1 Inleiding

Veel tunnels in Nederland worden de komende jaren gerenoveerd om veilig te blijven functioneren. Daarnaast moeten tal van tunnels aangepast en slim onderhouden worden om aan veranderende eisen te voldoen. De noodzakelijk instandhoudings- en renovatieopgaven roepen allerlei vragen op. Het COB-netwerk probeert hiervoor gezamenlijk kennis te ontwikkelen, te combineren en te benutten. Daarbij gaat het zowel om kennis over organisatorische als technische aspecten. In dit digitale groeiboek is deze kennis gebundeld. De namen van alle betrokkenen vindt u in Bijlage 1: Deelnemers.

Doel van het groeiboek

Dit groeiboek heeft als doel professionals die betrokkenen zijn bij een tunnelrenovatie te inspireren tot nieuwe ideeën en oplossingsrichtingen. Gebruikers van het boek kunnen de ervaringen van eerdere renovatieprojecten benutten, lezen hoe ze zelf ‘leren’ op hun agenda kunnen zetten en ervaringen en opgedane kennis delen met andere projecten. Ieder project kan zijn voordeel doen met geleerde lessen en nieuwe lessen/hoofdstukken aan dit boek toevoegen. Zo groeit het boek, zo groeit de kennis, en zo wordt ieder renovatieproject een beetje beter.

Hoewel dit groeiboek veel zinvolle kennis bevat, is het géén handleiding renoveren. Elk tunnelproject is uniek en vergt specifieke oplossingen. In dit groeiboek worden werkwijzen en oplossingen gepresenteerd die in bepaalde situaties hebben gewerkt, maar op andere plekken of andere omstandigheden misschien niet het gewenste resultaat geven. Naast werkwijzen of oplossingen zijn in dit document ook vaak de vragen, twijfels en onzekerheden te vinden die de opstellers bezighielden en -houden. Het advies aan lezers en gebruikers is dan ook: blijf altijd zelf kritisch nadenken!

Voorbeelden

De eerste versie van deel 1 van dit groeiboek is in 2016 opgesteld door een COB-expertteam in samenwerking met experts van het Projectteam Velsertunnel. In kaders wordt dit project dan ook vaak aangehaald als voorbeeld. Maar ook ervaringen uit andere tunnel(renovatie)projecten komen terug in de kaders. Meer uitgebreide ervaringen zijn opgenomen in de bijlagen.

Groeiboek uitbreiden

Dit document heet ‘groeiboek’, omdat het een ‘levend document’ is dat gemakkelijk kan worden uitgebreid met nieuwe ervaringen en nieuwe kennis die is opgedaan en ontwikkeld bij tunnel renovatieprojecten. Sinds het verschijnen van de eerste versie is het groeiboek al verschillende keren geactualiseerd en aangevuld met nieuwe kennis en ervaringen uit de praktijk.

Leeswijzer

De eerste vijf hoofdstukken van dit groeiboek bevatten basisinformatie over tunnelrenovaties. Hoofdstuk 6 tot en met 14 behandelen allerlei specifieke zaken die belangrijk zijn voor renovatieprojecten, zoals de voorbereiding, de systeemarchitectuur, de belangrijkste installaties en bijvoorbeeld logistiek management en het vergunningenproces.

De bijlagen bevatten relevante achtergrondinformatie, maar we raden u aan vooral de COB-kennisproducten en -projecten te bekijken waarnaar wordt verwezen. Dat is de meest actuele en verdiepende kennis.

Introductieworkshop ‘Leren renoveren’

Wilt u een introductie in tunnelrenovatie en de belangrijkste lessen uit dit groeiboek, zodat u en uw team van start gaan met een vergelijkbaar kennisniveau? Neem dan contact op met COB via info@cob.nl om te bespreken of de eendaagse training zinvol is voor uw organisatie.

2 Waarom renoveren?

Veel van de infrastructuur in Nederland is gebouwd vanaf de jaren zestig en is ondertussen dus al behoorlijk lang in gebruik. Er kunnen allerlei redenen zijn die de gedeeltelijke of gehele renovatie van een tunnel noodzakelijk maken. Die komen in dit hoofdstuk aan de orde.

2.1 Einde levensduur tunneltechnische installaties (TTI)

De afgelopen decennia zijn er door een groeiend aantal veiligheidseisen veel technische voorzieningen in tunnels bij gekomen. Naast bekende installaties zoals ventilatie, pompen en verlichting, gaat het onder meer om filedetectie- en filevermijdingssystemen, omroepinstallaties, camerasystemen en installaties voor een veilige vluchtweg. Vanaf begin jaren negentig zijn in tunnels geïntegreerde bedienings- en besturingsinstallaties toegevoegd. Deze installaties stellen bedienaars en beheerders in staat het verkeer in de tunnel en de daarvoor benodigde techniek te beheersen. De bediening vindt ook steeds meer plaats op afstand in verkeerscentrales, wat ook weer eisen stelt aan de techniek.

Installaties die niet meer onderhouden konden worden, zijn in de loop der jaren vervangen. Ook zijn installaties aangepast aan de vereisten van de Europese tunnelwetgeving. Maar vooral de omvangrijke en complexere (deel)installaties zoals energievoorziening, ventilatie, bediening en besturing zijn aan het einde van hun levensduur en wachten op vervanging.

Als een wegtunnel wordt gerenoveerd, moet hij ook direct op het niveau gebracht worden van de Nederlandse veiligheidsvoorschriften, die op enkele punten verder gaan dan de Europese regelgeving. Daarnaast kunnen tunnelbeheerders aanvullende voorschriften hebben opgesteld die ook voor bestaande tunnels gelden. Alle bestaande Nederlandse tunnels moeten sinds 1 januari 2019 voldoen aan de tunnelwet. Daarnaast is besloten om bij grote renovaties van rijkstunnels ernaar te streven dat de gerenoveerde tunnels zoveel mogelijk voldoen aan de eisen van de Landelijke Tunnelstandaard (LTS).

2.2 Halverwege levensduur civiele constructie

Veel tunnels zijn civieltechnisch op de helft van hun theoretische levensduur van honderd jaar. De komende jaren moet onderzocht worden hoe deze constructies zich handhaven en welk levensduurverlengend onderhoud noodzakelijk is om de tunnels de komende dertig jaar zonder grote ingrepen te kunnen blijven gebruiken. Belangrijke aandachtspunten hierbij zijn materiaaldegeneratie, zettingen en de toenemende belasting door de toename van de verkeersintensiteit.

2.3 Onverwacht einde levensduur

De precieze technische restlevensduur van een tunnel en zijn deelsystemen (zowel constructie, ICT als installaties), is meestal onbekend en wordt vaak pas vlak voor of tijdens een renovatie duidelijk. De tunnels in Nederland worden periodiek geïnspecteerd en daaruit blijkt dat de constructieve veiligheid op korte termijn geborgd is, maar het met zekerheid voorspellen van de scope van een renovatie blijkt zeer moeilijk. Ook is het erg lastig voorspellingen te doen voor de levensduur op langere termijn. Duidelijk is wel dat installaties beduidend minder lang meegaan dan beton en dat installaties ook een zeer diverse levensduur kennen, vooral de installaties die een grote ICT-component in zich hebben. Denk daarbij aan de diverse software-updates met aanpassingen in de hardware die dan nodig blijken.

