan ook zodanig worden opgebouwd dat een sectie buiten gebruik kan worden genomen zonder andere secties te beïnvloeden. Door handige keuzes te maken, kan de tunnel in dienst blijven bij uitval of bewuste uitschakeling van de TTI in een sectie, door de juiste overdimensionering en/of de juiste faaldefinities per deelinstallatie met elkaar vast te stellen. Bij een slimme sectionering kan zelfs een deel van de besturing buiten gebruik worden genomen voor onderhoudswerkzaamheden en/of upgrades van de functionaliteit.

Een typical of sectie kan ook gesimuleerd, gevirtualiseerd of fysiek nagebouwd worden, waarmee ontwerpen in een vroege fase kunnen worden gereviewd en getest.

Door een typical of sectie als een architectuurbesluit (architectuurprincipe) binnen een organisatie vast te leggen, borg je kennis en kan deze architectuur worden toegepast in meerdere tunnels. Daarbij geldt natuurlijk wel dat er aandacht moet zijn voor de unieke fysieke eigenschappen van de tunnel.

Het is niet per se nodig om specifieke producten voor te schrijven. Componenten met een vergelijkbare prestatie, een ‘form-fit compatibel interface’ (componenten passen op dezelfde fysieke bevestiging met dezelfde aansluitingen voor energie en netwerk) en zelfde montagewijze kunnen een snelle uitwisseling (functieherstel) bij storingen of vervanging mogelijk maken. Een groot voordeel voor beheer en onderhoud! Een nadere uitwerking is te vinden in de handreiking van het Evolutiepad naar Uniformiteit.

Voordelen sectionering

• Grotere beschikbaarheid bij storing, sneller functieherstel
• Grotere beschikbaarheid bij regulier onderhoud
• Eenvoudiger voor onderhoudspersoneel/eenvoudiger overdraagbaar bij wisseling contractpartners
• Vanaf ontwerp tot demontage repeteerbaar werk
• Eenvoudiger acceptatie
• In geval van meerdere tunnels: standaardisatie

Nadelen sectionering

• (Mogelijk) complexere software
• (Mogelijk) meer hardware, overdimensionering

Als partijen kiezen voor zelfconfigurerende systemen, moeten ze er rekening mee houden dat de scope breder wordt dan de primaire renovatiescope. Zowel de beheer- als de projectorganisatie van de opdrachtgever moet zich hiervan bewust zijn. Er moet bijvoorbeeld meer budget in de vorm van tijd en geld beschikbaar worden gesteld.

Effecten

De keuze voor sectionering kan invloed hebben op diverse aspecten:

8.2 Bouwruimte [link id=”qxc90″]

Bij renovaties kan parallel opbouwen een praktische aanpak zijn om verkeershinder te beperken. Hierbij worden de oude onderdelen losgekoppeld en ontmanteld als is aangetoond dat de nieuwe installaties goed functioneren. Voor parallel opbouwen is (bouw)ruimte nodig voor de betreffende installatie-onderdelen, zowel in de tunnel als in de buitengebieden. Belangrijk hierbij is dat het functioneren van de bestaande installaties niet ongewenst mag worden benadeeld door de opbouw van de nieuwe installatie-onderdelen. Installatieonderdelen kunnen onder andere installatiekasten, kabels, ventilatoren of pompen zijn. Over installatiekasten en kabels staan in de volgende paragrafen enkele adviezen.

8.2.1 Installatiekasten [link id=”rqvv0″]

Voor installatiekasten gold dat er vooral in de dienstgebouwen aanvullende ruimte gezocht of gebouwd moest worden. In de huidige praktijk wordt vaak uitgegaan van standaard 19”-installatiekasten van circa 1x1x2 meter met deuren, waarin systeemdelen kunnen worden gemonteerd. Om nieuwe kasten erbij te plaatsen, is er al snel veel ruimte nodig. Er zijn verschillende mogelijkheden:

• Onderzoek of er vanuit het verleden (hoe goed bedoeld ook) geen oude kasten zijn achtergelaten die verwijderd kunnen worden (opruimen voor renovatie). Is het wellicht mogelijk om geen complete kasten te laten leveren, maar montageplaten die in bestaande kasten kunnen worden geschroefd?
• Zoek in de dienstgebouwen naar extra ruimte, veelal zijn er wel (al dan niet tijdelijk) ruimtes vrij te maken, zoals een archiefruimte, kantoor of magazijn. Zeker bij grootschalige projecten komen oude ruimtes weer vrij.
• Overweeg of het nog steeds nodig is om een complete kast voor een installatie in te richten. Tegenwoordig bevat een apparatenkast vaak niet veel meer dan een voeding, PLC en een lamp. Kunnen installaties niet bij elkaar in een kast? Moet een apparatenkast nog wel zo groot zijn?
• Overweeg of het nodig is om voor elke functie een eigen pc te hebben. Kunnen er wellicht meerdere applicaties op één pc draaien (datacenters doen niet anders)?

8.2.2 Kabelvoorzieningen [link id=”d5s7f”]

Voor kabelvoorzieningen (kabelgoten, doorvoeringen, mantelbuizen) moest ook ruimte worden gemaakt en nieuw ruimtebeslag moest worden beperkt.

• Maak extra ruimte door te onderzoeken of er oude kabels zijn achtergebleven die weg kunnen. Wees hierbij wel bewust dat er bij het schuiven met oude kabels een verhoogd risico is op storingen en uitval van installaties.
• Onderzoek welke mogelijkheden er zijn om het aantal nieuwe kabels te beperken.
• Overweeg om ook buiten de tunnel kabelvoorzieningen aan te brengen. Componenten worden op vaak voorspelbare locaties buiten de tunnel geplaatst. Als er een voorziening zoals een kabelduct wordt aangelegd en systeemhuisjes worden toegepast, is het graafwerk bij toekomstige vervangingen een stuk minder.

Hieronder volgen enkele mogelijke oplossingen. In alle voorbeelden moet er extra worden geïnvesteerd, maar zijn er baten bij elke vervanging daarna.

9 Civieltechnische constructies [link id=”hnm35″]

De staat van de civiele constructie is vaak één van de aanleidingen voor een tunnelrenovatie. Delen hebben onderhoud nodig of voldoen niet meer aan de eisen van deze tijd. Veelvoorkomende problemen zijn betonschade met corrosie op wapening, vervormde of falende ankers en vervormde of bezweken voegverbindingen met soms lekkage als gevolg. Zowel tunnels onder water als landtunnels hebben hiermee te maken. De constructie van een tunnel is meestal ontworpen voor een levensduur van 100 jaar, maar ook tijdens die levensduur hebben onderdelen, zoals voegen, onderhoud nodig om de levensduur niet te snel te verkorten. Zaken als oppervlakteschade, betonrot, schades achter panelen, behoren bij de renovatieopgave.

Sommige tunnels hebben ballastbeton om met het eigen gewicht opdrijven van de zinkelementen te voorkomen. In tunnels waar dit is toegepast zit het voegprofiel in de voeg van het ballastbeton. Qua bereikbaarheid is dit een extra aandachtspunt omdat het ballastbeton onder de constructievloer zit.

Een uitgebreide analyse van de mogelijke faalmechanismen bij civiele constructies is te vinden in de COB-publicatie Fault tree tunnel degradation en Material degradation in tunnels. Civiele werkzaamheden bepalen in belangrijke mate de renovatieplanning. Het is daarom belangrijk de tunnel goed te kennen, hiervoor is bij het COB het handboek Ken je tunnel ontwikkeld. Vervolgens is het zaak om alle benodigde werkzaamheden vroegtijdig in beeld te krijgen. Het COB heeft hiervoor een Structural health analyse ontwikkeld, waarmee de staat van een tunnel kan worden onderzocht. Dit hoofdstuk geeft een korte samenvatting van de hoofdpunten die op het civiele vlak spelen bij een tunnelrenovatie.

Kijk ook hoe de tunnelconstructie en de bodem eronder zich gedragen, ga na wat de bijbehorende faalmechanismen zijn en welke beheersmaatregelen nodig en effectief zijn.

9.1 Verschillende bouwmethoden [link id=”tsqd9″]

Voor het uitvoeren van een renovatie is het van belang om de bouwmethode van de tunnel te kennen. Iedere bouwmethode kent zijn eigen specifieke gevoelige punten die bepalend zijn voor het ontwerp en de uitvoering van de renovatie. Enkele kenmerkende voorbeelden zijn:

• Een zinktunnel heeft zinkvoegen en een sluitvoeg die als gevolg van veroudering en zettingen kunnen gaan lekken.
• Een boortunnel heeft afdichtingen tussen de tunnelelementen die als gevolg van zettingen kunnen gaan lekken. Een boortunnel heeft ook een dienstgang onder het wegdek en dwarsverbindingen tussen de tunnelbuizen. Deze kenmerken vragen andere oplossingen in ontwerp, logistiek en veiligheid.
• Een tunneldeel dat in een open bouwkuip is gebouwd kan ook lekkage vertonen. Verder kan zo’n tunneldeel opdrijven als (meerdere) ‘trekpalen’ bezwijken.

• Instandhouding zinkvoegen Dit rapport geeft advies over de te nemen stappen bij onderhoud en renovatie van zinktunnels om de kans op lekkage in voegconstructies te kunnen inschatten en de gevolgen te beheersen.
• Inspectieprotocol zinkvoegen Lang is gedacht dat de voegen tussen tunnelelementen van een afgezonken tunnel geen onderhoud nodig hebben. De praktijk wijst anders uit. Het COB-netwerk heeft dit inspectieprotocol opgesteld om beheerders, adviseurs en aannemers inzicht te geven in diverse schademechanismen die zich bij zink- en sluitvoegen kunnen voordoen en welke inspecties daarbij horen.
• Aanpak Zinkvoegen Eerste Heinenoordtunnel Tijdens de renovatie van de Heinenoordtunnel worden diverse nieuwe maatregelen toegepast om de betrouwbaarheid van de zinkvoegen en sluitvoeg te verbeteren. Omdat ’trial-and-error’ in de tunnel geen optie is, worden vooraf uitgebreide onderzoeken en testen gedaan. Dit rapport doet verslag van het traject tot nu toe.
• Effect van plooivorming bij omegaprofielen Het zogeheten omegaprofiel wordt aan de binnenzijde van zinktunnels aangebracht als afdichting van de voegen tussen tunnelelementen. Uit endoscopisch onderzoek blijkt dat er in dit rubberen profiel plooien kunnen ontstaan. Het COB-netwerk heeft onderzocht in hoeverre deze plooivorming een risico vormt voor de waterdichte werking van het omegaprofiel.
• Renovatie zinkvoegen metrotunnels RET Op 15 januari 2015 werd in een van de metrotunnels van Rotterdam betonschade ontdekt. Daarmee start een meerjarig traject van intensief en complex onderzoek naar de achterliggende oorzaken. In dit naslagwerk is niet alleen in detail verslag gedaan van alle uitgevoerde activiteiten, maar wordt ook stilgestaan bij de historie van beton en verschillende tunnelbouwtechnieken.
• Endoscopisch onderzoek zinkvoegen – aanvullend onderzoek naar de klemconstructie en omegaprofielen In de COB-werkgroep “Preventief onderzoek en instandhouding zinkvoegen” is de vraag aan de orde gekomen hoe de huidige conditie is van de klemverbindingen waarmee het omegaprofiel in zinkvoegen is gefixeerd. Bij een onderzoek uit 2002 naar de klemverbindingen van de Kiltunnel is vastgesteld dat deze verbindingen door corrosie zijn aangetast. Bij een identiek onderzoek uit 2013 naar een zinkvoeg van de Eerste Coentunnel is net als bij de Kiltunnel corrosie aan de bouten waargenomen. Verondersteld werd dat mogelijk bij meerdere tunnels de draadeinden met moeren van de klembindingen gecorrodeerd zijn.
• Afkeurniveau van zinkvoegen in bestaande zinktunnels In dit afstudeeronderzoek zijn de faalmechanismen van de gina- en omega-afdichting kwalitatief en kwantitatief bepaald en bestudeerd voor de Kiltunnel.

In het hoofdstuk Uitvoeringsprincipes van het Handboek Tunnelbouw zijn de verschillende bouwmethoden toegelicht.

9.2 Geotechniek [link id=”591kz”]

De ondergrond is mede bepalend voor de wijze waarop de tunnel is gebouwd. Kennis hiervan kan helpen om het lange termijngedrag van de tunnel te begrijpen. Denk hierbij aan een jaarcyclus van langzaam zakken, krimpen en uitzetten als gevolg van temperatuurwisselingen. Deze kennis is ook nodig voor eventuele rekenkundige toetsingen.

In het Handboek Tunnelbouw zijn in het hoofdstuk Grondonderzoek de parameters voor het dynamische gedrag toegelicht.

9.3 Funderingen [link id=”2l58q”]

Ook funderingen moeten voor een renovatie op eventuele schade worden onderzocht om de scope van herstel te bepalen. Zo kan opdrijven van tunneldelen, zoals de toeritten van de Vlaketunnel en de Prinses Margriettunnel, worden voorkomen. Ook voor andere typen funderingen is het raadzaam om na te gaan of renovatie nodig is. Een fundering is tunnelspecifiek en zal per geval beschouwd moeten worden. Kijk voor veelvoorkomende funderingen in het Handboek Tunnelbouw bij het hoofdstuk Funderingen.

9.4 Deformatie [link id=”n10pw”]

Tunnels bewegen en vervormen. Het risico bestaat dat bij te grote hoekverdraaiingen er ontoelaatbare krachten op de tanden tussen de moten ontstaan. Op dit gebied is nog niet veel bekend, daarom wordt hiernaar momenteel fundamenteel onderzoek verricht. Hoe gedragen de tunnelconstructie en de bodem eronder zich? Wat zijn de bijbehorende faalmechanismen? Welke beheersmaatregelen zijn nodig en effectief? De Expertgroep Civiel verzorgt bij deze opgave de begeleiding en interpretatie van praktijkonderzoek en de veralgemenisering en advisering.

De Noordtunnel is als casus gebruikt om de constructieve impact van deformaties op de tunnelconstructie vast te stellen. Op basis van archiefgegevens over de aanleg en bestaande monitoringsdata van de Noordtunnel is een post- en predictie van de monitoringsdata opgesteld. Verder is gekeken naar mogelijke faalmechanismen en signaalwaardes. Er is een analyse gemaakt van het deformatiegedrag van de tunnel en gekeken naar de algehele staat van de voegen. Mede op basis van het onderzoek bij de Noordtunnel is een werkwijze monitoring zinktunnels ontwikkeld.

9.5 Betonconstructies en constructieve veiligheid [link id=”bvwqb”]

Als er in een tunnel civiele aanpassingen worden gedaan, is het nodig om (delen van) de belastingen op de constructie opnieuw te berekenen en te toetsen op constructieve veiligheid. Nieuwe globale rekenmethoden kunnen in sommige gevallen tot de conclusie leiden dat de huidige constructie niet meer voldoet. Dan zijn verfijnde en geavanceerde rekenmethoden nodig om heel nauwkeurig te bepalen of aanvullende versterkingen van de constructie en/of het toepassen van brandwerende bekleding nodig zijn om weer te voldoen aan de huidige normen voor constructieve veiligheid. Het kan ook leiden tot aanvullende versterkingen. Ook de gevonden betonschades moeten worden hersteld. Voor het identificeren en herstellen van betonschades zijn verschillende methoden beschreven in de publicatie Repair of concrete tunnel lunings – Storebaelt tunnel.

9.6 Voegen [link id=”3cnsh”]

Zinkvoegen van tunnels in Nederland zijn nauwelijks inspecteerbaar en niet vervangbaar. Lekkage van de voegconstructies kan echter leiden tot onverwachte en langdurige afsluiting van rijstroken of hele tunnelbuizen. Dit zorgt voor grote economische schade en hoge herstelkosten voor de tunnelbeheerder.

In de loop der jaren is al veel onderzoek gedaan naar levensduur, inspectie en herstel van zinkvoegen. Kennis hierover is te vinden in de kennisbank van het COB:

9.7 Aanpassingen aan civiele constructie ten behoeve van renovatie [link id=”790rd”]

Lekkage in tunnels

Begin 2018 zijn er twee publicaties over lekkage in tunnels uitgebracht: een vervolg op het rapport Lekkage in tunnels van Leo Leeuw (deskundige op het gebied van injectietechnieken) en een handreiking voor beheerders. De rapporten van Leo Leeuw bieden praktische informatie over methoden die gebruikt worden om een lek te dichten. De handreiking is samengesteld door een werkgroep van het COB. Hierin wordt de procesmatige aanpak van lekkages beschreven, van constatering tot oplossing.

>> Lees meer

Als gevolg van nieuwe eisen vanuit wet- en regelgeving kan het nodig zijn om de civiele constructie aan te passen. Hierbij kan worden gedacht aan:

• Het plaatsen van daglichtroosters als die nog niet aanwezig zijn
• Het maken van een middentunnelkanaal als er nu een middenwand zit
• Grotere pompkelders voor toename van behoefte aan waterbergingscapaciteit doordat maatgevende regenbuien zwaarder worden
• Extra en/of nieuwe fundaties voor pompen
• Brandwerende beplating als het beton niet brandwerend genoeg is volgens de nieuwe regelgeving
• Profiel van vrije ruimte; zeker als er voor de renovatie een verandering van wegprofiel of een aanpassing aan het ventilatieconcept doorgevoerd wordt, is het van belang het profiel van vrije ruimte opnieuw te bekijken.
• Hellingspercentages in de tunnel mogen niet groter dan 5% zijn (dit is met een renovatie beperkt aanpasbaar)
• Aanpassingen aan vluchtwegen voor een ander vluchtconcept
• Aanpassingen ten behoeve van de waterkerende functie als de tunnel in een dijkring ligt
• Aanpassingen aan dienstgebouwen aan andere functies en hedendaags bouwbesluit
• Nieuw asfalt in tunnel met hogere lichtreflectiewaarde
• Verwijderen asbest
• Vervangen vluchtdeuren
• Nieuwe doorvoeren en ankers in beton
• Het aanbrengen van nieuwe ankerbouten voor de bevestiging van brandwerende bekleding.

10 Hinderbeperkende maatregelen [link id=”wqh3q”]

Een tunnelrenovatie levert altijd hinder op voor weggebruikers en de omgeving. Er zijn verschillende manieren om deze hinder te beperken. Dit hoofdstuk gaat in op hinderbeperking via de ‘niet-technische aspecten’ van een renovatieproject. De verschillende hinderbeperkende maatregelen zijn weliswaar per thema gepresenteerd, maar in de meeste gevallen heeft een combinatie van maatregelen het meeste effect. Naast voorbeelden van wegtunnelprojecten komen ook voorbeelden uit de spoorwereld aan bod.

10.1 Keuze renovatieperiode, heartbeat [link id=”tr4wv”]

Voor het beperken van hinder kan naar de timing van het project worden gekeken. Wat is de gunstigste of ongunstigste periode om de renovatiewerkzaamheden uit te voeren? Hoe kan die periode optimaal worden benut en welke maatregelen helpen daarbij?

Het uitgangspunt is dat de hinder voor het verkeer wordt beperkt. Nacht- en weekendafsluitingen liggen daardoor voor de hand, maar wellicht zijn er specifieke perioden gedurende de dag of gedurende het jaar waarin de verkeersintensiteit lager is, waardoor een periodieke of zelfs een reguliere afsluiting mogelijk is. Besef dat tijdens een nachtafsluiting slechts een beperkt aantal uren beschikbaar is om werkzaamheden uit te voeren. Telkens dient aan het begin van de afsluiting de nulsituatie in kaart te worden gebracht (functioneren de installaties en systemen bijvoorbeeld naar behoren en welke storingen zijn actueel?) en aan het einde van de afsluiting, als de werkzaamheden zijn afgerond, moet de eindsituatie goed in beeld zijn.

Jaargemiddelde verkeersintensiteit oostbuis Heinenoordtunnel 2016

Heartbeat

Op welk moment een tunnel moet worden gerenoveerd en hoe grondig, hangt nauw samen met de technische levensduur van de verschillende installaties. De vervangingsmomenten, ook wel heartbeat genoemd, zijn voor elke deelinstallatie anders (zie onderstaande figuur met heartbeat van installaties in de tunnel).

De heartbeat van de (installaties in de) tunnel.

Voor tunneltechnische installaties kon in het verleden worden uitgegaan van een algemene levensduur van vijftien jaar. Dit is aangehouden als basis voor investeringen, ontwerpen en onderhoudsplannen; ervaringscijfers per deelinstallatie waren vaak niet beschikbaar. Een tunnel werd voorzien van nieuwe apparatuur en vervolgens werd er conform het onderhoudsplan alleen regulier preventief onderhoud uitgevoerd, geënt op die vijftien jaar. In de huidige praktijk blijkt dit niet meer realistisch. Oorzaken hiervoor zijn:

• Technologische ontwikkelingen zoals de overgang van van analoge naar digitale camera’s.
• De tunnel is onderdeel geworden van een veel groter netwerk en is daarmee afhankelijk geworden van een groter geheel.
• Veranderingen in wet- en regelgeving.
• Veranderingen in gebruik (bv. toegestaan verkeer of verkeersintensiteit).
• Toename van ICT-componenten met een kortere levensduur in installaties.
• Door noodzakelijke software-upgrades en veiligheidsupdates moeten computers en soms ook installaties worden vervangen.

Er zijn dus meer interventiemomenten noodzakelijk en er ontstaat een veel grilliger patroon van vervangingen. In de praktijk worden installaties met de nodige problemen langer in de lucht gehouden of worden installaties juist vervroegd vervangen om ze te kunnen inpassen in een renovatieproject. Gevolg van deze bundeling is een verhoogde kans op uitval en onderhoudskosten of een vervroegde afschrijving.

Op basis van de specifieke levensduur (de heartbeat) van de verschillende installaties, veranderingen in wet- en regelgeving en IT en op basis van verkeersontwikkelingen kun je komen tot een werkwijze waarbij je onderhoud en vervangingen uitvoert tijdens het reguliere beheer- en onderhoud (renovaties ‘klein’ houden).

Componenten met de kortste vervangingsduur zijn PC’s en ICT-apparatuur, deze zijn na vijf jaar aan vervanging toe. Andere elektronische systemen als verlichting, camerasystemen en meetinstrumentarium in het veld gaan tien jaar mee, een laagspanningsinstallatie vijfentwintig jaar, transformatoren, middenspanningsinstallaties en bekabeling veertig jaar. Hierin is een veelvoud van 5 te ontdekken. Wat blijft is dat het vervangen van de ene installatie meer impact heeft dan de andere. Het vervangen van een middenspanningsinstallatie bijvoorbeeld zal alleen maar lukken als de tunnel voor langere tijd geheel afgesloten is. Het ligt voor de hand om dat te combineren met een grootschalige civiele renovatie.

Locatie van het werk

Bij het vervangen van TTI vindt ongeveer de helft van de werkzaamheden in de tunnelbuis plaats en de rest erbuiten, bijvoorbeeld in de dienstgang van het middentunnelkanaal of in de technische ruimte van het dienstgebouw.

In de tunnelbuis worden de installaties gemonteerd, worden de testen uitgevoerd en civieltechnische herstelwerkzaamheden gedaan. Daarbij geldt dat werk aan hulppostkasten, vluchtdeuren, middenpompkelder, hoofdpompkelder, calamiteitendoorsteek, verkeerslussen en het maken van extra doorvoeringen en boringen veel tijd vragen. Dat bleek onder andere bij het renovatieproject VIT2 van Rijkswaterstaat in Zuid-Holland. Daarom werden deze werkzaamheden uitgevoerd met een geheel of gedeeltelijk gesloten tunnel. Bij dit project werd vooral in de nachten gewerkt. Dat was extra vermoeiend en leidde tot allerlei onverwachte dingen waarop snel moest worden geanticipeerd.

Efficiëntste aanpak

Om de beschikbare tijd efficiënt te gebruiken, is het goed om de volgende opties te onderzoeken:

• Welk effect heeft een hinderarme modulaire verbouwing op de totale doorlooptijd van de verbouwing van een tunnel?
• Welke mogelijkheden zijn er om de levensduur van de tunnel en de systemen te verlengen, waardoor minder vaak een renovatie nodig is?
• Is het nodig om alle systemen tegelijkertijd te vervangen tijdens één grote renovatie of kan een deel ook binnen het normale onderhoud worden vervangen op het moment dat een installatie eraan toe is?
• Welke mogelijkheden zijn er om de werkzaamheden te verdelen in activiteiten overdag, ‘s nachts en in de weekenden?
• Zijn er mogelijkheden om gebruik te maken van vooraf in de fabriek of montagehal samengestelde onderdelen (voor-assemblage, zie hoofdstuk 8 Installaties) zodat een kortere montagetijd in het veld kan worden bereikt? In de rail- en vliegtuigbouw gebruikt men bijvoorbeeld zoveel mogelijk stekkerbare verbindingen. Dit verlaagt onder andere de kosten bij vervanging van defecte componenten.

Afwegingstabel

De onderstaande tabel is een voorbeeld van een afwegingskader voor een aantal werkzaamheden:

Tunnelrenovaties op elkaar afstemmen

De komende jaren moeten diverse tunnels worden gerenoveerd. Het is belangrijk dat al die projecten goed op elkaar worden afgestemd en ruim van tevoren worden ingepland om grote verkeershinder en tekorten aan specifieke deskundigheid te voorkomen. Houd daarbij ook rekening met andere renovatieprojecten van bijvoorbeeld bruggen of sluizen. Verder dient te worden gezorgd dat de ontwerp- en inkooptrajecten geen vertraging oplopen en de gerenoveerde tunnels op het afgesproken moment weer open gaan. De planningsbetrouwbaarheid is dus van groot belang.

Het COB heeft een tunneloverzicht gemaakt met daarin het geplande tijdpad van een renovatie (of nieuwbouw) van alle tunnels in Nederland en Vlaanderen. Om grote productiepieken en -dalen te voorkomen, stemmen de grote opdrachtgevers in Nederland de planningen op elkaar af.

10.2 Programmatische aanpak [link id=”18g2f”]

10.2.1 Wat is een programmatische aanpak? [link id=”pv340″]

Renovaties kunnen geprogrammeerd worden in een meerjarenplan voor meerdere tunnels in samenhang met werkzaamheden aan andere delen van het verkeerssysteem. Zo’n programma biedt een aantal kansen:

• Standaardisatie van producten en processen zodat grootschalige vervanging tijdens onderhoud mogelijk is.
• Het mee-programmeren van renovaties/grootschalige vervanging in het meerjarenonderhoud van de tunnel.
• Verdere integratie door het onderhoud (en vervanging van onderdelen) van meerdere tunnels op elkaar af te stemmen.
• Programmatisch werken levert voordelen op bijvoorbeeld door minder hinder voor de omgeving, efficiëntie door meer uniformiteit in ontwerp en uitvoering waardoor minder mensen meer werk kunnen doen. Tot slot zorgt het voor grotere voorspelbaarheid van beschikbaarheid en kasstromen over de jaren. In een meerjarenplanning over meerdere tunnels ligt vast in welke tunnel op welk moment een installatie vervangen wordt. Hierdoor is ook schaalvergroting mogelijk.

Naast voordelen zijn er ook nadelen. Zo worden renovaties over langere periodes uitgesmeerd en zijn budgetten niet altijd beschikbaar op de geplande renovatiemomenten.

• De Haalbaarheid is afhankelijk van de omvang van de renovatie. Civiele renovaties zijn moeilijk uitvoerbaar gedurende de korte onderhoudsperiodes.

Een programmatische aanpak is nuttig om de volgende redenen:

• Het is makkelijker doelen te stellen voor de langere termijn.
• Er is minder hinder, maar wel een langere doorlooptijd.
• Er is een constant niveau van veiligheid en kwaliteit van de tunnel als geheel.
• Er is een vaste scope gedurende de contractperiode.
• Budgetten zijn gespreid in de tijd.
• De verkeersdoorstroming en de financiën zijn beter te voorspellen in de tijd (mits ‘stick to the plan’).
• De kans op uniformiteit in technische oplossingen/functies neemt toe (één opdrachtnemer op meerdere objecten zal op deze objecten zoveel mogelijk dezelfde keuzes maken).

10.2.2 Overwegingen [link id=”2m1gl”]

Bij een programmatische aanpak dient met een aantal aspecten rekening te worden gehouden. Denk aan het omgaan met tussentijdse wijzigingen of het toevoegen van extra functionaliteiten gedurende het programma. De aan we dan eerst parallel bouwen, daarna testen en vervolgens opleveren in meerdere fases?

• Hoe past dit op het huidige renovatievraagstuk, waarbij op relatief korte termijn veel renovaties moeten plaatsvinden? Is dit afhankelijk van de omvang van de renovatie?
• Kijk of de stremming voor een tunnelrenovatie kan worden gebundeld met andere werkzaamheden op datzelfde traject.
• Kijk hoe stremmingen op hoofdverkeersaders kunnen worden afgestemd.

Bij een programmatische aanpak hoort een visie voor de lange termijn. In zo’n visie wordt:

• Renovatie niet meer als apart project gezien, maar als onderdeel van een langdurige (onderhouds)opgave.
• Renovatie niet per object uitgevoerd, maar per onderdeel van het areaal (bijvoorbeeld in alle tunnels binnen het beheersgebied de CCTV vervangen).
• Een keuze gemaakt op het gebied van:
  • Contractomvang (gebiedsgericht vs. objectgericht)
    • Wat is effect op verkeersmanagement?
    • Grootte van het contract (hoeveel tunnels in één contract?)
    • De contractlooptijd moet lang genoeg zijn om de renovaties volgens programma te kunnen uitvoeren, maar ook weer niet te lang.
  • Scope (welke systemen kunnen gebiedsgericht vervangen worden?)
    • Wat zijn randvoorwaarden t.a.v. doorstroming en veiligheid?
    • Wat is het te verwachten inkoopvoordeel?
• Overwogen om één tunnel als pilot te gebruiken.
• Per tunnel afgewogen of een big-bang- of microrenovatie het verstandigst is.
• Een deelvisie op assetmanagement ontwikkeld, waarbij beheer en onderhoud van het areaal in een bepaald gebied een relatie krijgen met renovaties in hetzelfde gebied

10.2.3 Voorwaarden aan een programmatische-aanpak [link id=”r5v1p”]

Een programmatische aanpak gaat gepaard met een aantal voorwaarden. Deze staan hieronder opgesomd.

Voorwaarden aan de voorbereiding:

• Ongeplande renovaties (correctief onderhoud) moeten zoveel mogelijk worden ingepland in de onderhoudscyclus van de tunnel.
• Configuratiemanagement moet op orde zijn en blijven.

Voorwaarden aan de tunnelbeheerder/eigenaar:

• Inhoudelijke deskundigheid van de opdrachtgever is nodig om de resultaten te beoordelen.
• Deskundigheid op het gebied van assetmanagement is nodig om de juiste contractscope te definiëren en de aanpak van de opdrachtnemer te beoordelen.
• Deskundigheid op het gebied van tunnelveiligheid en verkeersmanagement is nodig om de effecten van de aanpak te beoordelen.
• Kennis van contractmanagement is nodig om de juiste contractvorm te kiezen.

Voorwaarden aan de contract- en aanbestedingsstrategie:

• Het renovatieprogramma moet vertaald worden naar projecten die op de markt gezet worden (meerjarencontracten over meerdere objecten).
• Rekening houden met wat past binnen de Europese regelgeving m.b.t. uniformering/standaardisering.
• Rekening houden met het moment van aanbesteding (denk aan lopende onderhoudscontracten).
• De relatie tussen onderhouden en renoveren wordt strakker. Overwogen moet worden onderhoud en renovatie in één contract op de markt te zetten (beheercontract met gedefinieerd kwaliteitsniveau bij oplevering).
• Grootschalige renovatie/functiewijzigingen na afloop van contract. Dit betekent dat de contractperiode niet te lang moet zijn om functiewijzigingen tijdig te kunnen doorvoeren.
• Contractomvang moet passen bij de marktpartijen.

Voorwaarden aan het technisch management/de projectbeheersing:

• Verregaande standaardisatie van componenten/modules.
• Managen van gestandaardiseerde techniek.
• Weten wat leverbaar is in de markt, zodat binnen de standaardisering wel vernieuwing aangejaagd/ beoordeeld kan worden.

Voorwaarden aan stakeholders en omgeving:

• Stakeholders moeten vroeg in de afstemming betrokken zijn, om het effect van de uit te voeren werkzaamheden op doorstroming en veiligheid in het hele gebied en over een langere termijn te beschouwen. Er zijn mogelijk meerdere objecten kortstondiger, maar in tijd sneller achter elkaar, minder beschikbaar. Dit vraagt dat niet alleen naar de objecten gekeken wordt, maar ook naar de omgeving. Zijn er bijvoorbeeld evenementen gepland in deze periode?

10.2.4 Risico’s van een programmatische-aanpak [link id=”r5v1p”]

Aan een programmatische aanpak zijn de volgende risico’s verbonden:

• Er ontstaat een ‘onderhoudsberg’ in de toekomst. Oorzaak is het vooruitschuiven van onderhoud. Gevolg is een grote piek in de kosten in de toekomst.
• Er is onvoldoende kennis van het bestaande areaal. Oorzaak is het verloren gaan van kennis in hoofden door pensioen of door het verdwijnen van archieven. Gevolg is extra kosten door een inhaalslag op het configuratiemanagement.
• Er treedt een domino-effect op. Oorzaak is dat een wijziging in het ene renovatieproject een afhankelijkheid heeft met de andere renovatieprojecten in het programma. Gevolg is dat de vertraging van één renovatie-onderdeel het gehele programma vertraagt.)

10.3 Beschikbaarheid ondanks verouderde systemen [link id=”35g5w”]

Verouderde TTI-installaties of systemen kunnen een risico vormen voor de beschikbaarheid en veiligheid van de tunnel. Als technische adviseurs aangeven dat verouderde installaties en systemen moeten worden vervangen, gaat er meestal nog veel tijd overheen voordat een renovatie plaatsvindt. Grote renovaties vinden bijvoorbeeld vaak pas plaats na het einde van de technische levensduur (End of live) of na het verstrijken van de servicedatum (End of service).

Met verouderde installaties neemt de kans op storingen toe en de veiligheid en beschikbaarheid van de tunnel komen onder grote druk te staan. Wanneer er voldoende reservecomponenten beschikbaar zijn, kan de betrouwbaarheid van de systemen afnemen en het aantal storingen toenemen, maar de beschikbaarheid en veiligheid van de tunnel kunnen toch worden gegarandeerd, omdat componenten snel kunnen worden vervangen. Bij de Heinenoordtunnel was de Sattline, de bedienings- en besturingsinstallatie, dusdanig verouderd dat een vervanging was voorzien nog voor de grote renovatie die jaren later zou plaatsvinden. Omdat er voldoende reservematerialen uit andere tunnels beschikbaar waren, was het mogelijk de vervanging uit te stellen en deze toch mee te nemen in de grote renovatie in 2023 en 2024. Hiermee is een aanzienlijk bedrag bespaard.

Tunnelsystemen zijn erop gericht zo lang mogelijk veilig beschikbaar te zijn. Daarom is fouttolerantie een onderdeel van het tunnelontwerp, waarbij alle middelen een rol spelen. In faaldefinities wordt aangegeven welke maatregelen worden getroffen bij het falen van een technische of organisatorische voorziening in het tunnelsysteem. Het uitgangspunt is dat door risicoreducerende maatregelen de herstelprioriteit van een falend onderdeel kan worden verlaagd. Een voorbeeld van zo’n maatregel is het inzetten van een weginspecteur wanneer bijvoorbeeld de CCTV is uitgevallen. De beschikbaarheid van een tunnel in het hoofdwegennet wordt hierdoor zo hoog mogelijk gehouden. Het besluit voor compenserende maatregelen wordt genomen door de tunnelbeheerder.

Kortom, de beschikbaarheid van tunnels kan hoog worden gehouden, ook als installaties en systemen sterk zijn verouderd. Bijvoorbeeld door de inzet van reservematerialen of het instellen van risicoreducerende maatregelen.

11 Logistiek management [link id=”hqwwk”]

Voor grootschalige renovaties zijn veel gedeeltelijke en/of volledige afsluitingen nodig. Vaak zijn deze afsluitingsperiodes zo kort mogelijk om de hinder voor de gebruiker te beperken (zie 10 Hinderbeperkende maatregelen). Bovendien geldt dat er tijdens een afsluiting zoveel mogelijk werkzaamheden gedaan moeten worden. In de praktijk blijkt dit een complexe puzzel, omdat activiteiten volgordelijk zijn, de werkruimte zeer beperkt is en de tunnel altijd veilig dient te blijven na de werkzaamheden.

Logistiek is alles wat komt kijken bij het organiseren, voorbereiden, plannen, besturen en uitvoeren van een stroom aan mensen, materiaal en materieel voor het uitvoeren van werkzaamheden binnen een tunnelproject. Kortom: alles wat er nodig is om te bereiken dat alles op de juiste locatie, op de juiste tijd met de juiste middelen in juiste aantallen aanwezig is, vanaf het ontwerp tot en met organisatie. Logistiek komt in alle fasen van een (tunnel)project voor.

11.1 Lessen uit de praktijk [link id=”8tldf”]

Bij recente renovaties is duidelijk geworden hoe belangrijk logistiek management is, zeker bij complexe, veelomvattende renovaties. In de handreiking Logistiek bij tunnelrenovaties zijn elf praktijkprojecten onderzocht op gebied van logistiek. De ervaringen en best practices zijn vertaald in ‘menukaarten’ per projectfase. Een menukaart beschrijft de mogelijk logistieke maatregelen die genomen kunnen worden in een bepaalde fase. In de handreiking is ook een evaluatie opgenomen van de toepassing van de handreiking in vier pilotprojecten.

In de handreiking is ook een afwegingskader opgenomen dat helpt om de juiste logistieke maatregel te selecteren afhankelijk van de projectspecifieke opgave en context. De handreiking is vooral bedoeld om het denkproces over logistiek aan te jagen. Zowel voor renovaties als voor onderhoudsnachten.

11.2 Basisontwerp [link id=”l5z8v”]

Om een logistieke planning te kunnen maken, is een eenvoudig basisontwerp nodig. Immers, het moet duidelijk zijn wat er gebouwd gaat worden, wat daarvoor nodig is en hoe dit allemaal conform de eisen aan- en afgevoerd kan worden. Bovendien moet na elke tijdelijke afsluiting worden aangetoond dat de tunnel weer (voldoende) veilig open kan. Het beantwoorden van al deze vragen is niet eenvoudig. De toepassing van BIM en het uitvoeren van verschillende schouwrondes kan helpen om een eerste beeld te vormen van wat er gebouwd gaat en kan worden in iedere fase van de renovatie. Het onderwerp speelt overigens al in de aanbestedingsfase, als de opdrachtgever gaat nadenken hoe het werk in delen kan worden uitgevoerd.