2.4 Verandering in wetgeving

Naar aanleiding van de rampen in de Mont-Blanc- en Tauerntunnel is de Europese tunnelwetgeving aangescherpt. Vervolgens is de Europese wetgeving door de lidstaten vertaald naar nationale wetgeving. In Nederland zijn de eisen aan tunnels vastgelegd in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw), in de bijbehorende regeling (Rarvw) en in de tunnelspecifieke eisen uit het Bouwbesluit. In deze regelgeving is vastgelegd aan welke eisen een tunnel dient te voldoen op het gebied van techniek, organisatie en veiligheidsbeheer. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen tunnels korter dan 250 meter, tunnels tussen de 250 en 500 meter en tunnels langer dan 500 meter. Voor tunnels die in beheer zijn bij het Rijk geldt een gestandaardiseerde uitrusting (vastgelegd in de Rarvw). In de publicatie Tunnelveiligheid verklaard van het kennisplatform Tunnelveilighied (KPT) wordt de verschillende wet- en regelgeving toegelicht. Zie voor meer informatie ook Bijlage 2: Warvw over rol bevoegd gezag bij tunnels.

Om invulling te geven aan de wettelijke eisen heeft Rijkswaterstaat voor tunnels in het rijkswegennet de Landelijke Tunnelstandaard (LTS) opgesteld. Als een tunnel aantoonbaar voldoet aan de LTS – en daarmee dus aan de tunnelwetgeving – dan is de tunnel veilig genoeg en kan het bevoegd gezag de openstellingsvergunning verlenen. De LTS is in beginsel geschreven door Rijkswaterstaat en voorgeschreven voor rijkstunnels. Daaropvolgend hebben de gemeenten Amsterdam en Den Haag een vergelijkbare standaard opgesteld voor hun gemeentelijke tunnels. ProRail heeft in de vorm van een ontwerpvoorschrift, OVS00201, een vergelijkbare standaard voor spoortunnels opgesteld.

2.5 Uitgesteld onderhoud

Hoewel Nederlandse tunnels een hoog onderhoudsniveau hebben, komt het toch voor dat deelinstallaties onverwacht uitvallen of gerenoveerd moeten worden door onverwachte slijtage of uitgesteld onderhoud. Tunnels zijn veelal eigendom van de overheid en die is afhankelijk van de budgetten die door ‘de politiek’ beschikbaar worden gesteld. In tijden van crisis of expansie van de infrastructuur heeft onderhoud niet altijd de aandacht die het nodig heeft.

Onderhoud kan ook zijn uitgesteld omdat een renovatie meestal gepaard gaat met omvangrijke afsluitingen die op het geplande onderhoudsmoment niet waren te combineren met andere infraprojecten. Ook kan het zijn dat de urgentie om aan de slag te gaan, niet gevoeld werd. Zolang de tunnel en de techniek erin het blijft doen, heeft een ander project misschien prioriteit. De hinder voor het verkeer kan dermate ernstig zijn dat werkzaamheden zolang mogelijk worden uitgesteld.

2.6 Standaardisering in bediening

De komst van de verschillende standaarden heeft geleid tot uniformering van de tunnelinstallaties en ervoor gezorgd dat de bediening van nieuwe tunnels grotendeels hetzelfde is. Daardoor ontstaan mogelijkheden voor centrale bediening. De meeste oudere tunnels hebben nog eigen bedieningssystemen die soms sterk van elkaar verschillen. Vanuit meerdere oogpunten is het wenselijk dat de bediening van tunnels zoveel mogelijk hetzelfde wordt met uniforme primaire processen (UPP’s).

• Het bevordert de veiligheid: in het geval van een incident of calamiteit weet de wegverkeersleider altijd welke handelingen hij moet en kan uitvoeren, onafhankelijk van de tunnel waarbij dit speelt.
• Het is effectiever: wegverkeersleiders bedienen vaak meerdere tunnels tegelijk en dat gaat het effectiefst als de bediening van de verschillende tunnel hetzelfde is.
• De kwaliteit en het niveau van getraindheid neemt toe.
• Het is efficiënter opleiden: het opleiden en bijscholen van verkeersleiders is veel efficiënter als wegverkeersleiders één generieke manier van tunnelbediening moeten leren en niet voor elke tunnel een aparte opleiding moeten volgen.
• Het vergroot de inzet van wegverkeersleiders: als de bediening van alle tunnels hetzelfde is, kunnen wegverkeersleiders van de verschillende verkeerscentrales elkaar eenvoudiger vervangen, bijvoorbeeld bij ziekte.

2.7 Klimaatverandering

Klimaatverandering leidt tot andere neerslagpatronen en bijvoorbeeld langere perioden van droogte. De vraag is welke gevolgen dit soort veranderingen hebben voor de Nederlandse tunnels. Welk effect heeft bijvoorbeeld verzilting van het grondwater op de tunnelconstructie? Is de geïnstalleerde pompcapaciteit voldoende om de steeds extremere regenbuien op te vangen? De renovatie van een tunnel is een geschikt moment om na te denken welke maatregelen nodig zijn om de tunnel klimaatbestendig te maken. Dat vraagt om een brede kijk. Zo kan de stijgende zeespiegel van invloed zijn op de primaire waterkeringen waarvan een tunnel onderdeel uitmaakt. En wat betekenen andere energiedragers voor het wegverkeer voor de veiligheid van tunnels? Hoe kunnen we duurzame energiebronnen toepassen bij tunnels? Allemaal vragen die nu op ons afkomen. Als we dan toch aan het werk moeten met ons areaal, is dat wellicht hét moment om ook dit soort maatschappelijke vraagstukken aan te pakken.

2.8 Verandering in mobiliteit

Sinds de ingebruikname van tunnels is het verkeer vaak fors toegenomen. Meer verkeer vergroot de kans op incidenten. Om daarop in te spelen, is het voorzieningenniveau (installaties in de tunnel) vaak ook toegenomen. Zeker in de oudere tunnels zijn installaties als voedingssystemen gegroeid, raken kabelvoorzieningen overvol en puilen technische ruimtes uit van de installatiekasten. Daarnaast is de samenstelling van het verkeer gewijzigd. Vrachtwagens zijn groter geworden, er rijden meer elektrische auto’s en voertuigen worden voorzien van nieuwe technologie. Zo doet ‘smart mobility’ zijn intrede.

Bovenstaande ontwikkelingen hoeven geen aanleiding te zijn om een tunnel te renoveren, maar als een renovatie nodig is, is het belangrijk om na te denken hoe op deze ontwikkelingen kan worden geanticipeerd bij het vormgeven van de tunnel. Kan een nieuwe technologie bijvoorbeeld worden toegepast zonder de bestaande installaties overhoop te moeten gooien? Is het mogelijk om bij de renovatie al rekening te houden met toekomstig ruimtebeslag voor nieuwe installatiekasten, voedingen, koeling etc.?

3 Renovatiemethoden

Wat er bij een tunnelrenovatieproject moet gebeuren, verschilt van tunnel tot tunnel. Bij de verschillende typen tunnels zijn er specifieke aandachtspunten. In dit hoofdstuk zijn diverse renovatiemethoden beschreven alsmede opties om de hinder voor het verkeer te beperken.

3.1 Tunneltypen

Een tunnel kan op verschillende manieren worden aangelegd, wat gevolgen heeft voor de opbouw/inrichting van de constructie en dus voor de renovatie. Deze paragraaf geeft een heel globaal overzicht, als basiskennis voor de verschillende renovatiemethoden. Ga voor meer achtergrondinformatie naar www.cob.nl/over-ondergronds-bouwen.