Zodra er een basisontwerp is, is het van belang de rode draad in de grote werkzaamheden te vinden. Bepaalde werkzaamheden blokkeren bijvoorbeeld de tunnel of zijn gevaarlijk – denk aan asbestverwijdering – waardoor ze afzonderlijk moeten worden uitgevoerd en andere werkzaamheden op een deel van de bouwplaats tijdelijk niet mogelijk zijn.

Een belangrijk onderdeel van de logistieke planning is het bepalen van de werkvolgorde. De civiele constructie moet bijvoorbeeld gereed zijn voordat de tunnelventilatoren kunnen worden opgehangen. En zo zijn er allerlei afhankelijkheden.

Ingrediënten voor logistiek:

• Basisontwerp voor de infrastructuur, civiele constructie en de installaties met aantallen per fase.
• Een rode draad met complexe, bepalende werkzaamheden.
• Een BIM-omgeving waarin oud en nieuw geprojecteerd zijn (o.a. inzicht in ruimtebeslag).
• Een schema voor de hulpdiensten en eventuele OV-bedrijven per soort afsluiting.
• Inzicht in de duur van werkzaamheden op basis van voorgaande projecten.

Aan de hand van bovenstaande ‘ingrediënten’ kan worden gestart met de opzet van een logistiek plan. Als duidelijk is waar wordt gewerkt, kunnen veilige gebieden en parkeerzones worden aangegeven. Deze kunnen per dag verschillen, bijvoorbeeld omdat iedere dag op andere locaties in de tunnel werkzaamheden plaatsvinden.

Op een gedetailleerd niveau kunnen neveneffecten verder worden uitgewerkt:

• Is de aanrijtijd te verkorten door een opslag voor materialen en materieel zo dicht mogelijk bij de tunnel op te bouwen? Dit dient al in overweging genomen te worden bij de bouw van het ketenpark.
• Kunnen hulpdiensten ook vanuit de naastgelegen toevoerwegen de tunnel nog bereiken?
• Wat zijn geschikte opstelplaatsen en aanrijroutes voor groot materieel zoals kranen?

11.3 Visualiseren [link id=”bfdh7″]

Logistiek plannen vraagt om overzicht. In de praktijk blijkt dat de meeste mensen visueel zijn ingesteld. Daarom gaan discussies over logistiek het beste door het hele proces gezamenlijk te visualiseren en te bespreken. Dit kan op verschillende manieren, van memoblaadjes plakken op wanden en stripboeken ontwikkelen tot het maken van digitale 4D-plannen voor complexe zaken. Voor tunnelrenovaties worden alle drie de opties aangeraden. Ga niet te snel plannen in het BIM-model; eerst dient er draagvlak en een rode draad te zijn over hoe het geheel aangepakt gaat worden. Daarna kun je de stappen per fase verder uitwerken.

Het uitwerken van de stappen wordt onder

bemoeilijkt doordat het projectteam niet veel renovaties meemaakt en hier dus lang mee bezig is. Ander lastig punt is dat de verkeersmaatregelen al bij aanvang van het project moeten worden aangevraagd. Dit is een aandachtspunt voor de opdrachtgever, want opdrachtgevers schatten het aantal benodigde afsluitingen vaak te optimistisch in. Grote vraag bij het maken van logistieke planningen voor renovaties is altijd of er voldoende tijd is om het werk op tijd, veilig en betrouwbaar uit te voeren. Daarbij is het belangrijk om er rekening mee te houden dat bij een renovatie ALTIJD verrassingen zijn!

Met de uitwerking van het logistiek plan in de diverse faseringen is het daarna mogelijk om detailplanningen op te stellen. Hierin zijn een paar hoofdfaseringen te onderscheiden:

• Fase 0 = Ontwerpfase.
• Fase 1 = Voorbereidingen en het vrijmaken van de tunnelconstructie (wanden, bekleding) zonder grote afbreuk van de functie.
• Fase 2 = Parallel opbouwen basisinfrastructuur zoals voedingen, netwerkvoorzieningen, kasten/kastjes en bekabeling.
• Fase 3 = Monteren van onder andere luidsprekers, camera’s etc. inclusief uitrichten en inregelen.
• Fase 4 = Migratie en testen.
• Fase 5 = Demonteren van oude installaties.

Fase 0, 1, 2 en 3 zijn het belangrijkst, maar de meest complexe is fase 2. Tijdens deze fase zijn alle disciplines tegelijkertijd aan het werk. Het kan bijvoorbeeld nodig zijn om een deel van de verlichting te verwijderen voor het plaatsen van een lichtrooster. Indien daarvoor een langere tunnelsluiting nodig is, kan worden besloten om dan maar gelijk te gaan asfalteren. Enzovoort …

Tips vanuit de praktijk:

• Er kan méér tegelijkertijd worden gebouwd dan men vaak denkt (zorg dat tijdens afsluitingen zoveel mogelijk werkzaamheden in, nabij en buiten de tunnel worden gepland).
• Bepaal wat tegelijkertijd kan worden uitgevoerd.
• Plan op een veilige manier zoveel mogelijk vol, met backup-mogelijkheden in andere tijdvakken.
• Werk in meerdere stappen naar een resultaat toe (op A0 schetsen, stripboeken naar 4D).
• Weet goed wat je gaat bouwen met aantallen, ruimtebeslag en onderbouwde doorlooptijden.
• Indien werkzaamheden niet afhankelijk zijn van andere werkzaamheden, plan ze dan allemaal in aan het begin op dag 2 (bijvoorbeeld). De eerste dag is altijd even inkomen qua logistiek.
• Houd er rekening mee dat de andere verkeersbuis soms nog operationeel is en zorg dat mensen kunnen vluchten naar het middentunnelkanaal of de buis waar wordt gewerkt. Voorkom dat deuren en vluchtroutes worden geblokkeerd.
• Richt het systeem van werkvergunningen verstandig in.
• Zie erop toe dat bij repeterend werk het proces niet wordt verstoord. Als dingen incidenteel tegenzitten, is het belangrijk om de reguliere werkploeg door te laten gaan en daarnaast een ‘oplosteam’ in te zetten.
• Pas 3D-simulaties toe, zeker bij grotere of tijdkritische werken, voor bijvoorbeeld controles op workspace-collisions, het trainen van mensen en planningsaspecten.
• Zet een robuust team in; zorg ervoor dat medewerkers elkaar (deels) kunnen vervangen, zodat ziekte kan worden opgevangen. Houd eventueel mensen als back-up achter de hand.

12 Het Warvw-proces[link id=”4m067″]

Sinds 1 mei 2019 moeten alle tunnels in Nederland die 250 meter of langer zijn, voldoen aan de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw). In de Warvw is een veiligheidsnorm opgenomen (artikel 6, lid 1). Alle bestaande tunnels van 250 meter of langer die op 1 mei 2019 niet aan deze norm voldeden, of wel voldeden maar in de toekomst hier niet langer aan dreigen te voldoen, moeten worden gerenoveerd. Een dergelijke renovatie vindt plaats binnen de vigerende wet- en regelgeving, die met vergunningen door het bevoegd gezag worden getoetst en gehandhaafd. De vergunningen worden in dit hoofdstuk nader toegelicht. Dit hoofdstuk gaat niet in op de handhaving en de toetsing.

Uitzonderingen

De Warvw stelt in artikel 18.3, lid 3 onder andere dat artikel 6b (‘De tunnelbeheerder past in de tunnel een vastgestelde gestandaardiseerde uitrusting toe’) en artikel 8, lid 5, onderdeel a (‘Openstellingsvergunning mag niet verleend worden als er geen gestandaardiseerde uitrusting is’) noch van toepassing zijn op “tunnels die op 1 juli 2013 zijn opengesteld of opengesteld zijn geweest”, noch van “tunnels die niet in beheer zijn bij het Rijk”. Er kan echter wel worden besloten om toch een gestandaardiseerde uitrusting toe te passen in dergelijke situaties.

12.1 Betrokken partijen [link id=”vgtdz”]

De tabel hieronder toont de betrokken partijen in het Warvw-proces:

De Warvw stelt in artikel 1 dat het college van burgemeester en wethouders van de gemeente waarin een tunnel geheel (of in hoofdzaak) ligt of komt te liggen, optreedt als bevoegd gezag. Verder stelt de Warvw in artikel 4 dat bij tunnels die lands- of gemeentegrenzen overschrijden, één gemeente zal optreden als het bevoegd gezag en dat zij dit doet in samenspraak met het bestuursorgaan van het andere land of gemeente.

In artikel 11, lid 1 stelt de Warvw dat de door bevoegd college van burgemeester en wethouders aangewezen ambtenaren belast zijn met het toezicht op de naleving van de Warvw. Naast deze algemene taak (het toetsen of aan de wet wordt voldaan) heeft het bevoegd gezag bij renovatieprojecten op twee andere momenten een rol: bij het verlenen van de omgevingsvergunning en bij het verlenen van de openstellingsvergunning. Hierover is meer te lezen in de volgende paragrafen.

12.2 Samenwerking tussen partijen [link id=”rvw8w”]

Het aanvragen en verlenen van de omgevings- en openstellingsvergunning voor het renoveren en openstellen van een tunnel vereist een samenspel tussen diverse partijen, elk met een eigen verantwoordelijkheid, rol, belang en eigen doelstellingen. Dit maakt dat renovatieprojecten vaak niet alleen technisch uitdagend zijn, maar ook organisatorisch.

Door vanaf de start van het project naast het bestuurlijke proces een ambtelijk proces te organiseren voor afstemming en overleg, neemt de kans sterk toe dat het bestuurlijke proces zonder verrassingen wordt doorlopen. Het ambtelijke overleg dient zich te richten op zowel inhoudelijke zaken als de voortgang. Aan dit overleg dienen in ieder geval het bevoegd gezag, de tunnelbeheerder en de opdrachtnemer en -gever deel te nemen. Andere stakeholders zijn overigens ook welkom. Voor de effectiviteit van het ambtelijke overleg is het van belang dat elke aanwezige mandaat heeft en zijn organisatie kan vertegenwoordigen.

Vanwege de verschillende achtergronden van betrokken organisaties en personen (en omdat het wettelijk vastgelegde rollenspel rondom tunnelveiligheid nog niet overal gemeengoed is) kunnen gemaakte afspraken verschillend worden geïnterpreteerd. Zorg er dus voor dat afspraken zo concreet mogelijk gemaakt worden aan de hand van bijvoorbeeld pilots, voorbeelden (bij afspraken over formats), eerste uitwerkingen etc. Maak specifiek ook afspraken over de gewenste diepgang/uitwerking van ontwerpen (per technische discipline) voor de aan te vragen vergunningen en de kaders waaraan de aanvragen getoetst worden.

12.3 Omgevings- en openstellingsvergunning [link id=”kwrtg”]

Voor tunnel(renovatie)projecten zijn het verkrijgen van een omgevingsvergunning (voor de activiteit ‘Bouwen’) en openstellingsvergunning belangrijke mijlpalen. Bij de renovatie van een tunnel waarbij geen omgevingsvergunning noodzakelijk is (bijvoorbeeld bij vervangingen) moet het bevoegd gezag (de vergunningverlener) worden overtuigd dat de tunnel na de renovatie blijft voldoen aan de destijds door hem afgegeven openstellingsvergunning.

Overzicht van de benodigde stappen en vergunningen

Het schema hierboven toont dat voor tunnelprojecten geldt dat bij de aanvraag van de omgevingsvergunning het bevoegd gezag het bouwplan toetst. Op basis van het bouwplan en het advies van de veiligheidsbeambte wordt de vergunning verleend. Voor de faseovergang van bouw- naar gebruiksfase verleent het bevoegd gezag een openstellingsvergunning op basis van een veiligheidsbeheerplan en een advies van de VB over de openstelling.

Een procedure via de welstandscommissie kan nodig zijn wanneer zichtbare aanpassingen worden gedaan, zoals het plaatsen van zonnepanelen of veranderingen aan een diestgebouw,

Tijdens de gebruiksfase (nadat de openstellingsvergunning is verleend) is het bevoegd gezag gesprekspartner bij het opstellen en/of aanpassen van het veiligheidsbeheerplan en houdt hij toezicht op de naleving van de wetgeving, met als ultieme machtsmiddel het intrekken van de openstellingsvergunning.

12.4 Toetsen van vergunningsaanvragen [link id=”pmtvd”]

De inhoudelijke wettelijke kaders waaraan het bevoegd gezag de vergunningsaanvragen toetst, staan beschreven in de Warvw (bijvoorbeeld of voldaan wordt aan de wettelijke veiligheidsnorm), Rarvw (bijvoorbeeld of het gestandaardiseerde voorzieningenniveau wordt toegepast, of dat een advies van de veiligheidsbeambte toegevoegd is aan de vergunningsaanvraag) en het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (bijvoorbeeld technische eisen aan een vluchtgang).

Kaders en richtlijnen die zijn opgesteld vanuit beheerders – denk aan de Landelijke Tunnelstandaard van Rijkswaterstaat, de Amsterdamse of de Haagse tunnelstandaard – en door landelijke koepel- en kennisorganisaties zoals CROW-richtlijnen vormen geen inhoudelijke kaders voor de toetsing door het bevoegd gezag. En dat geldt ook voor internationale normeringen zoals ISO- of NEN-normen.

De verantwoordelijkheid voor het voldoen aan alle inhoudelijke kaders ligt primair bij de tunnelbeheerder.

12.5 Vergunnen van een gefaseerde renovatie [link id=”qgzk5″]

Het volledig buitendienststellen van een tunnel is lang niet overal mogelijk. Een goed voorbeeld is de Maastunnel. Voorafgaand aan de renovatie van deze monumentale tunnel is besloten dat altijd een tunnelbuis beschikbaar moest zijn voor verkeer van zuid naar noord, om ervoor te zorgen dat het ziekenhuis goed bereikbaar bleef. Vanwege dit besluit is de renovatie uitgevoerd in etappes, waarbij de ene buis werd gerenoveerd, terwijl de andere in gebruik was voor het wegverkeer.

Tijdens de voorbereidende en de renovatiewerkzaamheden in de Maastunnel werd steeds maar één tunnelbuis afgesloten om de binnenstad en het ziekenhuis goed bereikbaar te houden. (Foto: Vincent Basler)

Bij een dergelijke gefaseerde renovatie dreig je tegen beperkingen in de wet aan te lopen. De Warvw voorziet namelijk niet in regels voor het in etappes uitvoeren van een renovatie, waarbij de te renoveren tunnel in gebruik blijft voor het verkeer. Zo stelt de Warvw in artikel 8a, lid 1 dat het verboden is een tunnel na een wezenlijke wijziging open te stellen zonder daarvoor een vergunning te hebben van het bevoegd college van burgemeester en wethouders. Tijdens een renovatie zijn aanpassingen al snel ‘wezenlijke wijzigingen’, omdat het veiligheidsbeheerplan moet worden aangepast, de constructie zodanig wordt gewijzigd dat de uitgangspunten voor de QRA niet meer kloppen en/of een omgevingsvergunning voor de bouw vereist is. Volgens de letter van de wet betekent dit dat er na elke renovatie-etappe een openstellingsvergunning moet worden aangevraagd. Een openstellingsvergunning kan echter pas worden verleend als aan alle eisen van de Warvw en Rarvw en het Besluit Bouwwerken Leefomgeving 2012 is voldaan, en dat is meestal pas het geval na de volledige renovatie van de tunnel en niet na het afronden van een van de etappes. Daardoor ontstaat een onoplosbare situatie.

Om de gefaseerde renovatie van de Maastunnel toch mogelijk te maken, hebben Pels Rijcken & Droogleever Fortuijn advocaten en notarissen, samen met de gemeente Rotterdam, een aanpak ontwikkeld die past bij de geest van de wet, zie Bijlage 2: Openstelling Maastunnel bij gefaseerde renovatie. De aanpak komt er in het kort op neer dat de aannemer die de renovatie uitvoert, afspraken maakt met de tunnelbeheerder en het bevoegd gezag over de manier waarop de veiligheid tijdens het renoveren ‘met de winkel open’ wordt gegarandeerd en aangetoond. Uitgangspunt daarbij is dat de tunnel tijdens de renovatie veilig in gebruik is en na elke stap van het renovatietraject minstens even veilig, en bij voorkeur zelfs veiliger is dan ervoor.

12.6 Te volgen proces [link id=”8mfrm”]

Proces in de ontwerpfase

Het figuur hieronder toont de interactie tussen de tunnelbeheerder (met de bouwcombinatie daarachter) en het bevoegd gezag in de ontwerpfase van een tunnelproject. De ontwerpfase wordt afgesloten met een omgevingsvergunning. Dit processchema is opgenomen op pagina 32 van de Bestuurlijke handreiking openstellingsvergunning wegtunnels (pdf, uitgave van het IFV, ISBN: 978-90-5643).

Processchema: de uitvoering in de praktijk.

Proces in de uitvoeringsfase

Na het verlenen van de omgevingsvergunning kan de bouw/renovatie van de tunnel van start. Ook kan worden begonnen aan de stappen gericht op het verkrijgen van de openstellingsvergunning. De uitvoeringsfase wordt afgesloten met een openstellingsvergunning. Het figuur hieronder toont de stappen in dit proces.

Processchema: de uitvoering in de praktijk.

De Velsertunnel heeft op hoofdlijnen de processen gevolgd zoals getoond. Bij de invulling van het proces voor de openstellingsvergunning werden de stappen zo veel mogelijk gevolgd die ook bij de omgevingsvergunning gebruikelijk zijn. Een verschil tussen beide aanvragen is dat de aanvraag voor de omgevingsvergunning contractueel bij Hyacint is neergelegd. Verder is afgesproken dat Hyacint namens de tunnelbeheerder het veiligheidsbeheerplan opstelt voor de openstellingsvergunning.

Omdat het productie- en afstemmingsproces een andere dynamiek heeft dan het formele bestuurlijke proces, zijn bij de Renovatie Velsertunnel voor beide processen aparte plannen van aanpak voor de openstellingsvergunning opgesteld.

12.7 OTO bij renovatie en gefaseerde openstellingen [link id=”4wq3b”]

Deze paragraaf beschrijft de raakvlakken van een renovatieproject met gefaseerde openstellingen en het opleiden, trainen en oefenen (OTO) van het operationele tunnelpersoneel (Rijkstunnels en niet-Rijkstunnels). Voor Rijkstunnels zijn dat bijvoorbeeld de functies (gebruikersgroepen):

• Coördinerend wegverkeersleiders
• Wegverkeersleiders
• Weginspecteurs
• Officieren van dienst Rijkswaterstaat
• Tunnelbeheerder
• Assetmanagers
• Hulpdiensten

De functies (gebruikersgroepen) van niet-Rijkstunnels zijn hiermee vergelijkbaar.

Voor elk van de gebruikersgroepen waarop OTO is gericht, zijn benodigde competenties vertaald in leerdoelen. Op basis van de leerdoelen is er een opzet gemaakt voor de invulling van de opleidingen, trainingen en oefeningen. Hierbij maken tunnelbeheerders met meerdere tunnels (bijv. Rijkswaterstaat en gemeente Amsterdam) een splitsing in generieke modules en specifieke modules. Voor de generieke modules is de inhoud voor alle tunnels gelijk, voor de specifieke modules verschilt de inhoud per tunnel. Te renoveren tunnels verschillen in hun aanpak; elke te renoveren tunnel heeft zijn eigen specifieke ombouwplannen en faseringen.