Afzinktunnel

De eerste tunnels in Nederland zijn allemaal gebouwd als afzinktunnels. Voor deze tunnels worden in een (bouw)dok verschillende tunnelelementen gebouwd, lange betonnen kokers, waarvan de kopse kanten tijdelijk worden afgesloten met zogeheten kopschotten. Door dit afsluiten kunnen de kokers drijvend worden getransporteerd naar de locatie waar de tunnel komt. Daar wordt elk element gecontroleerd afgezonken. De elementen aan de kopse kanten zijn voorzien van een rubberen afdichtingsprofiel (Gina-profiel). Als de elementen waterdicht tegen elkaar aan zijn geplaatst, worden de tijdelijke kopschotten verwijderd en wordt er aan de binnenzijde van de voeg tussen de elementen nog een zogeheten Omega-profiel aangebracht.

Een tunnelelement voor een afzinktunnel in aanbouw

Boortunnel

Voor de aanleg van een boortunnel wordt met een speciale tunnelboormachine grond weggegraven. Om met boren te kunnen beginnen, moet een zogeheten startschacht worden gemaakt, een diepe bouwkuip waarin de tunnelboormachine wordt geplaatst. Aan het einde van het boortracé eindigt de machine in een vergelijkbare ontvangstschacht. Elke keer als de tunnelboormachine een paar meter heeft geboord, worden achter de boorkop betonnen tunnelsegmenten aangebracht die een ring vormen. Vervolgens zet de boormachine zich af tegen deze segmenten om weer een stuk te graven. De meeste boortunnels bestaan uit twee geboorde buizen, een per rijrichting.

Een groot verschil tussen een geboorde tunnel en afzinktunnel betreft het vluchtscenario. Geboorde tunnels hebben geen aparte vluchtgang. Dat betekent dat bij een incident in de ene tunnelbuis, de andere buis gebruikt moet worden als vluchtroute en dus volledig moet worden afgesloten. Een ander verschil is de plek voor kabels en installatiekasten. In boortunnels zit in elke buis onder het wegdek een gang met kabelwegen en kasten (vaak in nissen). Nieuwere afzink- en landtunnels hebben een middentunnelkanaal, met daarin kabels en systeemdelen voor zowel de linker als de rechter verkeersbuis.

Het begin van de beide boortunnels van de Noord/Zuidlijn van de Amsterdamse metro in de startschacht onder het Damrak.

Open bouwput of wanden-dakmethode

Tunnels kunnen ook ter plekke worden gebouwd met de wanden-dakmethode of in een open bouwput. Deze tunnels kunnen zowel op maaiveld als beneden maaiveld liggen; soms gaat het om zogeheten halfverdiepte liggingen. Doorgaans is de ruimte op een dergelijke tunnel niet geschikt om op te bouwen, maar worden er wel sportvelden of een stadspark aangelegd. Verder kunnen er vaak direct naast de tunnels woningen of utiliteitsgebouwen worden gebouwd. Dit type tunnel is qua inrichting vergelijkbaar met recent gebouwde afzinktunnels en hebben een middentunnelkanaal.

3.2 Renovatiemethoden

Deze paragraaf gaat in op de verschillende manieren waarop een tunnelrenovatie kan worden uitgevoerd. Bij elke variant komen de voor- en nadelen aan de orde. Welke methode het meest geschikt is, hangt af van veel factoren die per tunnel verschillen. Daardoor vallen de keuzes per tunnelproject anders uit.

De meest bepalende vraag is of er bij de renovatie grootschalige civiele werkzaamheden moeten worden uitgevoerd. Werkzaamheden aan de civiele hoofdconstructie vergen al snel meer tijd dan in reguliere ‘onderhoudsvensters’ beschikbaar is. Naast nacht- en weekeindafsluitingen is het soms mogelijk om een tunnel een paar weken af te sluiten in een vakantieperiode. Gezien de hoge verkeersintensiteiten is dat echter bij steeds minder tunnels een optie. Als het werk opdeelbaar is in kleinere blokken en daarmee in afzonderlijke tijdseenheden, dan zijn er vaak nog wel mogelijkheden.

Als het opdelen van de werkzaamheden niet mogelijk is, dan is de enige optie om de tunnel(buis) af te sluiten gedurende de renovatie. Reden daarvoor kan zijn dat de constructiewerkzaamheden dermate ingrijpend zijn dat tussentijds geen regulier verkeer mogelijk is of dat door het ontbreken van voorzieningen de veiligheid niet geborgd kan worden. Het verkeer moet dan omgeleid kunnen worden via alternatieve routes, zoals bij de renovatie van de Velsertunnel is gebeurd.

Als langdurige afsluiting van een tunnel niet mogelijk is, kan een van de volgende opties worden overwogen:

3.2.1 Parallel opbouwen

In deze variant worden alle te vervangen installaties tijdens de renovatie parallel opgebouwd en zover als mogelijk integraal getest. De tunnel blijft operationeel op de oude installaties, terwijl de nieuwe installaties worden aangebracht en getest. In een relatief korte periode – bijvoorbeeld tijdens een aantal weekend- of nachtafsluitingen – worden de oude installaties buiten bedrijf gesteld en worden de nieuwe gekoppeld aan het actieve tunnelsysteem. Een beperkte subset van testen wordt opnieuw uitgevoerd, waarna de tunnel weer in gebruik kan worden genomen. Hierna worden de oude installaties verwijderd.

Voor alle op handen zijnde grote renovaties is parallel opbouwen een kansrijke werkwijze. In de meeste gevallen moeten veel en soms zelfs alle systemen worden vervangen. Als er dan ook nog eens aan meerdere tunnels in dezelfde regio moet worden gewerkt, zijn er niet veel tijdsvensters beschikbaar.

Een belangrijke randvoorwaarde voor parallel opbouwen is dat er voldoende ruimte (fysieke ruimte in de tunnel en dienstgebouwen) moet zijn voor de nieuwe systeemkasten, kabels en tweede set installaties.

Voordelen

• Werkzaamheden in de verkeersbuizen kunnen op low-impacttijden uitgevoerd worden, hinderarm.
• Omleidingen duren kort, waardoor gevaar op de omleiding beperkt blijft.
• Voor de buitenwereld (bedienaars, hulpdiensten, beheer) is er één helder moment waarop de tunnel wordt gemigreerd.
• Omdat er veel systemen vervangen worden, is er ook de kans om de systeemarchitectuur van de tunnel zodanig in te richten dat in de toekomst met micro-renovaties gewerkt kan worden.

Nadelen

• Er moet voldoende bouwruimte aanwezig zijn of gemaakt worden.
• Extra kabelvoorzieningen kunnen nodig zijn.
• Voor de tijdelijke situatie is meer elektrisch vermogen en koelvermogen nodig. Er zal dus een zekere mate van overdimensionering voor de basisinstallaties nodig zijn.
• Werken in een tunnel waar de bestaande installaties betrouwbaar operationeel moeten blijven, is complex. Zeker oudere kabels zijn gevoelig voor bewegingen.
• Doordat er vaker gewerkt wordt binnen kleine tijdslots zullen mogelijk vaker kortdurige afzettingen geplaatst moeten worden. Ook is het werkvak gevoeliger voor automobilisten die door de afzettingen rijden. Veelal zal er ook gewerkt moeten worden in de nacht. De arbo-omstandigheden zijn dus minder gunstig.
• Wisselende verkeersmaatregelen; dat is minder duidelijk voor de omgeving.