Vele tunnels zullen gerenoveerd moeten gaan worden met een gefaseerde openstelling. Hierbij wordt in één verkeersbuis verkeer afgewikkeld en vinden in de andere werkzaamheden plaats. (zoals bij de renovatie van de Heinenoordtunnel). Hiervoor is het nodig om specifieke leermiddelen (modules) te ontwikkelen voor de verschillende gebruikersgroepen. Bij de ontwikkeling van die leermiddelen ligt het voor de hand dat de ontwikkelaars zich laten voeden door ervaringsdeskundigen uit eerdere renovatieprojecten met gefaseerde openstellingen. Deze kennisdragers van de verbijzonderde aspecten van tunnelexploitatie bij renovaties met gefaseerde openstellingen (inclusief ’geleerde lessen) zouden kunnen worden uitgenodigd om kennis over te dragen en leermiddelen te helpen ontwikkelen voor opleidingscoördinatoren. In elke renovatieproject met gefaseerde openstelling worden de gebruikersgroepen al vooraf opgeleid Hier wordt opgeleid in de situatie bij de openstelling aan alle doelgroepen van VWM, Regio (tunnelbeheer) en Instandhouding met de ontwikkelde leermiddelen.

Voor de renovatie van de Heinenoordtunnel zijn de ontwikkelde leermiddelen gezamenlijk met Verkeers- en Watermanagement (VWM) opgezet in een viertal modules:

• Module 1: Objectkennis op basis van animaties en toetsvragen in samenwerking met Regio, VWM, Rijkswaterstaatacademie en Corporate Learning Centre.
• Module 2: Procedures en protocollen op basis van e-learning in samenwerking met Regio, VWM, Rijkswaterstaatacademie en Corporate Learning Centre.
• Module 3: Bediening op basis van een specifiekOpleidings & Trainingssysteem (OTS) van de Opdrachtnemer met examenvragen. Meer informatie over OTS is te vinden in het rapport Van OTO naar V-OTO: en Proof of concept Digitale Leeromgeving
• Module 4: Oefenen op basis van Multidisciplinaire Oefening.

• Is de functionaliteit getest en werkt deze correct?
• Zijn de gebruikers geïnformeerd over de wijziging en daarvoor (indien nodig) opgeleid?
• Hebben de gebruikers de juiste documentatie en handleidingen?
• Is het moment van doorvoeren van de wijziging met alle gebruikers afgestemd en gecommuniceerd?
• Zijn alle voorwaarden voor succesvolle invoer van de wijziging ingevuld (bijvoorbeeld noodzakelijke aanpassingen van systemen die een extern raakvlak met het betreffende systeem hebben)?
• Is er een alternatief scenario beschikbaar voor het geval de wijziging onverhoopt toch niet goed blijkt te werken?

Een belangrijk onderdeel van een specifieke module betreft de activiteiten om bij het wijzigen van een systeem, de vrijgave (inbedrijfstelling) goed en beheerst te organiseren.

Releasemanagement moet ervoor zorgen dat voor de vier functies het juist functioneren is georganiseerd voordat de wijziging wordt doorgevoerd. Dit houdt in dat onder andere de volgende vragen (met ja) moeten zijn beantwoord:

12.8 Advies veiligheidsbeambte [link id=”8wszv”]

Bij de aanvraag van de vergunningen wordt een advies van de veiligheidsbeambte toegevoegd. Voor rijkstunnels gaat de veiligheidsbeambte van Rijkswaterstaat bij zijn advies uit van een eenduidig vastgesteld toetskader: het Toetskader veiligheidsbeambte Rijkswaterstaat. Dit toetskader heeft een optie om eisen te selecteren die van toepassing zijn op bestaande tunnels/constructies. Het toetskader bevat naast eisen voor de veiligheidsvoorzieningen, installaties en veiligheidsdocumentatie, ook eisen voor de civiele constructie. Het is bij renovaties echter vaak zeer kostbaar om grote wijzigingen aan te brengen in de civiele constructie. Dit betekent dat op een aantal vlakken niet (of slechts tegen zeer hoge kosten) aan alle eisen in het toetskader kan worden voldaan. Om dit te voorkomen, kunnen maatwerkoplossingen worden afgesproken tussen de veiligheidsbeambte, tunnelbeheerder en het bevoegd gezag.

Het is belangrijk om keuzes transparant te onderbouwen. Hieronder valt ook de keuze voor het hanteren van standaarden (gestandaardiseerde uitrusting, LTS, te hanteren toetskaders), vigerend intern beleid, planning, verwachtingen van elkaar en zorgpunten die leven. Openheid haalt wantrouwen weg en leidt, hoewel niet altijd tot overeenstemming over gemaakte keuzes, tot wederzijds begrip.

Het is goed om te beseffen dat elke review tot nieuwe opmerkingen kan leiden, ook op onderdelen die eerder al zijn gereviewd. Door te vaak te reviewen, maak je het jezelf dus moeilijk en leg je ook andere partijen extra werkdruk op.

13 Omgevingsmanagement en communicatie [link id=”nx5zm”]

Aangezien een renovatie een ingreep is op een bestaande constructie, zal er altijd hinder voor de omgeving optreden; ‘hun’ tunnel wordt onder handen genomen en is in de meeste gevallen minder beschikbaar. Daarom verdienen omgevingsmanagement en communicatie speciale aandacht bij een renovatie.

Dit hoofdstuk bevat een aantal lessen dat is geleerd bij de renovatie Velsertunnel en de bouw van de Noord/Zuidlijn. Het renovatieproject Velsertunnel kan met de tijdige oplevering, de beperkte hinder en het positieve sentiment bij stakeholders en het brede publiek als succesvol bestempeld worden. Bij de Noord/Zuidlijn kende de omgevingscommunicatie een ongelukkig begin, maar groeide het uit tot een professionele en succesvolle tak van sport.

Dit hoofdstuk zoomt in op leerervaringen die voor andere tunnelprojecten zinvol kunnen zijn. Het is dus geen volledige evaluatie van het omgevingsmanagement en de communicatie, en ook geen uitputtende opsomming van alle leerervaringen.

13.1 Strategie [link id=”29gm9″]

Net als voor merken, bedrijven en organisaties geldt voor grote of ingrijpende infraprojecten dat vertrouwen van stakeholders en maatschappelijk krediet cruciaal zijn voor een succesvolle realisatie. Het is dus belangrijk om te werken aan een goede reputatie, zodat er voldoende ‘krediet’ is als er een tegenvaller of calamiteit is. Een stevige reputatie versterkt de relaties met stakeholders en verhoogt het rendement dat uit die relaties gehaald wordt (return on relations), werkt als een magneet voor talent en versterkt de interne trots en commitment van de medewerkers. Bij een zwakke reputatie is het tegenovergestelde het geval. Het bouwen aan een sterke reputatie is geen doel op zich, maar is een cruciaal middel om de primaire processen en doelstellingen van de organisatie of het project te ondersteunen.

Reputatie is, zoals Van Riel (The Alignment factor. Bouwen aan duurzame relaties, 2012) het omschrijft, de mate van bewondering, positieve gevoelens en vertrouwen die iemand heeft voor iemand anders, een organisatie, een industrie of zelfs een heel land. Het is voor een belangrijk deel gebaseerd op de waardering voor het functioneren van de organisatie door de tijd, inclusief het verleden en de verwachtingen voor de toekomst.

Om de buitenwereld te kunnen verbinden aan een project, is het cruciaal dat er gebouwd wordt aan duurzame verbindingen met stakeholders in brede zin. Het zijn de stakeholders die uiteindelijk het oordeel vellen over de organisatie en het project; hen steunen of tegenwerken, hen al dan niet het voordeel van de twijfel geven en hun een license to operate geven. Het zijn dus de duurzame verbindingen met stakeholders die van grote invloed zijn op de reputatie van de organisatie.

Reputatie is niet een pr-trucje of het resultaat van een effectieve imagocampagne. Reputatie is de uitkomst van een organisatie die excellent presteert, die verwachtingen weet te managen en die individuele klanten goede ervaringen geeft in het contact met de organisatie. Met andere woorden: om succesvol te kunnen bouwen aan duurzame verbindingen en een sterke reputatie, is het cruciaal dat prestaties, verwachtingen en (klant)ervaringen met elkaar in balans worden gebracht.

Reputatie als resultaat van prestaties, verwachtingen en (klant)ervaring.

Basisvoorwaarde is dat het primaire proces onder controle is. De producten en activiteiten moeten kwalitatief goed zijn en de dienstverlening van een constant en goed niveau. Kortom: er moet geleverd worden en het geleverde moet van een goed niveau zijn.

Maar hoewel ‘leveren’ cruciaal is, is dat niet voldoende voor een goede reputatie. Ook de individuele ervaringen van weggebruikers, omwonenden en ondernemers met (de dienstverlening van) het project of de projectorganisatie zijn van grote invloed. Frequente, omvangrijke of ingrijpende slechte ervaringen met de dienstverlening of in contacten met de organisatie zullen onherroepelijk leiden tot negatieve oordelen over de organisatie en daarmee schade aan haar reputatie toebrengen.

Bij de Renovatie Velsertunnel is ook veel tijd en aandacht besteed aan de dienstverlening aan weggebruikers en stakeholders. Een communicatieadviseur van Rijkswaterstaat stelt. “Het is cruciaal dat je daadwerkelijk laat zien dat je oog hebt voor de belangen van de ander. Je moet in je gedrag en daden laten zien dat je de belangen van de ander echt serieus neemt. Dat zit vaak niet eens in het grote gebaar, maar vooral in dat kleine stapje extra. Maak bijvoorbeeld bereikbaarheidsplattegrondjes voor een strandondernemer, betrek een lokale transportondernemer bij het testen van een calamiteitenboog en plaats een bord met verwijzing naar een bedrijf of een locatie, terwijl dat formeel niet hoeft.

Denk ook goed na over de houding en de toon van de organisatie in het contact met omgeving. Overheidscommunicatie is vaak, hoe goed bedoeld ook, formeel, afstandelijk, prekerig of ‘toesprekerig’. Wij hebben gezocht naar een menselijke toon, met een plek voor menselijke aspecten als we het even niet weten en hebben onze fouten ook toegegeven. Ga ook niet onmiddellijk in de verdediging als er kritiek is. Als je op een positieve en prettige manier communiceert, willen mensen zich verbinden aan de organisatie en komen ze zelf met ideeën en complimenten.”

Goede klantervaring door wijze waarop verslag gedaan wordt van de voortgang, en waardering voor de responsiviteit van het project Renovatie Velsertunnel.

Persoonlijke ervaringen zijn niet alleen voor een belangrijk deel het resultaat van het leveren (het presteren) door de organisatie; ze worden ook beïnvloed door de verwachtingen die gecreëerd worden, zowel door weggebruikers en stakeholders als de organisatie zelf.

Goed verwachtingenmanagement bestaat onder andere uit het schetsen van een zo realistisch mogelijk beeld van de gevolgen van de werkzaamheden op met name de bereikbaarheid van de regio. Daarbij moet een goede balans gevonden worden tussen het schetsen van horrorscenario’s en te positieve beelden.

Risicocommunicatie is nog geen gemeengoed in de wereld van de grote projecten. Bij de Renovatie Velsertunnel werd gesteld dat openheid en realisme belangrijke uitgangspunten zijn, die dan ook moeten gelden wanneer het gaat om risico’s en eventuele tegenvallers. Ook de opdrachtnemer heeft zich geschaard achter deze aanpak. Als je een geloofwaardige en betrouwbare partij wilt zijn voor je stakeholders, dan kun je niet anders dan proactief over risico’s communiceren. Bij de Renovatie Velsertunnel ging de risicocommunicatie gepaard met een centrale plaats voor risicodenken binnen de projectorganisatie. De communicatiemanager: “Onze directeur heeft er enorm op gehamerd om in risico’s te denken. Het woord kansen mocht niet in het communicatieplan voorkomen. Dat maakt dat je voor elke situatie klaarzit en niet pas begint met overleg/werk als een doemscenario zich voordoet.”

Reputatie wordt steeds meer online en in de sociale media gemaakt en gebroken. Niet aanwezig zijn, betekent niet alleen geen invloed hebben op de beeldvorming, het betekent ook het missen van kansen om nieuwe verbindingen met de organisatie of het project tot stand te brengen. De ervaring van andere projecten laat zien dat een open (bijvoorbeeld over je performance en de voortgang) en responsieve houding op het web kan leiden tot een groei van betrokkenheid, sympathie en steun voor de missie en de aanpak van het project en haar doelstellingen.

Paul Polman (11-7-1956), van 2009 tot 2019 CEO Unilever over de rol van internet en zijn sociale netwerken tijdens de Arabische lente in 2011.

Werkelijk effectieve online communicatie en webcare bestaat uit een constante dialoog met het publiek, de volgers, fans, critici en belanghebbenden. In goede en nog meer in slechte tijden. Door échte relaties met de volgers en geïnteresseerden aan te gaan. Zowel op de sociale media als op de eigen online middelen. Zowel online als in de fysieke wereld. Zowel door het omgevingsteam als door de andere afdelingen van het project of de organisatie. Door systematisch aan de online dialoog en discussie te werken, leg je verantwoording af over je prestaties, manage je de verwachtingen in de buitenwereld en zorg je voor goede contactervaringen. Daarmee vul je, elke dag weer, een ‘reputatiematras’, dat, in tijden dat het misgaat – en het gaat bij elk project of organisatie geregeld mis – de klap gedeeltelijk kan opvangen en de negatieve impact kan verzachten.

De centralisatie van het web met een centrale identiteit, uitstraling en gestandaardiseerde informatie, maakt het voor het publiek (de burgers) steeds moeilijker om zich te verbinden met die digitale organisatie. De standaardisatie maakt informatie al gauw onpersoonlijk en procedureel, en geeft geen mogelijkheid deze informatie gezamenlijk te kleuren en te duiden. De interactie vindt daarom plaats op sociale media als Facebook en Twitter; dat lijkt een plausibele en effectieve oplossing. Maar er kleeft ook een nadeel aan het uitbesteden van de online discussie aan de sociale media. Je loopt het risico dat de discussie over je organisatie of thema voornamelijk wordt verbonden met het sociale medium in kwestie, met zijn eigen regels, uitstraling, imago en reputatie. De online discussie is geen leuk extra, het is een noodzaak om een authentieke, sterke en duurzame relatie met je publiek op te bouwen. Het is nodig om het publiek kennis te laten maken met de waarden en de manier van werken van je organisatie. Die discussie wil je op je eigen voorwaarden voeren, in je eigen omgeving, met de functionaliteiten die je zelf belangrijk vindt, met je eigen huisregels, zonder reclame, of juist met de reclame waar je zelf voor kiest. Dit alles is eigenlijk alleen mogelijk binnen je eigen webomgeving.

De aantrekkelijk gepresenteerde content, de snelheid van reageren en de houding en toon van de Renovatie Velsertunnel op Facebook hebben geleid tot een snelle groei van volgers, een hoge waardering en online samenwerking en co-creatie. De foto’s van en in de bunker zijn gemaakt op verzoek van volgers van het project en werden erg gewaardeerd.

De huidige samenleving is fluïde, ontwikkelt zich als netwerk en verandert snel. Het is daarom belangrijk dat de basiscommunicatie in orde is, dat de belangrijkste middelen beschikbaar zijn en dat er een eenduidige opvatting bestaat over vanuit welke waarden, visie en strategie er gehandeld wordt in al die situaties en omstandigheden, meevallers en tegenvallers, calamiteiten en risico’s die we deels kunnen voorzien, maar waarvan we voor een groter deel het bestaan waarschijnlijk nog niet eens afweten.

De omgevingsmanager van Rijkswaterstaat: “Bij dit soort projecten weet je dat je begint met een recept dat je in de realisatie niet een-op-een zult volgen. De ingrediënten en de hoeveelheden zul je tijdens het koken aan moeten passen. De aanpakken, theorieën en kaders zijn er en helpen om dit soort projecten goed voor te bereiden. Het is echter cruciaal dat er voldoende bewegingsruimte is, dat je kunt afwijken en naar bevinding van zaken kunt handelen. De werkelijkheid is vele malen complexer, onverwachter en veranderlijker dan je kunt voorzien en waarop je je kunt voorbereiden. Dat vraagt dus om flexibiliteit, goed kunnen anticiperen en snel reageren. Dat we dat hier konden, is cruciaal geweest voor het succes van dit project.”

13.2 Disciplines omgevingsmanagement en communicatie [link id=”1v79c”]

Het is belangrijk dat omgevings- en stakeholdermanagement een centrale plaats hebben in een project. Ze krijgen vorm vanuit de visie dat niet de standpunten, maar de belangen van het project en die van de verschillende stakeholders ‘dreh und angelpunkt’ zijn. Daarbij gaat het om het vinden van de gedeelde belangen. Strategisch stakeholdermanagement is een cruciaal onderdeel van het overall reputatiemanagement, omdat het de coördinatie dan wel de regie heeft over het bouwen aan duurzame relaties. Het stakeholdermanagement is nauw verweven met het issuemanagement. Omgevingsmanagement en communicatie dienen dan ook als een geolied tandem samen te werken als het gaat om het managen van de stakeholderrelaties en alle zaken die daarop van invloed zijn.

Reputatie (in dit geval van de omgevings- en communicatiefunctie) kent ook een interne werking: hoe steviger de reputatie, hoe steviger de positie en hoe meer je in staat bent om van invloed te zijn op de keuzes die gemaakt worden. En dat geldt ook voor bijvoorbeeld de financiële middelen die begroot worden voor het omgevings- en communicatieteam (het aantal fte’s en de middelen en activiteiten). Het voorkomt dat dit aspect niet, zoals nog geregeld het geval, een sluitpost op de begroting is. Die stevige positie krijg je natuurlijk door ervoor te zorgen dat je levert, de verwachtingen weet te managen en je gezaghebbend kunt adviseren, vooral in die situaties die ertoe doen.

Het managen van issues is een cruciaal onderdeel van het managen van reputatie. Het bestaat uit de analyse en prioritering van issues aan de hand van hun impact op organisatie, dienst, project en business. Daarbij is het van belang dat er niet alleen reactief, maar juist ook proactief gehandeld wordt op beeldbepalende issues en dossiers. Op basis van een grondige analyse kan een strategie bepaald worden voor de belangrijkste issues en dient een lean and mean methodiek van permanente monitoring van de (ontwikkeling van) issues geïmplementeerd te worden.

Interne communicatie maakt een stormachtige ontwikkeling door van een ondersteunende, faciliterende en veelal uitvoerende interne rol, naar een meer strategische rol. Interne communicatie levert een cruciale en onmisbare bijdrage aan het ontwikkelen van gewenste identiteit, vanuit het besef dat identiteit van belang is voor het versterken van interne trots, verbondenheid en betrokkenheid. Identiteit geeft bovendien richting aan het doen en laten van de organisatie en biedt handelingsperspectief voor medewerkers. Interne communicatie gaat dan ook over het activeren en internaliseren van kernwaarden (internal branding), het bouwen aan een gewenste organisatiecultuur en het werken aan een communicatieve projectorganisatie. In de communicatie van projecten verdient interne communicatie daarom een belangrijke plaats.

13.3 Kritische succesfactoren [link id=”k2qzt”]

Het succes van omgevingsmanagement en communicatie staat of valt bij het belang dat er door de leiding van opdrachtgever én opdrachtnemer wordt gegeven aan goede relaties met de omgeving. Daarvoor is meer nodig dan alleen goede omgevings- en communicatiemedewerkers. De omgevingssensitiviteit moet niet alleen het domein zijn van het omgevingsteam. De organisaties van opdrachtgever en -nemer moeten zich als geheel bewust zijn van het belang en dat vervolgens ook zichtbaar en merkbaar vertalen in hun houding en gedrag. Want hoe goed de omgevings- en communicatiemedewerker ook is, hij of zij verliest zijn geloofwaardigheid en positie wanneer afspraken niet worden nagekomen, de omgeving onnodig hinder ondervindt, of zich niet gehoord of erkend voelt. Om te komen tot sensitieve organisaties is het belangrijk dat het management niet alleen geselecteerd wordt op basis van de klassieke managementvaardigheden, maar ook op omgevings- en communicatiebewustzijn. Vanuit het principe ‘zo boven, zo beneden’ moge duidelijk zijn waarom dat van belang is.

Natuurlijk kunnen veel kwaliteitseisen voor omgevingsmanagement en communicatie contractueel worden vastgelegd. Dat heeft vanzelfsprekend effect, maar het is onmogelijk een allesomvattende lijst aan eisen en afspraken te maken. Daarvoor zijn renovatieprojecten te complex, is de omgeving te dynamisch en verandert de werkelijkheid te veel. Het is dan ook van cruciaal belang dat er vanaf het eerste begin wordt geïnvesteerd in een goede relatie tussen opdrachtgever en -nemer, en in het creëren of versterken van de omgevingssensitiviteit van beide partijen. Goede wederzijdse relaties, een collectief belang in goede (bestuurlijke) relaties en een cultuur waarin omgevingssensitiviteit een van de dragende waarden is, hebben meer effect dan een contractueel vastgelegde verdeling van taken en verantwoordelijkheden. Hoe meer wordt vastgelegd, hoe groter de kans is dat iedereen alleen dat doet en niets meer. Te veel vastleggen leidt tot een instrumentele uitvoering van het omgevingsmanagement en de communicatie, waarbij kansen gemist worden en te laat op risico’s wordt gereageerd.

Samenwerking en gezamenlijke verantwoordelijkheid voor omgeving en reputatie vragen om een gelijkwaardigheid. Als de opdrachtgever de aannemer zijn momenten van exposure gunt, heeft dat effect op de betrokkenheid van de aannemer en zijn trots op het project. Op dit vlak is nog veel winst te behalen. Daarbij geldt overigens ook dat aannemers, in opdracht van hun moederorganisaties, weleens buiten beeld willen blijven wanneer er tegenvallers of calamiteiten zijn. Dan wordt achter een mist van formele, juridische argumenten ‘van het hoofdkantoor’ niet thuis gegeven bij mediavragen. Gelijkwaardigheid geldt dan ook voor de momenten waarop het allemaal iets minder florissant gaat.

De mate van impact die de uitvoering van een project heeft op de omgeving is vanzelfsprekend van invloed op de relatie en verhoudingen tussen project en die omgeving. Hoe groter de impact, hoe intensiever de communicatie-inspanning. De houding van het project (opdrachtgever en aannemer) is van grote invloed op de bereidheid om de hinder en overlast te accepteren. Gebrek aan empathie, zorg en aandacht voor de mensen die met de hinder geconfronteerd worden, kan tot ingrijpend verstoorde verhoudingen en relaties leiden en tot een snel leeglopend reputatiematras.

De tijd die verstrijkt tussen de start van de planvorming en de uiteindelijke oplevering van het project is bij omvangrijke projecten zo groot dat oorspronkelijke doelstellingen en oplossingen door de tijd kunnen worden ingehaald of worden versterkt. Dat vraagt van de communicatie dat het permanent oog heeft voor trends en ontwikkelingen in de samenleving. Deze kunnen immers uitgroeien tot issues die nut en noodzaak van het project (weer) ter discussie stellen.

Grote projecten hebben te kampen met veranderende tijden, denken, economische omstandigheden en allerlei andere ontwikkelingen op bijvoorbeeld het gebied van mobiliteit, milieu en culturele opvattingen. Toen de Betuweroute een definitief akkoord kreeg van het parlement, dacht Nederland nog in termen van mainports, sterke achterlandverbindingen, explosieve economische groei van onder meer de Rotterdamse haven en een open en actieve relatie met de Europese Unie. Toen het project vijftien jaar later zijn afronding kreeg, verkeerde Nederland in een tijd van economisch zwaar weer, kreeg de Rotterdamse haven steeds meer concurrentie van Antwerpen en was de liefde en het enthousiasme voor de EU inmiddels behoorlijk bekoeld. De HSL-Zuid, door iedereen aanvankelijk omarmd als een onomstreden snelle verbinding met Brussel en Parijs, kreeg tijdens de realisatie ineens te maken met onvoorziene concurrentie van low cost carriers als Easyjet en Ryanair, en plotseling keerde het sentiment zich tegen deze mega-investering.

Ook de ambitie van de opdrachtgever is van invloed op de wijze waarop de communicatie ingevuld wordt. Wanneer een project gezien wordt als een kans om de reputatie en identiteit van de opdrachtgever, de stad of samenleving of een combinatie daarvan te versterken, dan vergt dat meer communicatie-inspanning. Méér in ieder geval dan wanneer het project als regulier werk beschouwd wordt. Voor een project zoals de verbouwing van Rotterdam CS zijn door ProRail en de gemeente Rotterdam beduidend meer communicatiecapaciteit en -middelen ingezet dan voor menig ander project dat onder hun verantwoordelijkheid valt. De tunnel A2 Maastricht en de Noord/Zuidlijn in Amsterdam zijn ook goede voorbeelden.

Vanuit de gedachte ‘meten is weten’ is er voor de start van de communicatie over het project en de bereikbaarheidscampagne onderzoek gedaan naar de gebruikte frames en de publieke opinie. Dat onderzoek is tijdens de uitvoering nog drie keer herhaald. Hoewel er verschillend gedacht wordt over de waarde (en met name de toepasbaarheid) van deze onderzoeken, heeft het bij de Renovatie Velsertunnel nut gehad. Hierdoor was het mogelijk om de communicatie nog beter te richten op wat er leeft. Verder gaven de onderzoeksresultaten ook legitimatie en draagvlak voor communicatieactiviteiten. Ook het sentiment en de discussies en vragen over het project werden gemonitord. Rijkswaterstaat: “Zonder een goed monitoringsysteem hadden we een probleem gehad met de inzet van Facebook. De structuur is te ondoorzichtig om alle vragen bij te houden. Bovendien heb je het nodig om met meerdere mensen de beantwoording te kunnen doen. Dat vergt wel een investering.” Zoals inmiddels bij veel projecten en organisaties werd bij de Renovatie Velsertunnel gewerkt met de online monitoringstool Coosto.

Bij renovatieprojecten zijn de mogelijkheden om stakeholders en geïnteresseerden het werk te laten bezoeken doorgaans zeer beperkt. Toch is het van groot belang voor de acceptatie en begrip van het werk (en de daarmee gepaard gaande overlast) om te laten zien wat het werk inhoudt, om de omvang en complexiteit, maar ook de ‘magie’ ervan te laten zien. Bezoeken aan het werk maken de communicatie ‘zintuigelijk’ doordat men het project (en de uitdaging) ziet, hoort en ervaart.

Bij de nieuwbouw van de Gaasperdammertunnel is de omgeving een paar keer uitgenodigd op de bouw. Verder zijn omwonenden en lokale bedrijven zoveel mogelijk bij het project betrokken in het kader van ‘buurbouw’. Lokale ondernemers werden bijvoorbeeld ingeschakeld voor de catering van projectbijeenkomsten en op middelbare scholen werden lessen gegeven over techniek en veiligheid. Meer hierover is te lezen in boek 1 van het kennistraject Gaasperdammertunnel, bijvoorbeeld in paragraaf 6.5 ‘Omgevingsmanagement verankerd in IXAS-organisatie’.

Bijlage 1: Deelnemers [link id=”13kkg”]

De eerste versie van dit groeiboek (toen nog ‘Renoveren kun je leren’ geheten en gepubliceerd in oktober 2016) is samengesteld op basis van de ervaringen bij de Renovatie Velsertunnel. In september 2015 heeft het COB een expertteam hiervoor samengesteld. Gezien de fase van het project en het soort renovatie werd er gekozen voor een breed team:

• Voorzitter Roel Scholten, vanuit zijn rol als coördinator Tunnels en veiligheid bij het COB en coördinator van het Kennisplatform Tunnelveiligheid (KPT).
• René de Koning van de Sluiskiltunnel, vanuit zijn rol als planningsspecialist.
• Alex Sheerazi van de gemeente Amsterdam, vanuit zijn rol als expert stakeholdermanagement en communicatie.
• Brenda Berkhout van TEC/Witteveen+Bos en Arie Bras van de Kiltunnel, vanuit hun rol als experts in (oude) constructies en de relatie met de fysieke omgeving.
• Paul van Rossum van de gemeente Amsterdam, vanuit zijn betrokkenheid bij de renovatie van de IJtunnel.
• Karin de Haas, vanuit haar betrokkenheid bij alle COB-leertrajecten bij praktijkprojecten.

Bij de twee plenaire bijeenkomsten voor de evaluatie waren naast het expertteam de volgende personen aanwezig:

• Martin Bouma – Projectmanager Rijkswaterstaat
• Armand Elsworth – Projectmanager Hyacint
• Theo van Maris – Technisch manager Rijkswaterstaat
• Bart Ranke – Technisch manager Hyacint
• Ilkel Taner – Omgevingsmanager Rijkswaterstaat
• Marie-Jose Knapen – Openstellingsmanager Rijkswaterstaat
• Stephan van der Horst – Projectleider civiel Rijkswaterstaat
• Hugo Kruk – Assistent technisch manager Hyacint
• Albert Maneschijn – Afdelingshoofd tunnels en natte kunstwerken Rijkswaterstaat
• Ine Hidding – Risicomanager Rijkswaterstaat

Van deze bijeenkomsten is een intern verslag voor gebruik door het expertteam opgesteld. De genoemde personen zijn daarna nog geïnterviewd. Daarnaast zijn vanuit Rijkswaterstaat Saskia Blaas (communicatie) en Ron van den Ende (hoofd tunnelbeheer) geïnterviewd.

De basis voor het hoofdstuk over samenwerking is in 2016 geschreven door Motion Consult. Dit bedrijf was niet betrokken bij het COB-team, maar omdat de wijze van samenwerking binnen de Renovatie Velsertunnel dermate succesvol en gestructureerd is aangepakt, moet hun kennis hierover zeker gedeeld worden.

In 2019 werd de COB-werkgroep Hinderarm renoveren opgericht. Zij legden hun bevindingen vast in een tweede, extra groeiboek. Bij dit project waren de volgende experts betrokken:

• Dick Aantjes, Final Goal Solutions
• Bauke Eggenkamp, Heijmans Infra
• Aris van Erkel, Ballast Nedam/COB
• Leen van Gelder, Soltegro/COB
• Maarten Giltaij, Arcadis Nederland
• Ronald Gram, Covalent/COB
• Adriaan Hage, Infram
• Erik Holleboom, Strypes Nederland
• Jan Holsteijn, Installatie Groep Spijkenisse
• Tjalling ten Hove, Movares
• Danny Janssen, Vialis
• Arie de Jong, BAM Infra
• Jan Jonker, Movares
• Johan Naber, Rijkswaterstaat GPO
• Arjan Neef, Innocy
• Timo Neuteboom, Arcadis Nederland
• Peter Overduin, Movares
• Sijmen Robers, Rijkswaterstaat GPO
• Aryan Snel, Witteveen+Bos
• Robert Surquin, Croonwolter&dros
• Tom van Tintelen, Technolution
• Ton den Toom, Gemeente Amsterdam Metro en Tram
• Arjan Tromp, Vialis/COB
• Remmy Uffen, Croonwolter&dros
• Leon Uijttewaal, Rijkswaterstaat CIV
• Peter van Velden, Vialis
• Jasper Venema, Rijkswaterstaat GPO
• Frank de Vries, Covalent
• Ronald de Weerd, Croonwolter&dros
• Jelmer Wittebol, ENGIE Infra & Mobility

In 2021 zijn de twee groeiboeken, ‘Renoveren kun je leren’ en ‘Hinderarm renoveren’, samengevoegd, omdat het voor gebruikers niet handig is om twee groeiboeken over tunnelrenovaties te hebben. Johan Naber (Rijkswaterstaat) heeft voor deze samenvoeging beide groeiboeken kritisch bekeken en aangegeven welke delen wel en niet gehandhaafd dienden te worden. Dit heeft geleid tot het groeiboek ‘Doordacht renoveren’.

In 2022 is dit laatste groeiboek grondig geactualiseerd door het COB-expertteam Civiel-TTI onder leiding van Rob Riemers en Jan Holsteijn (Installatiegroep Spijkenisse). Hierbij waren de volgende deskundigen uit het COB-netwerk betrokken:

• Maria Angenent, Rijkswaterstaat
• Wim Baars, Imagine
• Ben Bastiaanse, ICT Group
• Cedric Both, Datadigest
• Rob van Dijk, ICT Group
• Wendy Kniestedt, Croonwolter&dros
• Johan Naber, Rijkswaterstaat
• Wout van Oostrum, Dura Vermeer
• Peter Overduin, ODC
• Nelson Perez Medina, Elumint
• Bart Ranke, Projectbureau Ranke
• Bart-Willem van Rijn, Dura Vermeer
• Berry Roelofs, Vialis
• Okke Sanderink, TEC
• Edwin Schippers, Innocy
• Frank de Vries, Covalent
• Frederik Wagenaar, TEC

In 2023, 2024 en 2025 is het groeiboek verder geactualiseerd door de COB-redactiecommissie bestaande uit coördinator Arjan Tromp, Jeffrey van Korlaar (tot en met 2024), Theo van Maris, Coen van Ommen (sinds 2025), Berry Roelofs (sinds 2025) en Ben van den Horn. De titel is aangepast naar simpelweg ‘Renoveren’.

Bijlage 2: Openstelling Maastunnel bij gefaseerde renovatie [link id=”dq2s3″]

In de zomer van 2017 startte de grootschalige renovatie van de Maastunnel, die stamt uit 1942. Vanwege de gefaseerde renovatie met ‘de winkel open’ is de besluitvorming over de tunnelveiligheid anders ingevuld dan bij bijvoorbeeld de Velsertunnel (zie Bijlage 3: Leerervaringen renovatieprojecten).

Om niet na elk renovatiestap met een ‘wezenlijke wijziging’ een omgevingsvergunning te hoeven aanvragen, hebben Pels Rijcken & Droogleever Fortuijn advocaten en notarissen, samen met de gemeente Rotterdam, een andere aanpak ontwikkeld. Deze komt erop neer dat de aannemer voorafgaand aan elke stap van de renovatie een calamiteitenplan en bouwveiligheidsplan ontwikkelt en deze plannen afstemt met de tunnelbeheerder. In deze plannen beschrijft hij de maatregelen om de veiligheid van weggebruikers en personeel tijdens de werkzaamheden te waarborgen. Uitgangspunt daarbij is dat de tunnel tijdens de renovatie veilig is en na de elke stap minstens even veilig is als daarvoor.

De tunnelbeheerder houdt het veiligheidsniveau tijdens de renovatie voortdurend bij in een tunnelveiligheidsdossier. Als er tijdens de renovatie extra maatregelen door de tunnelbeheerder moeten worden getroffen om de veiligheid van de weggebruikers of het personeel van de aannemer te garanderen bij incidenten of calamiteiten in de verkeersbuis – denk aan extra voorzieningen om de hulpverlening of de zelfredzaamheid te regelen – dan moeten die worden vastgelegd in een ‘Faseringsplan veilige exploitatie’.

De figuur hieronder toont de verschillende stappen van het besluitvormingsproces.

Fasering renovatie Maastunnel

Voorafgaand aan de gefaseerde renovatie van de Maastunnel zijn enkele bestuurlijke besluiten genomen:

• De tunnelbeheerder heeft na afstemming met het College van B en W en de veiligheidsbeambte besloten dat tijdens de gefaseerde renovatie géén tussentijdse openstellingsvergunningen worden aangevraagd, omdat gedurende de renovatie nog niet (volledig) kan worden voldaan aan de wet- en regelgeving.
• Er is afgesproken dat voor elke fase van de renovatie het veiligheidsniveau wordt beoordeeld ten opzichte van de actuele, dan geldende situatie. Het nieuwe veiligheidsniveau mag niet lager worden dan het actuele. Bij de beoordeling worden de volgende vier processen meegenomen: zelfredding, hulpverlening, incidentbeheersing en verkeersafwikkeling. De beoordeling zelf kan kwalitatief en kwantitatief van aard zijn, waarbij uitsluitend de kwantitatieve beoordeling een wettelijke grondslag heeft.
• De tunnelbeheerder zorgt ervoor dat het tunnelveiligheidsdossier telkens wordt aangepast aan de volgende fase in de renovatie.
• De tunnelbeheerder laat door een onafhankelijk deskundige onderbouwen dat in elke fase van de renovatie de tunnel ten minste even veilig is als in de situatie ervóór. De beoordeling van het veiligheidsniveau ten opzichte van de actuele situatie wordt vastgelegd in een rapportage. Tevens wordt in een ‘Faseringsplan veilige exploitatie’ vastgelegd welke maatregelen en randvoorwaarden nodig zijn voor een veilige uitvoering van de volgende fase.

Voorafgaand aan elke fase van de renovatie vraagt de tunnelbeheerder aan de veiligheidsbeambte om de veiligheidsonderbouwing te beoordelen en hierover een advies te geven. Als de tunnelbeheerder besluit om af te wijken van het advies van de veiligheidsbeambte, legt hij dit schriftelijk vast en motiveert hij waarom hij afwijkt.

Bijlage 3: Leerervaringen renovatieprojecten [link id=”rhtz8″]

Verschillende tunnelrenovaties zijn de afgelopen jaren geëvalueerd. Deze bijlage geeft een beknopt overzicht van de ervaringen bij de Velsertunnel, VIT2, Heinenoordtunnel en Kiltunnel.

Leerervaringen Velsertunnel

Grip op samenwerking

Met de kennis van teamdynamiek, de fases van teamontwikkeling en systeemdenken, is samenwerken net zo tastbaar geworden als een planning of andere instrumenten voor projectmanagement. Zo kunnen teamleden zelf meer grip krijgen op de onderlinge samenwerking. Ook kunnen teams hier meer sturing aan geven. Hoe is het team van de renovatie van de Velsertunnel omgegaan met deze begrippen? Wat hebben zij gedaan om te komen tot een succesvolle samenwerking? Dit is in deze paragraaf beschreven aan de hand van een aantal uitspraken en observaties van teamleden die vertaald zijn in lessen.

Een te hoge prijs voor het bouwproject zet teamleden vanuit de opdrachtgever op scherp, en een te lage ook. Het roept een stereotiepe houding op (‘ze duiken’) en door die bril wordt de opdrachtnemer bekeken. ‘Te hoog’ of ‘te laag’ zijn natuurlijk percepties, die voortkomen uit verwachtingen. Een hoge prijs roept vaak teleurstelling op, en een lage prijs een angstige gedachte (‘help, dit wordt een lastig project’). Een te hoge of te lage prijs brengt mensen in een extra alerte toestand (overlevingstoestand van fight or flight). Dat maakt samenwerken lastiger. Een goede prijs daarentegen houdt mensen in de ‘normale’ modus. In het proces om te komen tot overeenstemming over de prijs wordt het makkelijker als er een goede prijs ligt. Dat was het geval bij de renovatie van de Velsertunnel. Aan de andere kant zou een minder goede prijs iets extra’s van de teamleden vragen. Ze zullen dan extra moeite moeten doen om elkaar goed te begrijpen en hun beleving over de prijs concreet te maken. En dat is nu juist zo lastig in de beginfase van samenwerking.