3.2.2 Buis-voor-buisaanpak

Diverse tunnels beschikken over meer dan één verkeersbuis per rijrichting of beschikken over een wisselbuis. Bij deze tunnels is het een optie om de renovatie per buis uit te voeren. Dat beperkt de hinder, omdat niet al het verkeer hoeft te worden omgeleid. Tegelijkertijd kan redelijk vrijuit worden gewerkt in de afgesloten tunnelbuis.

Bij een buis-voor-buisaanpak moet specifieke aandacht worden gegeven aan de vluchtroute. Verder moet het aanvalsplan bij calamiteiten in elke fase goed worden beschouwd. Ook dient er goed naar de bediening te worden gekeken en is aandacht nodig voor het opleiden van onder andere de bedienaars. De gevolgen voor het besturingssysteem kunnen groot zijn, bijvoorbeeld omdat het oude en nieuwe gelijktijdig moeten waarbij geldt dat de integrale werking van de tunnel in elke situatie geborgd moet zijn. Ook moet rekening worden gehouden met benodigde vergunningen, zoals omgevingsvergunning en openstellingsvergunning en de veiligheidsdocumentatie per fase.

Voordelen

• Deze variant is ook toepasbaar als er grootschalig civiel werk gedaan moet worden in de buis.
• Er hoeft in het werkvak geen rekening gehouden te worden met wegverkeer.
• Veilig werken in de tunnel (controleerbare arbo-omgeving), afzettingen en omleidingen kunnen ‘stevig’ neergezet worden.
• Omdat veel systemen vervangen moeten worden, is er ook de kans om de systeemarchitectuur van de tunnel zodanig in te richten dat in de toekomst met microrenovaties gewerkt kan worden.
• Werk kan aaneengesloten uitgevoerd worden.
• Er kan (ook) overdag gewerkt worden.
• Lerend vermogen van de eerste op volgende buizen.

Nadelen

• Grote impact op het verkeer, grote stagnatie is mogelijk, tenzij er goede omleidingsroutes mogelijk zijn.
• Diverse wisselingen van het verkeersmaatregelen (gewenning).
• Hoge kosten voor verkeersmaatregelen.
• De aanpak van buis-overstijgende systemen vraagt veel extra aandacht en is in sommige gevallen niet mogelijk.
• Mogelijk zijn er extra vergunningen en tunnelveiligheidsdocumenten nodig.

3.2.3 Afsluiting per rijrichting

Als er meerdere tunnelbuizen zijn, is het mogelijk om de tunnel in één richting geheel af te sluiten en alle benodigde werkzaamheden uit te voeren in de afgesloten buis. De andere buis blijft dan beschikbaar voor het verkeer. Hierbij kan worden gekozen om elke buis zijn ‘eigen’ richting te laten behouden of, zoals bij de Maastunnel, een voorkeursrichting te behouden. Bij de renovatie was deze tunnel steeds beschikbaar van zuid naar noord, zodat het ziekenhuis goed bereikbaar bleef.

Nadat de werkzaamheden in de eerste buis zijn afgerond, kan deze gelijk op de nieuwe besturing in gebruik genomen worden en kan de andere buis worden afgesloten. Vervolgens wordt de tweede buis opgebouwd en in gebruik genomen. In situaties zoals bij de Maastunnel moet in een van de buizen tijdelijk een aantal installaties andersom werken omdat het verkeer tijdens de renovatie door een van de buizen in tegengestelde richting rijdt. Dit heeft als nadeel dat er ofwel dubbele installaties nodig zijn of dat installaties bij de laatste migratie moeten worden omgedraaid. Bij beide varianten moet er goed worden nagedacht over vluchtwegen en calamiteitenbestrijding. Zo zal de brandweer bij brand moeten aanvallen vanuit de buis waar wordt gewerkt.

Voordelen

• Deze variant is ook toepasbaar als er grootschalig civiel werk gedaan moet worden in de buis.
• Er hoeft in het werkvak geen rekening gehouden te worden met wegverkeer.
• Veilig werken in de tunnel (controleerbare arbo-omgeving), afzettingen en omleidingen kunnen ‘stevig’ neergezet worden.
• Omdat veel systemen vervangen moeten worden, is er ook de kans om de systeemarchitectuur van de tunnel zodanig in te richten dat in de toekomst met micro-renovaties gewerkt kan worden.
• Werk in een buis kan aaneengesloten uitgevoerd worden.
• Er kan (ook) overdag gewerkt worden.

Nadelen

• Complexe situatie met vluchtwegen en aanvalsplan calamiteiten.
• Grote impact op het verkeer, maar mogelijk zijn er voor één rijrichting eenvoudiger omleidingsroutes te realiseren.
• Hoge kosten voor verkeersmaatregelen.
• Een tegenverkeer situatie is gevaarlijker.
• De aanpak van rijrichting-overstijgende systemen (bv. vloeistofafvoer) vraagt veel extra aandacht en is in sommige gevallen niet mogelijk.
• Mogelijk zijn er extra vergunningen en tunnelveiligheidsdocumentatie nodig.

3.2.4 Micro-renovatie

Bij een micro-renovatie worden slechts één of enkele systemen tegelijk vervangen. Als de stappen niet te groot worden gekozen, blijft de impact hiervan klein en controleerbaar. Met een slimme planning kunnen deze werkzaamheden in korte tijdvakken worden uitgevoerd en kan optimaal gebruik worden gemaakt van verkeersluwe perioden.

In de meest beperkte vorm van micro-renovatie wordt een nieuw component/onderdeel uitgewisseld binnen het reguliere onderhoudsinterval. In de meest uitgebreide vorm wordt een systeem (of een klein aantal systemen tegelijk) vervangen door een nieuw (parallel) op te bouwen en te testen systeem dat vervolgens tijdens een korte afsluiting in gebruik wordt genomen. Ook kleine software-aanpassingen kunnen op deze wijze worden uitgevoerd.

Voordelen

• Werkzaamheden in de verkeersbuizen kunnen op low-impacttijden uitgevoerd worden, hinderarm.
• Omleidingen duren kort, waardoor gevaar op de omleiding beperkt blijft.
• Naarmate er meer sprake is van een duidelijke systeemarchitectuur kan de vervanging efficiënter worden uitgevoerd (meer aantoonbaar, minder risico, minder hinder, minder impact in systeem, minder arbeid).
• Systemen kunnen vervangen worden op moment dat ze er aan toe zijn (passend op levensduur).
• Vervangingen kunnen worden uitgevoerd binnen het reguliere onderhoudsproces of kleinschalige projecten.
• Updates/wijzigingen van gebruik zijn sneller in te plannen en uit te voeren.