Openheid

Al in de dialoogfases van de Renovatie Velsertunnel is gestart met het creëren van openheid. Dit is vooral te danken aan het geloof van teamleden dat openheid – alles op tafel leggen – werkt. Waar de opdrachtgever al lang bezig is met het project, begint de potentiële opdrachtnemer zich in te lezen. In een korte tijd toetst de opdrachtgever of de opdrachtnemer de uitvraag (en het contract) goed heeft begrepen.

>> Zie ook ‘Renovatie Velsertunnel voorbereid met intensieve scrumsessies’.

Wat in dit proces bij de Renovatie Velsertunnel is gebeurd, is dat de tijd is genomen om elk deelproduct in een korte tijd met elkaar uit te werken. Met steun van de leiding is alles op tafel gelegd. De leiding is opgestaan om alle onduidelijkheid aan de voorkant weg te nemen. Er bestaat zeker in de beginfase een neiging om lastige problemen vooruit te schuiven. In deze fase heeft de leiding mensen aangezet om het lastige gesprek dan maar aan te gaan. Want er waren soms twijfels bij teamleden om openheid te geven en alles op tafel te leggen. Daarbij hielp het dat de beide projectdirecteuren het team het volgende meegaven: ‘Los eerst het project samen inhoudelijk op. Kom met het beste voorstel, en schets de consequenties voor de planning en kosten. Daarna is het aan ons – de leiding – om het zakelijke deel op te lossen.’

Het team stuitte bijvoorbeeld op onduidelijkheden in het contract, waarbij de reactie van de opdrachtgevers soms was: ‘het is een prima contract’. Zo’n reactie helpt natuurlijk niet direct. Het is een primaire reactie die meer teleurstelling oproept, dan het probleem oplost. Het weerspiegelt de angst dat alles weer ter discussie wordt gesteld. Want hoe je het ook wendt of keert, er is een verschil in het team hoe om te gaan met een eis. En zoals eerder geschetst, is het effectief om de vaagheid in de eerste fase van teamontwikkeling af te laten nemen, en dat brengt met zich mee dat er verschillen op tafel komen. Veel projecten, zoals de renovatie Velsertunnel, hebben te maken met interpretatieverschillen. En dat vraagt van teamleden het leren omgaan met verschillen, of met een zwaarder woord, conflicten.

Leidend principe

Een leidend principe dat het team van de Renovatie Velsertunnel heeft gehanteerd is ‘het inleven in elkaars belangen en (bedrijfs)cultuur’. Tijdens de PSU is hier een samenwerkingsafspraak over gemaakt (‘we hebben begrip voor elkaars belang’). In de praktijk tijdens allerlei overleggen en de PFU’s is hier veel aandacht aan besteed. Door een issue te bekijken vanuit het perspectief van de ander zijn er andere scenario’s en oplossingen op tafel gekomen.

PFU’s

Het kernteam, bestaande uit de sleutelfunctionarissen van opdrachtgever en opdrachtnemer, heeft drie keer per jaar een PFU gehouden onder begeleiding van de coaches van Motion Consult. Ondanks de tijdsdruk die er heerst, hebben de wederzijdse projectleiders en directies zich hard gemaakt om periodiek een pas op de plaats te maken. ‘Op deze dagen lukt het ons weer om het achterste van de tong te laten zien’, gaf de leiding aan. Het geeft de mogelijkheid om ervaringen met elkaar te delen en even achteruit te kijken.

Tijdens de PFU’s is er gewerkt aan de gezamenlijke norm voor de samenwerking. Zo is er commitment bij het team ontstaan om er samen een succes van te maken, waarbij het motto was: eerst sturen op kwaliteit en tijd, en dan pas op geld. Of anders gezegd: sturen op comfort in plaats van zekerheid.

Aan de andere kant heeft het team van de Renovatie Velsertunnel ook vooruitgekeken: telkens is een focus voor drie maanden geformuleerd en vastgelegd op een poster die in de keet is opgehangen. Tijdens de teamsessies is het team steeds in het hier-en-nu gewezen op hun dynamiek en interactiepatronen, zonder daarbij op zoek te gaan naar de schuldvraag. De vraag was steeds: hoe helpt het gedrag wat jullie nu laten zien om jullie doel te bereiken? Denk aan veelvoorkomend teamgedrag zoals elkaar in de rede vallen, denken in de klassieke verhouding opdrachtgever versus opdrachtnemer, maar ook zonder focus alle kanten op vliegen in een vergadering. Patronen en teamgedrag zijn altijd aanwezig in het hier-en-nu, en als zodanig door ieder teamlid waar te nemen. Het team is daar zelf steeds vaardiger in geworden en is het ook gaan benoemen (‘oh, we doen het weer!’). Daarmee heeft het team een nieuwe bril gekregen om bij lastige vergaderingen steeds naar het team als geheel te kijken, en dus ook te zien wat ze konden doen om het patroon te stoppen.

Door geregeld aan te schuiven bij vergaderingen van het team en regelmatig PFU’s te organiseren, konden de teamcoaches van Motion Consult goed zien waarmee het team ‘stoeide’ en passende interventies doen. Het is hun ervaring dat hier-en-nu-interventies (benoemen welke dynamiek er op dat specifieke moment optreedt) de krachtigste zijn. Het brengt de ontwikkeling van het team samen met de inhoudelijke teamtaak. Hierdoor leert het team, en boekt het tegelijkertijd inhoudelijke teamresultaten.

Wat gaat er goed in de samenwerking binnen het team Renovatie Velsertunnel?

Het terug-naar-af-gevoel

Ook de samenwerking bij het team van de Renovatie Velsertunnel kent ups en downs. Een mooi voorbeeld is een van de PFU’s waarbij het volgende samenwerkingsthema naar voren kwam: het terug-naar-af-gevoel. Dit leefde in het team en was dus een relevant thema, omdat het polarisatie in de hand werkt. Onder begeleiding van de teamcoaches is dit verder met elkaar onderzocht. Als je dit thema bespreekt, is er de natuurlijke neiging om te reageren op elkaar. Om dit te stoppen, hebben de teamcoaches de groep in tweeën gesplitst: Hyacint en Rijkswaterstaat. Eerst deelden de teamleden van Hyacint de beleving met elkaar terwijl Rijkswaterstaat luisterde, en daarna andersom. Op deze manier is er veel meer informatie op tafel gekomen over ieders beleving.

In het nagesprek concludeerden de teamleden dat er meer begrip was ontstaan voor elkaars organisatiecultuur. Zo werd duidelijk dat Rijkswaterstaat heel veel kikkers in de kruiwagen hield, die Hyacint niet eens zag. Na aanleiding van dit gesprek zijn hernieuwde teamafspraken gemaakt zoals ‘woensdag=keetdag’, ‘eerst vragen en klein houden’, ‘als de druk hoog is, blijf dan in gesprek’ en ‘elkaars kikkers eerder delen’.

Oliemannetjes

Een andere belangrijke interventie bij de Renovatie Velsertunnel zijn de ‘oliemannetjes’ geweest. Projecten als deze kennen altijd conflicten, dat besefte de projectleiding ook. En conflicten roepen verwijdering op: ‘het luisteren raakt eruit’. Daarom heeft het team ervoor gekozen om enkele ervaren oudgedienden te laten adviseren bij conflicten – de zogeheten oliemannetjes. Eerst probeerde het team zelf het conflict op te lossen, maar als dat niet (snel genoeg) lukte, was er de afspraak om het conflict voor te leggen aan de oliemannetjes en hen te vragen om een niet-bindend advies. Het is zeer krachtig om op tijd hulp te vragen in plaats van door te modderen.

Om dit te realiseren, zijn bij de Velsertunnel expliciete termijnen voor besluitvorming op een bepaald niveau overeengekomen. Na het verstrijken van deze termijnen, werd de kwestie geëscaleerd naar een hoger niveau. Slepende conflicten zijn nooit goed voor een samenwerking. Ze zorgen voor emotionele bagage, en vaak gaan zaken vermengen met elkaar. Bovendien escaleren conflicten dan. Iets start als een meningsverschil en eindigt in een persoonlijk conflict, waarbij de oplossing nog niet is gevonden. De ‘oliemannetjes’ zijn bij de Renovatie Velsertunnel een aantal keren met succes ingeschakeld.

Leerervaringen VIT2 in het kort

Rijkswaterstaat heeft tussen maart 2017 en maart 2019 in zeven rijkstunnels in Noord- en Zuid-Holland een aantal gelijksoortige tunneltechnische installaties (TTI) vervangen en software aangepast. Dat is gebeurd binnen het project VIT2, dat staat voor vervangingsinvesteringen tunnels, project twee.

Als onderdeel van VIT2 zijn in de zeven tunnels onder meer de camerabeveiligingssystemen (CCTV), een aantal omroepinstallaties en hoogfrequentinstallaties voor onder andere de communicatie via C2000 vervangen. Verder zijn bedienings- en besturingssystemen waar nodig aangepast en verbeterd. Ook zijn diverse tunneltechnische installaties zoals brandblusleidingen en ventilatiesystemen gerenoveerd.

Alle werkzaamheden zijn uitgevoerd tijdens nacht- en weekendafsluitingen om zo min mogelijk hinder te veroorzaken voor het verkeer. Daarbij stond de toepassing van betrouwbare verkeersmaatregelen voorop. Ook dienden de werkzaamheden veilig te worden uitgevoerd, zowel voor verkeersdeelnemers als de medewerkers van de opdrachtgever en -nemer. Een andere eis was dat de werkzaamheden geen negatieve invloed mochten hebben op de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de tunnel als geheel. Verder moesten de aanpassingen zoveel mogelijk conform de Landelijke Tunnelstandaard (LTS 1.2, servicepack 1, batch 2) worden uitgevoerd en in één keer goed zijn. Om dat laatste te realiseren was er een intensieve samenwerking en open communicatie tussen de opdrachtgever en –nemers tijdens de aanbesteding en de ontwerp- en realisatiefase.

Voor VIT2 heeft Rijkswaterstaat de inkoop bewust opgesplitst in twee delen. Het eerste deel omvatte de vervanging van de TTI, het tweede de aanpassingen van de bestaande hard- en software voor de bediening en besturing van de tunnels. Voor deze gescheiden inkoop is gekozen om partijen te kunnen selecteren die echt de benodigde specifieke deskundigheid in huis hebben en om automatiseringsproblemen aan het einde van het project te voorkomen. Zo wilde Rijkswaterstaat enerzijds een partij die aantoonbare ervaring heeft met het vervangen van TTI en alles daaromheen, zoals verkeersmaatregelen en het op peil houden van het veiligheidsniveau, en anderzijds een partij die deskundig is op het aanpassen of verder ontwikkelen van industriële automatisering (IA) in een operationele omgeving.

Alle nieuwe installaties zijn parallel aan de bestaande opgebouwd. Daardoor was het mogelijk om de tunnels tijdens de renovatie in gebruik te houden en ondertussen de nieuwe installaties al in te regelen. De eerste testen vonden vooral in een testomgeving plaats, waarbij tijdelijk gebruik is gemaakt van een parallel-besturings- en bedieningssysteem. Ook de nieuwe koppelvlakken zijn vooraf in een testomgeving beproefd. Vervolgens zijn tijdens een migratieafsluiting de oude installaties losgekoppeld, de nieuwe aangesloten en is de nieuwe besturingssoftware geladen. Daarna is de combinatie van nieuwe installaties en besturingssoftware grondig in de tunnel getest.

Werkdruk

De renovatie van de zeven tunnels is als één project uitgevoerd, waarbij de tunnels na elkaar zijn aangepakt. De keuze om tunnels niet langere tijd achter elkaar te sluiten, maar alle werkzaamheden uit te voeren tijdens nacht- en weekendafsluitingen heeft voor een erg hoge werkdruk gezorgd. Zo is er ruim twee jaar lang elke nacht in een tunnel gewerkt. Dat zorgde ervoor dat het animo bij de medewerkers van de opdrachtnemers afnam en het op het laatst moeilijk was om genoeg personeel te vinden.

Werken tijdens nachtafsluitingen heeft ook een ander nadeel. De werktijden zijn gekoppeld aan de zogeheten venstertijden tunnelafsluiting (VTA-tijden). In de praktijk blijkt slechts een deel van de beschikbare VTA-tijd echt bruikbaar. Als de VTA-tijd om 22.00 uur ‘s avonds begint, kan het werk in de praktijk pas rond 23.00 uur starten. Immers, voordat de tunnel kan worden vrijgegeven voor de werkzaamheden moeten eerst de tijdelijke wegafzettingen et cetera worden geplaatst. Aan het einde van de VTA-tijd speelt hetzelfde. Als de tunnel om 5.00 uur ‘s ochtends weer opengaat voor het verkeer, moeten de werkploegen om ongeveer 3.45 uur beginnen met inpakken om te zorgen dat de tunnel op tijd kan worden geschouwd en vrijgegeven. Dat betekent dat van de zeven uur effectief maximaal vijf uur gewerkt kan worden. De effectiviteit van de toch al kostbare nachtelijke arbeidsuren – die bijna drie keer zoveel kosten als normale arbeidsuren – staat daardoor extra onder druk.

Veiligheid

Tijdens VIT2 hebben zich geen ernstige incidenten voorgedaan. Volgens de betrokken medewerkers van Rijkswaterstaat is dat voor een deel een kwestie van geluk. Weliswaar was het veiligheidsniveau hoog door zogeheten safety walks, veiligheidsaudits en een actieve rol van Rijkswaterstaat om verkeersmaatregelen zo veilig mogelijk te maken, maar toch hebben zich verschillende ‘bijna-incidenten voorgedaan. Bijvoorbeeld omdat verkeersdeelnemers afzettingen omzeilden, snelheidsbeperkingen negeerden of als spookrijder een tunnelbuis inreden waar gewerkt werd. Verder hebben zich geregeld gevaarlijke situaties voorgedaan bij het plaatsen en weghalen van tijdelijke signalering, afzettingen, schrikhekken, pylonen en pijlwagens op de toeritten van de tunnels. Dankzij het veiligheidsbewustzijn, de continue aandacht voor veiligheid tijdens toolboxmeetings en LMRA’s hebben er geen ongevallen plaatsgevonden.

Het ongewenst inrijden van een tunnelbuis kan relatief eenvoudig worden voorkomen door de afsluitboom te sluiten. Verder kan een mobiele afsluitboom worden gebruikt om de uitgang voor verkeer af te sluiten. De gevaarlijke situaties tijdens het plaatsen en verwijderen van de tijdelijke verkeersvoorzieningen zijn lastiger te voorkomen. Eén van de opties is om voor langdurige afsluitingen te kiezen, zodat het minder vaak nodig is om tijdelijke voorzieningen te plaatsen en weer weg te halen. Sluit een tunnel bijvoorbeeld vaker in het weekend af, waardoor er minder nachtafsluitingen nodig zijn.

Areaalgegevens

Hoewel voorafgaand aan het project stappen zijn genomen om alle areaalgegevens zo goed mogelijk op orde te krijgen, constateerde de TTI-aannemer al vrij snel dat de gegevens niet compleet waren. Coördinaten op tekeningen bleken niet te kloppen en door onjuiste areaalgegevens kon de elektrotechnische veiligheid volgens de aannemer niet worden gegarandeerd zonder aanvullende maatregelen. Gevolg: meerwerk en extra kosten.

Onverwachte gebeurtenissen

Bij werkzaamheden in bestaande, in gebruik zijnde tunnels doen zich vaker ongewenste gebeurtenissen voor dan gedacht. Onder andere omdat de staat van bestaande componenten slechter is dan gedacht of omdat er verborgen gebreken blijken te zijn. Bij diverse tunnels bleek bijvoorbeeld het bestaande voedingssysteem niet meer te voldoen aan de actuele eisen. Zo waren sommige kabels in het verleden ‘omgekleurd’, wat inmiddels niet meer is toegestaan, was de aderdikte van kabels soms onvoldoende en ontbraken in enkele gevallen de aardschermen in kabels. Verder waren voor de nieuwe installaties soms onvoldoende voedingspunten aanwezig, waardoor extra werkzaamheden nodig waren. Een andere onverwachte gebeurtenis was de ontdekking van een bodemverontreiniging, die tot extra kosten en een forse vertraging heeft geleid.

Efficiënte logistiek

Door ongewenste gebeurtenissen, meerwerk en het beperkte aantal werkbare uren per afsluiting waren er aanmerkelijk meer nachtafsluitingen nodig dan gedacht. Volgens de projectorganisatie van Rijkswaterstaat kan het aantal nachtafsluitingen worden beheerst door beter te plannen en vooraf goed na te denken welke werkzaamheden tijdens een afsluiting kunnen worden gecombineerd. Daarbij gaat het niet alleen om werkzaamheden in de tunnel, maar bijvoorbeeld ook om onderhoudswerkzaamheden rond de toevoerwegen.

Gescheiden aanbesteden

Het opsplitsen van het werk in twee contracten is goed bevallen. Opsplitsing was onder andere mogelijk doordat de koppelvlakken waaraan de TTI’s moesten voldoen goed in de Landelijke Tunnelstandaard zijn beschreven. Daardoor was het relatief eenvoudig om een knip te maken. De keuze om het contract in twee delen op te splitsen heeft bij de aanbesteding wel extra aandacht gevraagd van het projectteam van Rijkswaterstaat. Verder is vanuit de gedachte ‘wie knipt moet ook plakken’ bewust gekozen voor veel technische expertise binnen het projectteam van Rijkswaterstaat. Ook is gekozen voor een gedeeld kantoor, waar beide aannemers en het projectteam van Rijkswaterstaat elke vrijdag aanwezig waren om met elkaar te overleggen en werkzaamheden op elkaar af te stemmen. Uiteindelijk is het TTI-deel negen maanden eerder aanbesteed dan het IA-deel. Hierdoor moest de TTI-aannemer min of meer gedwongen in zijn eentje de belangrijke koppelvlakken ontwerpen. Het was beter geweest als dit in overleg met de IA-aannemer was gebeurd.

Afstemming met andere partijen

Renoveren van bestaande tunnels die grotendeels in gebruik blijven, vereist voortdurend goed contact met andere partijen, zoals de wegbeheerder en de organisatie die de tunnels beheert en onderhoudt. Bij VIT2 heeft de projectorganisatie zich soms onvoldoende gerealiseerd dat dit ook noodzakelijk is als de andere partijen onderdeel uitmaken van dezelfde organisatie.

Heinenoordtunnel

De Heinenoordtunnel in de A29 is in 1969 opengesteld en is grondig gerenoveerd. Installaties en systemen waren in 2023 aan het einde van hun technische levensduur en moesten worden vervangen. Om de hinder voor de omgeving te beperken vonden de renovatiewerkzaamheden vooral plaats in verkeersluwe perioden (nachten, weekenden en vakanties) en zoveel mogelijk buis voor buis. Alleen in de zomers van 2023 en 2024 was de tunnel enkele aaneengesloten weken dicht. Een gefaseerde renovatieaanpak maakt het mogelijk om te leren van vorige fasen.