Nadelen

• De sleutelsystemen (voeding, communicatie en besturing) dienen wel flexibel genoeg te zijn en een zekere modulariteit te kennen.
• Er dient voldoende ruimte te zijn om nieuw naast oud op te bouwen (kan beperking geven op aantal tegelijk om te bouwen systemen)
• Indien de systeemarchitectuur niet helder is, is er veel ‘reversed engineering’ en testen noodzakelijk om de bestaande situatie goed te doorgronden.
• Doordat er vaker gewerkt wordt binnen kleine tijdslots, zullen mogelijk vaker kortdurige afzettingen geplaatst moeten worden. Ook is het werkvak gevoeliger voor automobilisten die door de afzettingen rijden. Veelal zal er gewerkt moeten worden in de nacht. De arbo-omstandigheden zijn dus minder gunstig.
• Sterk variërende verkeersmaatregelen; dat kan lastig zijn voor de omgeving.
• Over de hele linie zullen de kosten hoger zijn doordat er langer een team met vervangingen bezig is.
• Onderhoudspersoneel en bedienaars zullen telkens moeten worden opgeleid op de nieuwe omgeving.
• Het bijhouden van areaalgegevens vergt meer aandacht.
• Nachtelijke werkuren zijn duur, vaak kan ook maar een beperkt aantal uren gewerkt worden waardoor niet een complete ‘shift’ gemaakt kan worden. In de praktijk blijken de totale arbeidsuren tot drie keer hoger te zijn dan daguren.

3.2.5 Tegenverkeer

Hoewel in Nederland zelden toegepast, is het is specifieke situaties mogelijk om één buis af te sluiten en de andere buis in te zetten voor verkeer in beide richtingen. In de buis die wordt afgesloten, kunnen alle werkzaamheden worden uitgevoerd, terwijl al het verkeer door de andere buis rijdt. Deze werkwijze is interessant als het verkeersaanbod zo beperkt is dat het kan worden afgehandeld op één rijstrook. Voor onderhoudswerkzaamheden is deze aanpak niet ongebruikelijk, omdat hier gekozen kan worden voor verkeersluwe periodes en kortdurende werkzaamheden. Wel zullen veel installaties hierop ingericht moeten worden. Vooral de calamiteitensituaties zullen goed beschouwd moeten worden. Wat is de vluchtroute, hoe om te gaan met rookafvoer en wat is het aanvalsplan?

Voordelen

• Bij een enkele tunnel kan deze methode ruimte geven om een renovatie uit te voeren.
• Er hoeft in het werkvak geen rekening gehouden te worden met wegverkeer.
• Veilig werken in de tunnel (controleerbare arbo-omgeving), afzettingen en omleidingen kunnen ‘stevig’ neergezet worden.
• Vervangingen kunnen worden uitgevoerd binnen het reguliere onderhoudsproces.
• Updates/wijzigingen van gebruik zijn sneller in te plannen en uit te voeren.

Nadelen

• De gevaarzetting voor het wegverkeer is bij deze variant groot, maar kan worden beheerst door aanvullende risicomitigerende maatregelen zoals snelheidsaanpassingen, tijdelijk omleiden vrachtwagens en/of gevaarlijke stoffen, begeleiding en handhaving.
• De tunnelbuis waar het verkeer doorheen rijdt, zal geschikt moeten zijn om verkeer in beide richtingen op veilige wijze te faciliteren. Veel installaties zullen tweezijdig uitgevoerd moeten worden.
• Een deel van de tunnel blijft operationeel. Werken in een tunnel waar bestaande installaties betrouwbaar operationeel moeten blijven, is complex. Zeker oudere kabels zijn gevoelig voor bewegingen.
• De aanpak van buis-overstijgende systemen vraagt veel extra aandacht en is in sommige gevallen niet mogelijk.

3.2.6 Big-bangrenovatie

Soms zijn er goede alternatieve routes beschikbaar en is het mogelijk om een tunnel gedurende een langere periode volledig af te sluiten voor het verkeer. Als dat het geval is, kan worden gekozen voor een zogeheten big-bangrenovatie. Er gelden dan eigenlijk alleen de arbo-omstandigheden als veiligheidseis en de opdrachtnemer kan vrijuit aan het werk. Het werken aan civiele constructies of verwijderen van de TTI is mogelijk. Langdurige civiele werkzaamheden kunnen worden uitgevoerd en de oude installaties kunnen eerst worden verwijderd, waarna de nieuwe installaties weer kunnen worden opgebouwd en getest.

Voordelen

• Er hoeft in het werk geen rekening gehouden te worden met wegverkeer. Denk wel na over de hulpdiensten; vaak dient er één rijstrook beschikbaar te blijven of snel vrijgemaakt te kunnen worden.
• Veilig werken in de tunnel (controleerbare arbo-omgeving), afzettingen en omleidingen kunnen ‘stevig’ neergezet worden.
• Netto kortere doorlooptijd.
• Voor de omgeving duidelijke verkeersmaatregelen, lange tijd dezelfde situatie.
• Omdat veel systemen vervangen moeten worden, is er ook de kans om de architectuur van de tunnel zodanig in te richten dat in de toekomst met micro-renovaties gewerkt kan worden.
• Werk kan in een continu proces uitgevoerd worden.
• Lagere kosten voor de werkzaamheden in de tunnel.
• Er kan (ook) overdag gewerkt worden, de effectiviteit van arbeidsinzet is daarmee hoger dan in andere varianten.

Nadelen

• (Zeer) grote impact op het verkeer, grote verkeersstagnatie is mogelijk, tenzij er goede omleidingsroutes mogelijk zijn.
• Toenemende kans op incidenten op de omleidingsroutes.
• Relatief hogere kosten voor verkeersmaatregelen.
• Eenmaal begonnen is er geen weg terug (risico op niet-repareerbare uitloop bij tegenvallers).

Naast bovenstaande afwegingen zijn er nog andere aspecten die bepalend zijn voor een renovatiestrategie. In hoofdstuk 5 Stappenplan voor renovatiemethode is uitgebreid beschreven met welke aspecten verder rekening moet worden gehouden en hoe je op basis daarvan een keuze kunt maken.

3.3 Volledig herstel of ouderdom respecteren?

Maak voorafgaand aan de renovatie de afweging in hoeverre de tunnel moet worden gerenoveerd tot nieuwstaat en of tunnel volledig dient te voldoen aan de actuele eisen. Kwaliteit is belangrijk, maar een gerenoveerde tunnel wordt nooit als nieuw. Bij het uiterlijk van de tunnel gaat het bijvoorbeeld vooral om de uitstraling voor het langsrijdende verkeer. Realiseer je dat het uiterlijk bij een snelheid van 100 km/u anders wordt ervaren dan wanneer je lopend door de tunnel het uiterlijk beoordeelt.

Los van bovenstaande afwegingen kunnen de risico’s om de tunnel aan de huidige eisen te laten voldoen, onacceptabel groot zijn. In zulke situaties is het raadzaam om hierover vooraf grondig te overleggen met het bevoegd gezag en het te informeren over de werkzaamheden en de uitdagingen van het project. Op die manier is een goede afweging mogelijk en ontstaat er begrip voor de te maken keuzes. Naast de keuze hoe vergaand een tunnel moet worden gerenoveerd, moet ook worden besloten hoe de renovatie wordt aangepakt.

3.4 Bigbang-renovatie als voorbereiding op micro-renovaties

Installaties in tunnels moeten op gezette tijden worden vervangen. Zolang de installaties niet te ingewikkeld zijn, lukken vervangingen meestal wel met beperkte impact voor het verkeer. Dat betekent niet dat het altijd eenvoudig is. Door de verwevenheid van systemen, besturing en voeding moeten de betrokkenen altijd goed onderzoeken hoe alles in elkaar steekt. Dat is lastig als er geen betrouwbare areaalgegevens zijn. Zo is het niet altijd mogelijk om in de software te zien welke stukken code bij welke installaties horen. Daardoor is elke vervanging een risico.

Voor complexere installaties zoals voedingen en het bedienings- en besturingssysteem is een deelvervanging nog nooit uitgevoerd en gezien de vele raakvlakken met andere systemen in feite ook niet beheersbaar uit te voeren.

Voor sommige oude tunnels is een big-bang-achtige renovatie soms de enige reële mogelijkheid. Gezien de nadelige effecten van het langdurig sluiten van tunnels is het belangrijk om dan goed na te denken hoe kan worden voorkomen dat bij een volgende renovatie weer een big-bangaanpak nodig is. Het kan bijvoorbeeld slim zijn om iets meer te doen, zodat bij volgende renovaties minder hoeft te gebeuren en een volledige afsluiting niet nodig is.

Er zijn verschillende overwegingen voor een grote (allesomvattende) renovatie als voorbereiding op latere micro-renovaties:

3.5 Toekomstflexibel renoveren door standaardisatie

Nu we aan de vooravond staan van grote renovaties, is het belangrijk om goed te kijken naar de toekomst: als we in de toekomst met minder hinder en op het juiste moment installatie(delen) willen vervangen, dan moeten we tunnels nu volgens een heldere systeemarchitectuur opbouwen (zie hoofstuk 7 Modulair ontwerpen en systeemarchitectuur. Belangrijk daarbij is ook dat we inhoudelijk beschrijven op welke wijze de diverse systemen gekoppeld zijn aan de voeding en de besturing. De beschrijving dient te gaan over de werking en het gedrag van de tunnel en alle systemen. Om deze informatie goed te kunnen overdragen, moeten alle functionaliteiten nauwkeurig worden gedocumenteerd. Als we dat doen, dan wordt het in de toekomst mogelijk om redelijk eenvoudig vervangingen van installaties en componenten uit te voeren.

Bovenstaande betekent geenszins dat specifieke producten worden voorgeschreven. Binnen een bepaalde voorgeschreven architectuur kunnen producten van meerdere leveranciers worden toegepast, mits ze zijn ontworpen volgens de uitgangspunten van die architectuur.

3.6 Inzet testomgeving voor verhogen beschikbaarheid

Voor het testen van alle installaties en de integrale werking wordt bij nieuwbouwtunnelprojecten veel tijd ingeruimd. Het testen wordt in de planning opgenomen en zolang het verkeer nog niet gewend is aan de nieuwe tunnel is dat geen probleem. Ondertussen zie je dat bij DBFM-contracten al veel buiten de tunnel getest wordt, om na montage de tunnel sneller in gebruik te kunnen nemen.

Bij de bestaande tunnels is het hooguit mogelijk om de tunnel voor een paar weken buiten dienst te nemen en dan eigenlijk alleen als het echt niet anders kan, bijvoorbeeld vanwege civiele werkzaamheden. Bij een renovatie waarin veel systemen in een korte tijd vervangen worden en/of grote wijzigingen nodig zijn, zoals het vervangen van het besturingssysteem, is het afsluiten van de tunnel voor de werkzaamheden en testen geen optie. Ook niet als er al parallel is opgebouwd. Er moeten zoveel testen worden uitgevoerd dat de totale afsluiting te lang zou gaan duren. Ook is het niet mogelijk om de testen in een reeks kortdurende afsluitingen te doen, omdat na elke afsluiting de tunnelveiligheid gewaarborgd dient te zijn.

Een oplossing hiervoor is het inrichten van een representatieve testomgeving buiten de tunnel, waarmee een groot deel van de testen kan worden gedaan en digitaal kan worden aangetoond dat alles werkt zoals het moet.

In de testketen worden systemen na het ontwerp van ‘boven naar beneden’ (vanaf het voorontwerp tot het uitvoeringsontwerp) telkens getest in een groter samenhang. Het testen begint vaak bij de fabrikant van componenten of deelsystemen. Op een gegeven moment komen alle deelsystemen bij elkaar en moeten ze in onderlinge samenhang worden getest. Bij het inrichten van een testomgeving (testcentrum) kunnen al deze systemen worden opgesteld waarna het (langdurige) testen kan beginnen. Ook is het mogelijk om bedienend personeel alvast te trainen, een aantal calamiteitenscenario’s te doorlopen met de hulpdiensten en het onderhoudspersoneel kennis te laten maken met de nieuwe technieken.

Nadat de testen in de testomgeving zijn uitgevoerd, kunnen de installaties worden verplaatst naar de tunnel, waar dan alleen nog de nieuwe toevoegingen (de definitieve bekabeling en de fysieke tunnel) hoeven te worden getest. Dat kan dan eventueel nog weer parallel aan de bestaande installaties zoals eerder beschreven. De tijd dat een tunnel afgesloten dient te worden voor testen en trainen kan met een testomgeving sterk worden gereduceerd.

Voor tunnelbeheerders die meerdere tunnels moeten renoveren, kan het inrichten van een testomgeving meer voordelen bieden. Bij de eerste tunnels zal er nog veel geleerd moeten worden over het testen, de testscripts en het trainen van betrokken personen. Bij de tweede tunnel zal dat al een stuk eenvoudiger zijn. Bij de derde tunnel is al bijna sprake van routinematig werken. Dit kan leiden tot minder inzet van (schaars) personeel, het kan de kwaliteit van het testresultaat verhogen en het kan ook helpen om de openstellingsvergunning efficiënter voor alle partijen te verkrijgen..

3.7 Spoorwereld als bron van inspiratie

Het spoorsysteem is een complex systeem met veel installaties, interfaces en hoge eisen aan de beschikbaarheid. De instandhouding van het spoorsysteem heeft veel parallellen met de renovatieopgave voor wegtunnels. Deze paragraaf geeft een aantal suggesties voor een andere manier van denken en werken aan de hand van projecten binnen de spoorwereld. Deze projecten zijn gericht op hinderminimalisatie, samenwerking tussen de partijen en het voorkomen van knelpunten bij systeemintegratie.

3.7.1 Voorbeelden

Buitendienststellingen

In de spoorwereld wordt gewerkt met buitendienststellingen ofwel treinvrije periodes (TVP’s). Deze worden minutieus, met behulp van planningen per vijf minuten, voorbereid. Dit zorgt ervoor dat de infrastructuur ook tijdens onderhoud en renovatie zoveel mogelijk in bedrijf blijft. De werkzaamheden tijdens de TVP’s zijn zo kort mogelijk en gedetailleerd voorbereid in werkplannen. Uitgangspunt is dat het testen van de infrastructuur worden beperkt tot het strikt noodzakelijke. Hiermee worden de kosten van niet-beschikbaarheid fors gereduceerd.

Deze werkwijze is onderdeel geworden van ‘het dna’ van spoormensen. Voor wegtunnelrenovaties is het interessant om te kijken welke aspecten van deze aanpak kunnen bijdragen aan het reduceren van stremmingen en verkeershinder.

Eenvoudige interfaces tussen veiligheids- en overige systemen

De systemen van spoorbeveiliging hebben een hoge mate van veiligheid. Doorgaans zijn dit SIL4-systemen. Het veiligheidsniveau van andere systemen is lager. Neem als voorbeeld een spoorbrug met een mechanische en hydraulische aansturing. Van een dergelijke brug wordt alleen de vergrendeling opgenomen in de spoorbeveiliging. De interface tussen de grendel en de spoorbeveiliging bevat slechts drie of vier in- en outputs (I/O’s). Door de scheiding van deze functies is het in het ontwerp en in de renovatie mogelijk om onderhoudsactiviteiten en vervangingen uit te voeren zonder afbreuk te doen aan het veiligheidsniveau.