De renovatie van de Heinenoordtunnel A29 was één van de eerste grote tunnelrenovaties van Rijkswaterstaat, samen met de Eerste Coentunnel en de Velsertunnel. Een belangrijke mijlpaal, zeker omdat er nog zeventien grote tunnelrenovaties op de planning staan. De lessen van het project zijn samengevat in een kleurrijk boek: ‘Heinenoordtunnel – Geleerde lessen renovatie en 3BT’. Het is een resultaat van ervaringen van medewerkers en is dus per definitie subjectief. Ze delen hun ervaringen over de planfase, het aanbestedingstraject, de uitwerking, de uitvoering en oplevering.

“Iedere fase van de renovatie tot dit moment, de uitvoering, kende haar uitdagingen. Maar er stond nog een monsterklus voor de deur: de uitvoeringsfase. We renden een marathon in sprinttempo om de deadlines te halen. Want elke uitloop stond gelijk aan grote hinder en hoge maatschappelijke kosten. Ondanks de goede voorbereidingen kregen we te maken met verrassingen….”

De publicatie van het boek is het begin van een traject om van elkaar te blijven leren, de dialoog voeren en het proces van tunnelrenovaties verder te ontwikkelen.

>>> Bekijk document “Renovatie 1e Heinenoordtunnel Geleerde lessen renovatie en 3BT”

Kiltunnel

De Kiltunnel, die in 1977 werd geopend, is in 2023 grondig gerenoveerd. De technische installaties vormden de directe aanleiding. Ook het betonwerk was na ruim veertig jaar toe aan een opknapbeurt. Het groot onderhoud werd gecombineerd met verduurzaming en verbetering van de veiligheid voor de weggebruikers. Dat betekende onderhoud aan de wegen in en om de tunnel, de bouw van een nieuw tolplein en een nieuw kantoor voor de beheerder, het Wegschap Tunnel Dordtse Kil (Wegschap). Tijdens de renovatie bleef de Kiltunnel zo veel mogelijk in bedrijf.

De eerste fase van de renovatie omvatte het maken van de benodigde ontwerpen en een plan om de renovatie met zo min mogelijk hinder voor de weggebruikers uit te voeren. Het Wegschap had Ingenieursbureau Drechtsteden (IBD) betrokken om het proces van het groot onderhoud te begeleiden. Gezamenlijk hebben ze ervoor gekozen om een deel van het ontwerp in bouwteamverband uit te voeren. Een bewuste keuze, omdat dit de mogelijkheid biedt om kennis, kunde en creativiteit aanwezig bij het Wegschap en IBD samen te brengen met die van een aannemer. Zo konden de partijen van elkaar leren en dat moest zorgen voor een doordacht en maakbaar ontwerp dat op tijd werd opgeleverd en binnen het beschikbare budget kon worden gerealiseerd.

Een bouwteamaanpak is anders dan een klassieke aanpak waarbij een opdrachtnemer verantwoording aflegt aan de opdrachtgever. Werken in een bouwteam vraagt meer om partnerschap, openheid en het doorbreken van muren die traditiegetrouw tussen opdrachtgever en opdrachtnemer worden opgetrokken Na de tenderperiode werd de opdracht in het najaar van 2019 gegund aan sKILs, een combinatie van Mourik Infra en Dynniq, en kon het bouwteam van start. In minder dan een jaar tijd moesten sKILs, IBD en Kiltunnel een uitvoeringsgericht ontwerp met tekeningen en bestek uitwerken. Daarmee kon een definitieve aanneemsom worden bepaald en had de opdrachtgever de benodigde informatie om het definitieve uitvoeringscontract te gunnen. De intentie was vanaf de start om de partij die voor het ontwerp was binnengehaald, het project ook te laten uitvoeren. Maar het bouwteamcontract kent altijd een mogelijkheid om na het ‘voorlopig huwelijk’ uit elkaar te gaan.

De ervaringen met de Kiltunnel leveren lessen op voor het vervolg van het project en andere bouwteams:

1. Het project had te maken met enerzijds een papieren werkelijkheid waarin de organisatiestructuur en sturingslijnen helder werden omschreven en anderzijds de praktijk van alledag waarbij meer mensen aan de touwtjes trokken en partijen zoekende waren wie uiteindelijk besluiten nam. Door vooraf formeel en informeel overeenstemming te hebben over beslissingsbevoegdheid kan veel tijd worden bespaard. Door heldere sturingslijnen en -doelen kan ook procesmanagement beter in de organisatie worden ingebed.

2. In de opstartfase is de bouwteamgedachte te weinig onderwerp van gesprek geweest en te weinig doorleefd. Opdrachtgever en opdrachtnemer hadden een andere beleving bij een bouwteam. De opdrachtgever zag de meerwaarde van het bouwteam vooral in de uitvoeringsfase, de opdrachtnemer in het hele project. Gedurende de eerste maanden van het project werden de piketpaaltjes geslagen, de doelen helder en werd techniek leidend in het proces. Door direct bij de start van het project verwachtingen over en weer uit te spreken en doelen vast te leggen, kan een project sneller op volle kracht gaan draaien.

3. In een bouwteam werken opdrachtgever en opdrachtnemer als partners in een netwerkorganisatie. Bij de Kiltunnel was er interactie in het team, maar werkten opdrachtgever en opdrachtnemer volgens hiërarchische lijnen en niet als partners. Door de goede interactie ligt er een resultaat dat tot tevredenheid stemt. Door het ontbreken van echt partnerschap hebben beide partijen hun krachten niet volledig kunnen aanwenden en zijn er zonder twijfel kansen voor innovaties blijven liggen.

4. Met de ervaringen en de resultaten uit de ontwerpfase lijkt een meer klassieke no-nonsens-aanpak een goede basis voor een succesvolle uitvoeringsfase. De opdracht is tenslotte helder en de medewerkers kennen elkaar en weten elkaar prima te vinden.

Lees het hele evaluatierapport op de webpagina van het COB.

Samenvatting van het boek ‘How big things get done’ (2023), van de auteurs Bent Flyvbjerg en Dan Gardner.

Grote projecten gaan meer dan eens goed mis, ze zijn veel te duur en duren veel te lang. Het kan anders, schrijven Bent Flyvbjerg en Dan Gardner in ‘How big things get done’. Ze putten uit hun jarenlange ervaring met grote projecten en komen met onverwachte inzichten en ideeën om grote projecten wél tot een succes te maken.

Volgens Maarten Reinking en Rob Peschier is het één van de fascinerendste boeken die ze ooit hebben gelezen over (het management van) grote projecten.

Voor wie?

Voor de portfoliomanagers van GPO; die dit eigenlijk allemaal al weten, maar soms vergeten toe te passen. Of zouden moeten weten, maar soms geen tijd hebben om een boek te lezen.

Door wie?

Bent Flyvbjerg (1952) is emeritus hoogleraar aan de universiteit van Oxford en hoogleraar aan de universiteit van Kopenhagen. Is expert op het gebied van (mega)projecten. Heeft zelf in grote projecten gewerkt. Heeft enorm veel empirisch onderzoek gedaan naar grote projecten en beschikt over een database van meer dan 16.000 projecten wereldwijd. Is sr adviseur megaprojectmanagement voor diverse overheden.

Dan Gardner is onderzoeksjournalist bij de New York Times.

Waar gaat het boek over?

Het boek beschrijft veel universele krachten die het succes of falen van grote projecten bepalen. Het betreft projecten in onder meer de categorieën transportinfrastructuur, ICT, Olympische Spelen, defensie, kernenergie en grote gebouwen. Niet alleen beschrijft het boek die universele krachten, het geeft bovenal zeer veel advies aan mensen die betrokken zijn of gaan worden bij grote projecten. Die projecten gaan nogal eens mis. De auteurs noemen dit de ‘IJzeren wet van megaprojecten’: boven budget, over tijd, te weinig baten – telkens weer.

Klap uit Klap in

99,5% Van de projecten levert niet op het gebied van baten, binnen de tijd en binnen het budget. Slechts 8,5% van de projecten is binnen tijd en budget, maar haalt alsnog de afgesproken baten (doelstellingen) niet.

Wat Flyvbjerg ook constateert is dat projectkosten vaak fat-tailed zijn. Dat betekent dat als projecten uit de hand lopen, ze behoorlijk uit de hand kunnen lopen. De bouw van de kernreactors loopt het risico om vijf keer duurder uit te pakken, zonder dat het een cent heeft opgeleverd. Als het mis gaat, dan gaat het goed mis. Kleine probleempjes of veranderingen stapelen op. In complexe systemen gebeurt dit zo vaak dat het ‘normale ongelukken’ genoemd kunnen worden.

Valt er iets te leren van megaprojecten die wel binnen budget, binnen de tijd en de gewenste voordelen opleveren?  Het korte antwoord is: ja, een opstapeling van problemen kan voorkomen worden door de uitvoeringstijd zo kort mogelijk te maken, zodat de omstandigheden niet de kans krijgen om te veranderen. En om die snelheid voor elkaar te krijgen is een grondige voorbereiding vereist.

Wat zijn de lessen?

Bent Flyvbjerg en Dan Gardner vatten hun inzichten samen in 11 lessen voor het plannen en uitvoeren van succesvolle (mega)projecten. Deze lessen richten zich op het vermijden van vaak voorkomende valkuilen, zoals overschatting van de voordelen, onderschatting van risico’s en het negeren van veranderlijke factoren. Projecten dienen op feiten en betrouwbare data te worden gebaseerd, niet op rooskleurige verwachtingen.

Les 1: ‘stel een bouwmeester aan’ oftewel zorg dat er iemand aan het stuur staat met diepe domeinkennis en -ervaring; en een bewezen ‘track record’.

Les 2: investeer in een sterk team. Geef een goed idee aan een gemiddeld team en ze zullen het verpesten. Geef een middelmatig idee aan een goed team en ze maken het tot een succes. Een sterk team zorgt voor sterke ideeën.

Laat de ‘bouwmeester’ (projectmanager) het team samenstellen!

Les 3: houd altijd het projectdoel voor ogen. Verlies het nooit uit het oog. Projecten kunnen soms een eigen dynamiek ontwikkelen, waardoor de oorspronkelijke doelstellingen worden verdrongen door bijkomstigheden. Door voortdurend te focussen op de initiële doelen, blijft het project op het juiste spoor.

Les 4: bouw met lego c.q. bouw modulair. Probeer zoveel mogelijk een groot project te zien als het aan elkaar klikken van vele kleine onderdelen. Vergelijk het met het bouwen van een voorwerp met Lego: veel dezelfde bouwstenen die je samenvoegt.

Les 5: denk langzaam, handel snel (think slow, act fast). Stop al je tijd en inspanning in een goede voorbereiding, in een gedetailleerd, getest plan. Houd vervolgens de uitvoeringsduur zo kort mogelijk. Voorbereiding is relatief goedkoop en veilig. Uitvoering is duur en risicovol. Een goed (getest) plan verhoogt de kans op een snelle, effectieve uitvoering aanzienlijk. Het houdt de risico’s tijdens het uitvoeringsvenster beperkt.

Les 6: een project is speciaal, maar niet uniek. Het project maakt altijd onderdeel uit van een groep vergelijkbare projecten. Bestudeer die referentie-klasse goed. Zie waar het in het verleden in de praktijk van die projecten goed en fout is gegaan. Daar leer je het meest van voor het eigen project.

Les 7: focus op de nadelen, op de negatieve kant. Vaak wordt gezegd dat kansen in je project net zo belangrijk zijn als risico’s. Niet waar. Risico’s kunnen je project om zeep helpen. Daar helpt geen kans tegenop. Breng je risico’s voortdurend in kaart en mitigeer ze direct (i.p.v. ze in een tabel te zetten). Het gaat in een project immers niet om ‘winnen’, het gaat primair om ‘niet verliezen’.

Les 8: zeg nee en loop weg. Blijf gefocust op de projectdoelen. Zeg nee, tegen alles wat daar niet aan bijdraagt. Lastig in een actiegerichte organisatie, maar nee-zeggen is essentieel voor projectsucces. Wees even trots op de dingen die je niet gedaan hebt, als de dingen die je wel gedaan hebt.

Les 9: maak vrienden en houd ze vriendelijk. Besteed als projectverantwoordelijke veel tijd (ca 50% is niet vreemd) aan het ontwikkelen van begrip en steun onder de stakeholders die essentieel zijn voor het projectsucces. Als er iets mis gaat, hangt het projectlot af van de kracht van die opgebouwde relaties. Bouw je bruggen, voordat je ze nodig hebt.

Les 10: niets is urgenter dan het afwenden van de klimaatcrisis. Zorg dat je project daar een intrinsieke bijdrage aan levert. Versnel en schaal op, die maatregelen die daar een kleine of grote bijdrage aanleveren.

Les 11: je bent zelf je grootste risico. Het is verleidelijk om te denken dat een project het zwaar heeft of zelfs mislukt, omdat de wereld regelmatig verrassingen voor ons in petto heeft (prijsstijgingen, scopewijzigingen, ongelukken, het weer, capaciteit-schaarste, nieuw management, etc). Maar dat is oppervlakkig denken. Het zijn onze eigen biases (vooroordelen, denkpatronen) die ons (en daarmee het project) cognitief en emotioneel het meest in de weg zitten. Het zijn niet de verrassingen ‘an sich’, maar hoe je ermee omgaat wat doorslaggevend is.

Maarten Reinking en Rob Peschier.

Bijlage 4: Nadere uitwerking renovatievaste energievoorziening [link id=”32pc2″]

B4.1 Algemene beschrijving van de installatie [link id=”v77zk”]

De energievoorziening is één van de meest robuuste installaties in de tunnel. Als aan enkele voorwaarden wordt voldaan, is de energievoorziening bovendien zeer flexibel voor ombouw. Deze voorwaarden hebben meer met opbouw en dimensionering te maken, dan met speciale voorzieningen of een wezenlijk andere installatie (behoudens maatregelen zoals systeemhuisjes langs de weg).

De verbindingen worden gemaakt op aansluitklemmen. Iedere laagspanningskabel (LS-kabel) hoeft over het algemeen slechts gestript te worden om in iedere kast aangesloten te kunnen worden. Er is geen voordeel voor een renovatie om over te stappen naar speciale stekkers, speciale aansluitmethoden, of iets dergelijks. Dit vertraagt eerder bij aansluiting, omdat de aansluiting op klemmen in een kast het snelst en gemakkelijkst is.

Voor een snelle wissel in bijvoorbeeld de tunnelbuis kan het gebruik van stekkers wel voordeel opleveren (mits de stekkers bestand zijn tegen de zeer agressieve tunnel-atmosfeer). Dit is echter alleen voor onderhoud aantrekkelijk: een nieuw apparaat zal vrijwel altijd ook een andere stekker hebben, vanwege het overweldigend aantal soorten industriële stekkers. Er is nauwelijks standaardisering op dit gebied; een duidelijk verschil met industriële automatisering (IA).

Het gebruik van kabels voor energievoorziening die parallel gelegd kunnen worden en door alle situaties heen kunnen slingeren, is niet te verbeteren. Er zijn wel enkele andere zaken die kunnen helpen bij een renovatie, zodat onderhoud en toekomstige aanpassingen gemakkelijker zijn en minder impact hebben. Deze zijn verder uitgewerkt in hoofdstuk 5 en enkele andere paragrafen.

Het aantal kabels is altijd een compromis. Er kunnen enkele kabels gebruikt worden om ‘service-hubs’ te voeden, maar het is ook mogelijk om een doorluskabel te gebruiken die servicehubs van energie voorziet. Hierbij gelden wel enkele waarschuwingen:

• Een dergelijke centrale kabel zal erg dik uitvallen, waardoor praktische problemen kunnen ontstaan met buigstralen, problemen bij het trekken van de kabel, grootte van de aansluitingen, en dergelijke. Met andere woorden: een dergelijke kabel wordt al snel onpraktisch groot en onhandelbaar.
• Het bereiken van selectiviteit is bij iedere tunnel een probleem. Dit punt wordt chronisch onderschat. Zorg voor zo min mogelijk ‘stappen’ in de energievoorziening. Met ‘stappen’ wordt bedoeld: een hoofdverdeler voedt een onderverdeler, die weer een andere onderverdeler voedt, etc. In een tunnel ontstaan hierbij al snel grote problemen.

B4.2 Effecten [link id=”krdv3″]

Effect op project/programmamanagement

Energievoorziening is vooral een ‘intern’ object. Er zijn over het algemeen weinig stakeholders en er is beperkte invloed op de omgeving, vormgeving (architecten) en ruimte. Het gebruik van zonne- of windenergie kan wel een aanzienlijke invloed hebben op het project; vooral op het gebied van vormgeving en omgeving.

Toch mag de energievoorziening ook weer niet onderschat worden. In een zeer vroeg stadium goede aandacht besteden aan de energievoorziening minimaliseert het risico op het uitlopen van het project. Het is namelijk zeer wel mogelijk dat het project vertraging oploopt als netverzwaringen of -wijzigingen niet op tijd worden aangevraagd. Voorbeelden:

• De aanpassing van een onderstation door de energieleverancier ten behoeve van de verzwaring of een tweede netvoeding kan een jaar of meer in beslag nemen.
• Het toepassen van een andere middenspanningsverdeler (MS-verdeler) of grotere energietransformator kan ingrijpende bouwkundige wijzigingen noodzakelijk maken. Zeker als parallel opgebouwd moet worden.

Effect op behalen doelen aanbesteder

• Energievoorziening vereist grondige analyse en besluiten voordat de aanbesteding gedaan wordt. Dit onderwerp kan niet slechts op hoofdlijnen meegegeven worden in een DBM-contract, als iets dat later in het ontwerp ingevuld kan worden. Het projectrisico wordt daarmee te groot.
• De gesprekken met de energieleverancier moeten in een vroeg stadium gestart worden. Dit kan alleen door de opdrachtgever gedaan worden, omdat de aannemer vaak onvoldoende serieus genomen wordt door de energieleverancier.
• De hoofdlijnen van de ombouw moeten vooraf bepaald worden om een goede aanbieding te kunnen krijgen bij de aanbesteding. Hoe zorgvuldiger de analyse, hoe lager de prijs (minder risico opdrachtnemer) en hoe kleiner de kans op buitenproportioneel meerwerk.

Effect op voorbereiding

Bij een volledige tunnelafsluiting gedurende langere tijd is er weinig impact buiten het gebruikelijke werk. Een bouwstroomvoeding voor de tijdelijke situatie is dan voldoende.

Een grondige ombouw/renovatie van de energievoorziening bij een (gedeeltelijk) open blijvende tunnel is een intensief proces, waarbij middelen en ruimte nodig zijn. Dit is niet of nauwelijks door ‘slim werken’ of een ‘slimme planning’ op te lossen of te versnellen. Kabels kunnen vaak wel parallel aangebracht worden, wat – bij voldoende reserveruimte in kabelgoten en doorvoeringen – de meeste tijd bespaart bij ombouw.

Is een energiesysteem eenmaal voorzien van ombouwcapaciteit, dan zullen vervangingen van installaties eenvoudiger uitgevoerd kunnen worden.

B4.3 Duurzaamheid verbeteren [link id=”sd5pk”]

De energievoorziening zelf is door zijn robuustheid, zeer lange levensduur, flexibiliteit en redelijke recyclebaarheid inherent al erg duurzaam (met uitzondering van het diesel-noodstroomaggregaat, NSA). De enige methode waarop de duurzaamheid verder verhoogd kan worden, is de wijze van opwekking en besparingen. De energiebesparing is hier echter geen onderwerp; zie voor meer suggesties voor verduurzaming de Maatregelencatalogus energiereductie in tunnels. In dit groeiboek gaat het om de te behalen verbeteringen tijdens of na renovatie. Dit kan door:

1.Overdimensionering beperken

Overdimensionering is aantrekkelijk voor uitbreiding, maar niet voor nullastverliezen in transformatoren en voor het toegenomen kortsluitvermogen (door zwaardere kabels en installaties). Grote energieverbruikers zoals ventilatoren en zware pompen zullen meestal niet als geheel parallel opgebouwd worden bij een renovatie of mini-renovatie. Ombouwenergiereserve hiervoor inbouwen is dus meestal niet nodig. Bovendien is de hoop dat toekomstige tunnels minder aansluitvermogen nodig hebben. Een redelijk optimale keuze op dit moment (2021) lijkt om direct na een grote renovatie te streven naar:

• 20% reserve in totaal aansluitvermogen
• 30% reservevermogen in de LS-verdelers en transformatoren
• 30% fysieke ruimte in alle LS-verdelers
• 30% fysieke ruimte in de bedrijfsruimten

Bedacht moet worden dat de energievoorziening robuust is en dat beperkte tijdelijke overbelasting niet direct tot problemen leidt. Deze robuustheid kan nog vergroot worden door gebruik van transformatoren die langer overbelast kunnen worden, zoals natte transformatoren (wel met moeilijk brandbare en afbreekbare transformatorolie). Bespreek de mogelijkheden met een gerenommeerde leverancier; brandveiligheid en milieuaspecten hoeven geen issue meer te zijn.

2. NSA laten vervallen

Indien mogelijk en gewenst, geeft het vervangen van een NSA door een dubbele netvoeding de volgende voordelen, waarvan deels op het gebied van duurzaamheid:

• Minder vergunningen en minder stakeholders vanwege het ontbreken van een dieseltank en het lawaai en uitlaatgassen bij maandelijks proefdraaien.
• Geen lawaai en uitlaatgassen die vrijkomen bij het maandelijks proefdraaien van het NSA.
• Minder brandbaar materiaal in en rond de tunnel: minder voorzieningen en minder afstemming met de brandweer.
• Geen risico van bodemvervuiling.
• Gedeelte van de ruimte komt vrij.
• Minder voorzieningen nodig (opvangbakken, vloeistofdichte bestrating/vloeren, olie-afscheiders, vulpunten, ruimte voor tankauto, etc.).
• Veel minder onderhoud.
• Minder eisen aan het gebouw: sterkte vloeren, aanvoerwegen, geluidsisolatie, gevelbeplating, plenums, etc.
• Afhankelijk van de situatie een hogere betrouwbaarheid.
• ‘Mooiere’ gevel door minder roosters, uitlaten, vulpunten, etc.
• Het kan passen in een beleidskeuze om geen fossiele brandstoffen meer te gebruiken.

Voorwaarde: geen enkelvoudige toevoer in het hoofdnet, zoals in delen van Noord-Holland en Zeeland.

3. Zonnecellen of windenergie

Zonnecellen en (in mindere mate) windmolens zijn zelfstandige delen die aan de energievoorziening kunnen worden gekoppeld. Meestal hebben deze installaties weinig invloed op de energievoorziening, omdat deze in de meeste gevallen toch wel werkt als deze installaties zijn afgekoppeld. Voor de overzichtelijkheid, onderhoud, problemen bij renovatie, vergunningen, veiligheid en dergelijke zijn ze minder gewenst, maar waarschijnlijk niet te vermijden in toekomstige tunnels.

4. Busbars

Busbars (dikke strips van koper of een ander materiaal dat elektriciteit geleidt) hebben geen enkele toegevoegde waarde in een tunnel op het gebied van duurzaamheid (of anderszins). De transportverliezen in een tunnel zijn toch al erg laag (ordegrootte 2kW tot 3kW continu vermogen bij een middelgrote tunnel). De enige manier waarop transportverliezen kunnen worden beperkt, is meer koperdoorsnede. Dit kan met een busbar, maar net zo goed met kabels. Gezien de ordegrootte van het verlies is het verlagen van de transportverliezen in een tunnel zinloos. Een busbar is in een tunnel bovendien zeer inflexibel en bij een renovatie alleen maar lastig. Wanneer er weinig ruimte is voor de boogstralen van dikke voedingskabels, kunnen busbars mogelijk wel van toegevoegde waarde zijn. Met busbars kunnen bochten van 90 graden worden gemaakt. Dit kan zich voordoen bij bijvoorbeeld de secundaire kant van een transformator naar de hoofdverdeelinrichting.

5. Gelijkstroom (direct current, DC)

Gelijkstroom in de tunnel is nog geen ‘proven technology’, maar wel in opmars (2019); ontwikkelingen dienen in de gaten gehouden te worden.

De grootste verbruikers in een tunnel zijn de zware motoren, waar draaistroom (alternating current, AC) de komende decennia nog de norm zal blijven. Als er een ommezwaai komt in de maatschappij en DC-systemen gemeengoed worden, dan zullen de besturingssystemen, verlichting en gebouwsystemen de eerste verbruikers zijn die hier op gaan werken.

Bij voldoende reserveruimte kunnen AC-systemen probleemloos omgebouwd worden tot DC-systemen. Tegen de tijd dat DC-systemen proven technology zijn, met voldoende aanbod van kabels, schakel-elementen, aansluitmogelijkheden en apparatuur die op DC werken, kan alles eenvoudig aangepast worden. Hier hoeven – behalve ruimte – geen voorzieningen aangebracht of ingepland te worden.

Waarschuwing: DC-systemen vereisen andere kabels, schakelapparatuur en aansluitingen. Een AC-systeem kan niet gebruikt worden voor DC.

B4.4 Optimale ontwerprichtlijnen elektrische installaties en netwerken [link id=”qw8g5″]

Elke tunnel wordt afzonderlijk ontworpen, gebouwd of gerenoveerd. Technische oplossingen zijn vaak tunnelspecifiek, met als gevolg dat er onvoldoende synergie is om meerdere tunnels in een beheergebied efficiënt te onderhouden. Hierdoor gaat veel kostbare capaciteit van experts verloren aan repeterend werk. Met meer uniformiteit en standaardoplossingen wordt de sector efficiënter. De beheerder maakt gebruik van standaardinformatie en grijpt minder vaak mis, met een beter assetmanagement als gevolg. Uitvragen worden standaard en beter toetsbaar. Met het oog op de grote renovatieopgave en de stijgende krapte op de arbeidsmarkt zijn deze veranderingen erg wenselijk.

Het Evolutiepad naar uniformiteit heeft ervoor gezorgd dat bij renovatieprojecten meer uniforme oplossingen worden toegepast, zodat tunnels gelijkvormiger worden, renovaties sneller, soepeler en efficiënter verlopen en toekomstige renovaties eenvoudiger en met minder tunnelafsluitingen en minder mensuren kunnen worden uitgevoerd. De kern van het groeiboek is dat grootschalige tunnelrenovaties soepeler en efficiënter verlopen als opdrachtgevers in contracten opnemen dat opdrachtnemers dienen uit te gaan van de (door de opdrachtgever) voorgeschreven uniforme projectering van componenten per tunnelsectie, inclusief een eenduidige codering en gebruik van metadata.

Voor het ontwikkelen van gestandaardiseerde tunnelsecties vormen vluchtdeuren en hulppostkasten het vertrekpunt, omdat de openingen hiervoor meestal vastliggen in de civiele constructie. Als de onderlinge afstand tussen vluchtdeuren 100 meter is en die tussen hulppostkasten 50 meter, dan is het verstandig om andere componenten, zoals camera´s, zichtmeters, SOS-lussen en luidsprekers ook in een patroon van 50 en 100 meter aan te brengen. Een dergelijke projectering zorgt ervoor dat er gestandaardiseerde ontwerpen kunnen worden gemaakt voor tunnelsecties en tunnelsegmenten die, al dan niet met enkele kleine aanpassingen, meerdere keren in een tunnel kunnen worden gebruikt.

Bij de renovatie van de Heinenoordtunnel is dit bij Rijkswaterstaat voor het eerst toegepast. Elke 50 meter zijn in de servicegang van het middentunnelkanaal dezelfde kasten aangebracht ten behoeve van data, video, audio en energie. De cameradekking in de tunnelbuizen is vastgesteld op iedere 50 meter een tunnelcamera. De onderlinge afstand tussen de vluchtdeuren is 100 meter. Kortom, de eerste stappen van de ontwikkeling van gestandaardiseerde tunnelsecties bij de grootschalige renovatie Heinenoordtunnel is gezet. Ook zijn er grote stappen gezet in uniformering van systeemdecompositie en coderingen. Dit is inmiddels opgenomen in de Landelijke Tunnelstandaard. De volgende tunnelprojecten van Rijkswaterstaat zullen deze trend van standaardisering voortzetten. De efficiëntie van de ontwerpfase wordt met standaardiseren sterk verbeterd en hiermee kan tijd bespaard worden tussen de twintig en maximaal zeventig procent.

B4.5 Voorbereiding [link id=”kqn59″]

Voor een succesvolle renovatie zijn de volgende stappen in een zeer vroeg stadium van belang (het realiseren van een zwaardere netaansluiting kan een half jaar tot een jaar in beslag nemen):

Maak de huidige situatie inzichtelijk:

1. Update de grondschema’s
2. Verzeker je van de juistheid van de belangrijkste energiekabels
3. Wat zijn de mogelijkheden van de installatie:
   • Maximaal vermogen dat de installatie aankan
   • Kortsluitvermogen
   • Uitbreidbaarheid in vermogen en in fysieke ruimte (per verdeler en in de ruimte)
   • Mogelijkheden voor hergebruik (wat is de conditie van de installatie?)
4. Update de energiebalans, of voer enkele metingen uit (belasting) bij normaal gebruik en calamiteitenbedrijf.

Kijk naar de mogelijkheden:

• Overleg met de energieleverancier of er mogelijkheden zijn voor uitbreiding, mocht dit nodig zijn.
• Overweeg of de systeemopbouw niet eenvoudiger en/of gunstiger kan.

Bijlage 5: Renovatievaste elektromagnetische compatibiliteit (EMC) en aarding [link id=”dw59g”]

B5.1 Definitie en terminologie [link id=”fmv7f”]

Elektromagnetische compatibiliteit (EMC) omvat alle installatiedelen die betrokken zijn bij het borgen van een voldoende lage elektromagnetische emissie van elektromagnetische stoorvelden en een voldoende hoge weerstand tegen elektromagnetische stoorvelden (hoge ‘immuniteit’/lage ‘susceptibiliteit’). Hieronder vallen (niet uitputtend):

• Aardingsconcept
• Bliksembeveiligingsinstallatie (concept en realisatiedetails)
• Kabels en leidingen
• Kabelondersteuning en -geleiding (kabelgoten en -ladders en dergelijke)
• Aansluitingsdetails

Niet behorend bij dit onderwerp zijn:

• Veiligheidsaarding voor het grootste deel
• De apparatuur zelf

Het gaat hier over EMC-performance; niet over veiligheid. Het gaat niet over individuele apparatuur, maar voornamelijk over infrastructuur. Individuele installaties moeten op zich een voldoende lage emissie en voldoende hoge immuniteit hebben. Dit wordt verder niet behandeld in dit document. Randvoorwaarden en details kunnen behandeld worden in het EMC-plan, maar vallen ook buiten dit document.

B5.2 Algemene omschrijving [link id=”0xm75″]

In alle tunnels is de veiligheidsaarding goed voorzien en in de regel hoeft hier nauwelijks iets aan te gebeuren. Echter, voor een goede EMC-performance (elektromagnetische compatibiliteit) van de tunnel is meer nodig en moet het geheel van aarding, geleidende delen en stroomkringen en -wegen beschouwd worden. Omdat de meeste tunnels die wordengerenoveerd uit een tijd stammen dat EMC nog niet aan de orde of ‘in opkomst’ was, of opgelost werd door een ‘schone aarde’, is dit zeker een aandachtspunt bij een renovatie. Men kan ervan uitgaan dat hier werk te doen is.

EMC betreft de elektromagnetische beïnvloeding in en tussen elektrische en elektronische producten en systemen. Het doel is te voorkomen dat de tunnel zelf storingen toevoegt aan zijn eigen elektromagnetische omgeving. Een goede EMC-performance bestaat uit een keten van maatregelen: van concept tot zorgvuldige uitvoering. Een zwakke schakel zal de ketting doen breken.

EMC gaat niet over veiligheidsaarde of bliksembeveiliging. Deze zijn wel gerelateerd, maar het zijn verschillende aspecten. Omdat de veiligheidsaarde en bliksembeveiliging op zich in vrijwel alle tunnels wel in orde zijn, hoeven soms alleen kleine aanpassingen gedaan te worden om deze in te passen voor een goede EMC-performance.

De kosten van EMC-maatregelen die in het ontwerp worden genomen zijn marginaal. Het achteraf corrigeren van fouten in het concept of uitvoering zijn zeer kostbaar en tijdrovend.

Het niet goed op orde hebben van de EMC-performance van een tunnel zal meestal niet worden opgemerkt, totdat extreme situaties (zoals bliksem of schakelingen) of vervelende onverwachte storingen optreden. In gevallen waar de EMC-performance niet goed geregeld is, kan dan onverwacht grote schade optreden, met als gevolg een langdurige tunnelsluiting.

Een ‘vermaasd’ aardnet, zoals in de meeste tunnels al aanwezig is, geeft de mogelijkheid om (een deel van) de werkzaamheden al van tevoren te starten, zonder dat de tunnel afgesloten is. Bij het wijzigen van de aarding hoeft de installatie niet uit bedrijf. Voor het nemen van meer ingrijpende maatregelen, zoals het vervangen van kunststof kabelgoten door metalen kabelgoten, hebben werkzaamheden helaas wel een impact.

B5.3 Nadere uitwerking [link id=”bvd7q”]

Belangrijke aandachtspunten:

• Ga ervan uit dat er werk gedaan moet worden.
• Het gebruik van glasvezelbekabeling heeft geen invloed op de te verrichten werkzaamheden.
• Helaas is de EMC-kennis van de gemiddelde engineer/adviseur/projectleider onder de maat. De inhuur van een praktische EMC-specialist met goede tunnelkennis in een zeer vroeg stadium wordt aanbevolen (concreet: verdient zijn geld snel terug).

Het borgen van een goede EMC-performance is geen kwestie meer van ‘voordelen’, maar is simpelweg noodzaak vanuit het oogpunt van betrouwbaarheid en wet- en regelgeving.

Het grote nadeel van EMC is dat het slecht in regels te vatten is, zoals een NEN-norm. Een aardingsconcept en diverse aanwijzingen zijn te vinden in bijvoorbeeld de NPR-EC/TR(nl) 61000-5-2, maar de uitwerking daarvan kan op een aantal manieren gebeuren. Als een opdrachtgever geen heldere eisen stelt aan EMC, dan zal de opdrachtnemer steeds weer in discussie gaan over wat er minimaal nodig is om te voldoen aan de normen.

Verdere opmerkingen:

• Raakvlakken dienen goed geborgd te worden. Als bijvoorbeeld de aarding van de wapening niet aangebracht is, kan het EMC-concept niet meer gerealiseerd worden en moeten dure maatregelen genomen worden die technisch en esthetisch slecht uitpakken en bovendien kwetsbaar kunnen zijn (koperdiefstal).
• Er dient geborgd te worden dat alle delen van (toe)leveranciers de voorzieningen hebben die vereist zijn volgens het EMC-plan.
• De werkzaamheden van onderaannemers dienen gecontroleerd te worden op juiste uitvoering van de plannen en voorschriften. EMC zit voor een groot deel in de juiste uitvoering van de details. Onderaannemers moeten zich daarvan bewust zijn.
• Bij EMC zijn ook buiten het aardingsconcept de details van belang. Goed toezicht is dan ook belangrijk. Denk daarbij onder meer aan ruime aandacht voor de (in beton) ingestorte voorzieningen en doorverbinding van wapening.

Risico’s tijdens ontwerp:

• Minder optimale oplossingen doordat niet goed is vastgelegd wat de werkzaamheden zijn en de discussie met de opdrachtnemer slecht verloopt (er wordt niet helemaal gerealiseerd wat goed is voor de EMC-performance).
• Ontwerp loopt achter op de uitvoering van civieltechnisch werk, waardoor voorzieningen niet meer aangebracht kunnen worden.
• Door onvoldoende geborgd raakvlakbeheer of toezicht is het EMC-concept niet meer realiseerbaar (bijvoorbeeld wapening die niet geaard blijkt te zijn na het storten van het beton, of cadweld-platen die niet meer terug te vinden zijn).

Risico’s tijdens uitvoering:

• Te weinig toezicht: werkzaamheden worden niet goed genoeg uitgevoerd.

Voorbereiding:

Een systeem dat volledig toekomstbestendig en eenvoudig uitbreidbaar is, kan geborgd worden door:

• Gemoderniseerde aarding, bliksembeveiliging en EMC.
• Actueel gehouden EMC-plan.
• Effectief onderhoud van de aarding, bliksembeveiliging en EMC.

Voor een succesvolle renovatie zijn de volgende stappen in het aanbestedingsstadium van belang:

• Controle op aanwezigheid EMC-plan. Indien niet aanwezig, of van onvoldoende kwaliteit of diepgang: plan maken.
• Update de as-builtgegevens van de huidige situatie (aarding, bliksembeveiliging, kabelgoten, voorzieningen).
• Maak een plan voor het – indien nodig – overgaan van oud concept naar nieuw concept door een specialist.
• Neem een goed overzicht van de werkzaamheden op in de vraagspecificatie
• Besteed in de vraagspecificatie voldoende aandacht aan het onderwerp via proceseisen, producteisen en eisen in de algemene technische bepalingen (ATB) en wijs de opdrachtnemer er expliciet op dat er op het gebied van EMC expliciete eisen in de ATB staan.

Tips and tricks:

In aanvulling op de adviezen die al genoemd zijn, volgen hieronder enkele concrete tips.

Voor de vraagspecificatie:

• Eis een EMC-plan voor het gehele werk (civiel, afbouw, installaties, alle locaties). Eis een zorgvuldige omschrijving van de diepgang van het EMC-plan. Of nog beter: lever het EMC-plan zelf aan en voeg dit toe als bindend document.
• Laat kunststof kabelgoten vervangen door stalen goten. Wellicht alleen gedeeltelijk, of alleen voor de signaalkabelgoot.
• Eis dat het gebruik van het volgende document expliciet aangetoond moet worden:
• NPR-IEC/TR(NL) 61000-5-2, Elektromagnetische compatibiliteit (EMC)- Deel 5: Installatie- en mitigatierichtlijnen – Sectie 2: Aarding en bekabeling, (IEC/TR3 61000-5-2:1997,IDT)
• Geef aarding, EMC en bliksembeveiliging een apart hoofdstuk in de ATB. Of liever nog een apart document (zie verderop voor een voorbeeld).

Bij het ontwerp:

• Aarding, bliksembeveiliging en EMC is één object in de objectenboom.
• Gebruik zoveel mogelijk parallelle geleiders: buizen, kabelgoten, etc.
• Bij nieuwbouw of extra gebouwdelen:
  • Wapening als aarde gebruiken, met rondstaal
  • Fundatiepalen ook aarden. Stalen buispalen: buitenkant aarden, iedere paal. Stalen damwanden: aarden op diverse plaatsen (een fijn-vermaasd aardnetwerk/grid).
  • Lichtmasten, buitenkasten en alles wat extern is ook lokaal aarden in de grond.

Bij uitvoering:

• Eerst aarden van kabelgoten, dan kabels trekken.