Gebruik van typicals bij interfaces

Een metrolijn zoals de Noord/Zuidlijn heeft meerdere stations met vergelijkbare installaties. Deze stations en installaties worden aangestuurd door een ‘verkeerscentrale’ en besturingskamer. De systemen van ondergrondse stations, zoals omroep, camera, brandmeldinstallatie (BMI) en (nood)verlichting zijn vergelijkbaar met een tunnelsysteem. Bij de verschillende stations zijn verschillende aannemers, onderaannemers en leveranciers betrokken, die op basis van functionele specificaties hun eigen afwegingen kunnen maken over in- en outputs (I/O’s) en installaties. Hierdoor kunnen problemen ontstaan met systeemintegratie en onderhoud. Dit is bij metrolijnen opgelost door het uitwerken van ‘typicals’ voor interfaces voor de opdrachtgever. Hierin zijn alle I/O’s en contacten tussen de afzonderlijke installaties en de besturing in detail gespecificeerd. Deze zijn kaderstellend voorgeschreven aan de leveranciers.

Releasemanagement

Een ander aspect dat kan bijdragen aan het reduceren van verkeershinder en faalkosten is releasemanagement, zoals dit bijvoorbeeld is toegepast bij de Noord/Zuidlijn. Kenmerken van releasemanagement zijn dat, binnen UAV-GC-contracten, gezamenlijke mijlpalen met de opdrachtgever, stakeholders en opdrachtnemers worden geformuleerd. Dit gebeurt ook tijdens de uitvoering van de contracten. Hiervoor is samenwerking met alle partijen nodig en de bereidheid om (binnen de contractuele kaders), waar nodig, contractaanpassingen door te voeren. Per release worden startcondities en exitcriteria geformuleerd en is een proces ingericht om bij afwijkingen hiervan beslissingen te kunnen nemen. Belangrijk hierbij is dat de opdrachtgever, binnen de contractuele kaders, een actieve rol heeft. Door het project op te knippen in releases, ontstaat een iteratief proces om ontwikkeling, testen en releases tijdens het project te optimaliseren.

3.7.2 Effecten en risico’s

Effect op behalen doelen aanbesteder

De beschreven voorbeelden kunnen de aanbesteder helpen om de doelen te halen. Dit geldt met name voor:

• Het scherp krijgen van eisen
• Beheersing en specificatie van interfaces
• Vroegtijdig testen en reductie van testen
• Samenwerking tussen partijen
• Minimalisatie van hinder

Effect op voorbereiding

Het testen van installaties kan parallel aan de civiele bouw, bijvoorbeeld in een testomgeving. Hierdoor ligt er wel meer druk op de voorbereiding en het stapsgewijs testen. Uitgangspunt is dat nieuwe onderdelen niet pas worden getest als ze zijn aangebracht in de beschikbare infrastructuur.

Risico’s

Bij de werkwijzen in de spoorwereld ligt de nadruk op kwaliteit en planning: het halen van de doelstelling van een release op de afgesproken mijlpaal. Risico’s zijn:

• De kosten en doorlooptijd van voorbereiding, omdat het uitgangspunt is dat alle onderdelen die vooraf kunnen worden getest,ook echt vooraf wordt getest. Daar kunnen forse kosten mee zijn gemoeid, bijvoorbeeld voor een volledige factory acceptance test (FAT).
• Door de nadruk op samenwerking en een actieve rol van de opdrachtgever en stakeholders kan de contractscope vaag worden. Daar moet een best practice ontstaan voor de werkwijze.
• Niet alle opdrachtnemers beschikken over de benodigde open houding, en doorgaans is dit geen selectiecriterium.

4 Randvoorwaarden tunnelrenovatie

De aanpak en uitkomst van een renovatieopgave hangen van een groot aantal eisen en randvoorwaarden af. Dit hoofdstuk gaat in op een aantal randvoorwaarden die typisch spelen bij een tunnelrenovatie.

4.1 Digitaal aantonen als cruciale randvoorwaarde

Ook bij renovatieprojecten speelt het verificatie- en validatieproces een belangrijke rol, omdat de vernieuwde tunnel (weer) aantoonbaar veilig moet zijn. Door dit proces te verbeteren kan er efficiënter en voorspelbaarder worden gewerkt.

Het COB gelooft dat het zo veel en zo vroeg mogelijk digitaal aantonen van wijzigingen in zowel organisatie, processen als technieken een belangrijke randvoorwaarde is voor hinderarm renoveren. Daarnaast is er bij nieuwbouwprojecten ook veel aandacht voor digitaal aantonen als hulpmiddel om probleemloos open te gaan. Om de kansen en mogelijkheden van digitale middelen te onderzoeken, is er binnen het tunnelprogramma het groeiboek Digitaal aantonen samengesteld.

Digitaal aantonen gaat bijvoorbeeld over:

• Digitaal aantonen van de complete besturingsoftware.
• Validatie van de complete besturingsoftware.
• Ontwikkeling van cameraplannen (camerasimulatie).
• Optimaliseren van ontwerp (draagvlak creëren bij toekomstige gebruikers, bevoegd gezag).
• Testen met behulp van calamiteitenscenario’s.
• Opleiden en training van bedienaars (OTO).
• Beoordelen functionaliteit software-updates.
• Testen software-updates.
• Validatie software-updates.

Obstakels bij digitaal aantonen zijn de begripsverwarring, het gebrek aan kader en het gebrek aan draagvlak bij belangrijke stakeholders als bevoegde gezagen. In het groeiboek is beschreven wat iedere vorm van digitaal aantonen wel en niet is en wat daarvan de voor- en nadelen zijn ten opzichte van regulier aantonen. Hiermee wordt de afweging om tot digitaal aantonen over te gaan, een gewogen besluit waarmee het draagvlak bij belangrijke stakeholders zoals bevoegde gezagen, opdrachtgevers en opdrachtnemers ontwikkeld wordt.

De resultaten:

• Het formuleren van eenduidige verwachtingen, definities en gezamenlijk ‘kader’ vanuit de experts in het veld (zowel opdrachtgevers als opdrachtnemers): wat bedoelen we precies met digitaal aantonen, hoe ver zijn we, wat doen we en wanneer, en zeker ook: wat kan wel en wat kan niet digitaal worden aangetoond?
• Het formuleren van de juiste randvoorwaarden vanuit alle stakeholders, in het bijzonder de bevoegde gezagen.
• Het op gang brengen en faciliteren van een dialoog met, en kweken van vertrouwen bij belangrijke stakeholders zoals bevoegde gezagen.
• Het ondersteunen van praktijkprojecten bij het nadenken over, visievorming op en etaleren van de mogelijkheden van digitaal aantonen.

Inmiddels is voor digitalisering een werkprogramma tot 2030 vormgegeven, zie de figuur hieronder. Meer informatie over alle onderwerpen is te vinden via www.cob.nl/tunnelprogramma/digitaal.

4.2 Veiligheid borgen

Voor het veilig gebruik van tunnels zijn in de wet en aanvullende documenten eisen gesteld aan het voorzieningenniveau in de tunnel. Voor sommige onderwerpen is heel specifiek voorgeschreven hoe de veiligheid moet worden gewaarborgd, in andere gevallen is het functioneel beschreven. Functionele eisen geven de ruimte om tijdens renovaties het veiligheidsniveau tijdelijk anders in te richten en te waarborgen. Soms is het ook mogelijk om met procedurele maatregelen in plaats van techniek tijdelijk het gewenste veiligheidsniveau te realiseren. Als de veiligheid tijdens de renovatie op geen enkele manier kan worden geborgd, dan is de enige optie het tijdelijk afsluiten van de tunnel. Deze paragraaf schetst een aantal mogelijke scenario’s om de veiligheid tijdens een renovatieproject te garanderen en geeft een aantal best practices.

Uiteraard dienen de tunnelbeheerder en het bevoegd gezag tijdelijke afwijkingen van de veiligheidseisen overeen te komen en vast te leggen. Voor rijkstunnels is binnen de LTS een aantal documenten opgenomen waar verdere informatie hierover wordt gegeven.

4.2.1 Definities en uitgangspunten met betrekking tot veiligheid

• Tunnelveiligheid betreft de veiligheid van gebruikers in tunnels, geformuleerd op basis van functionaliteit (functional based): als aan alle functies op voldoende wijze wordt voldaan, is de tunnel voldoende veilig.
• ‘Voldoende veilig’ betekent het borgen van de veiligheid voor gebruikers en omgeving met enerzijds een geaccepteerde (kleine kans) ten aanzien van groepsrisico en anderzijds de constructieve integriteit. Deze kans is vastgelegd in de Warvw en bedraagt 0,1/N2 per kilometer tunnelbuis per jaar. N staat voor het aantal slachtoffers onder de weggebruikers, waarbij dat aantal 10 of meer bedraagt. De kans dient bepaald te worden volgens een voorgeschreven methode (kwantitatieve risicoanalyse, QRA).
• Voor tunnels die in het beheer zijn bij het Rijk geldt bovenop de eisen uit het Bouwbesluit dat er een gestandaardiseerde uitrusting toegepast dient te worden (Warvw, art. 6a en 6b en Rarvw art. 13 en 13a). Dit geldt niet voor tunnels waarvoor op 1 juli 2013 reeds een tracébesluit genomen is of die voor 1 juli 2013 zijn opengesteld of opengesteld zijn geweest (Warvw art. 18, lid 3).
• Alle veiligheidsvoorzieningen dienen het functionele veiligheidsdoel en vormen geen doel op zichzelf.
• Veiligheidsvoorzieningen zijn binnen bovenstaande definitie tevens functioneel uitwisselbaar (binnen de wettelijke kaders), waarbij de tunnelveiligheid geborgd blijft.
• Het veiligheidsniveau kenmerkt zich bij gegeven definities en functies door: goed is goed genoeg (veilig is veilig genoeg), aangetoond met de QRA.

Tijdens renovaties zijn er specifieke opties om het veiligheidsniveau tijdelijk in te vullen:

• Minimaal noodzakelijke voorzieningenniveau
• Compenserende maatregelen

4.2.2 Minimaal noodzakelijke voorzieningenniveau

De voorwaarden voor een veilig te exploiteren wegtunnel liggen vast in faaldefinities en stremmingscriteria. Bij renovaties en vervangingen van veiligheidsvoorzieningen, kan ervoor worden gekozen om sommige veiligheidsvoorzieningen tijdelijk uit te schakelen. Hierdoor zijn de veiligheidsfuncties die deze veiligheidsvoorzieningen vervullen tijdelijk niet of minder beschikbaar. Om te bepalen of de tunnel in dat geval zonder compenserende maatregelen in gebruik kan blijven, moet samen met het bevoegd gezag en de tunnelbeheerder worden nagegaan of het tunnelsysteem blijft werken binnen de vastgestelde faaldefinities.

4.2.3 Compenserende maatregelen

Als van een installatie bekend is op welke wijze hij bijdraagt aan de veiligheid,dan kan worden nagegaan of deze bijdrage ook op een andere wijze kan worden ingevuld.

Bijvoorbeeld door:

• bestaande systemen een extra invulling te geven;
• het bieden van een alternatief met eenzelfde resultaat (gelijkwaardige functievervulling)
• de tunnel tijdelijk anders te positioneren in de vervoersketen.

Het meest eenvoudige voorbeeld van extra invulling geven aan een bestaand systeem is een tijdelijk quick-response of quick-intervention team, dat bijvoorbeeld bij renovatie of onderhoud aan het bluswatersysteem in een tunnel, nabij de tunnelmond wordt opgesteld en bij (brand)incidenten direct kan ingrijpen, waardoor het incident in de kiem gesmoord wordt. Het quick-response team compenseert de tijdelijke afwezigheid van de bluswatervoorziening doordat de mogelijkheid om heel snel in te grijpen – aanzienlijk sneller dan wanneer de brandweer aanrijdt vanaf een brandweerkazerne – de kans op het doorontwikkelen van bedreigende brandincidenten minimaliseert. De veiligheid kan zo voldoende worden gegarandeerd en de renovatie- of onderhoudswerkzaamheden kunnen plaatsvinden.

Voorbeelden van een ‘gelijkwaardige functievervulling’ zijn onder andere:

• Bij het niet functioneren van de overdruk in het middentunnelkanaal (de vluchtgang) kan soms als alternatieve strategie naar de naastgelegen verkeersbuis worden gevlucht. Voorwaarde is dat de aanliggende verkeersbuis dan verkeersvrij is gemaakt (bijvoorbeeld door op voorhand af te spreken dat bij een incident in een van de buizen de andere direct wordt afgesloten voor verkeer). Verder moet er gezorgd worden voor goede rookverdrijving. Vluchtenden kunnen dan een veilig gebied bereiken hoewel de vluchtgang niet beschikbaar is.
• Bij landtunnels is het een optie om deze te voorzien van uitgangen direct naar maaiveld, die alleen tijdens onderhoud en renovatie worden opengesteld. Deze vluchtroutes met korte vluchtafstanden, bieden een gelijkwaardig veiligheidsniveau als de vluchtroute in langsrichting niet beschikbaar is. De uitgangen kunnen relatief eenvoudig met beperkte functionaliteit worden ontworpen en ingepast.

Bij het niet-functioneren van het stilstandsdetectiesysteem kan de wegverkeersleider via de camerasystemen in de tunnel (CCTV) het verkeer in de tunnel actief monitoren worden, zodat hij tijdig kan ingrijpen kan worden. Deze maatregel kan worden gecombineerd met een verlaging van de maximale snelheid in de tunnel om de veiligheidsrisico’s te verkleinen.

Een voorbeeld van ‘tijdelijk anders positioneren’ van een tunnel is het tijdelijk weren van vrachtverkeer. Door tijdens renovatiewerkzaamheden geen vrachtverkeer in de tunnel toe te staan (zoals tijdens de renovatie van de Piet Heintunnel), is de mogelijke brandlast bij een calamiteit veel kleiner. Ook kan men de toegestane snelheid verlagen of rijstroken afsluiten halen om de kans op incidenten en/of de impact daarvan te verminderen.

4.4 Samenwerking met bevoegd gezag

Vanuit eerdere verkenningen met bevoegde gezagen (BG) weten we dat goedkeuring door deze belangrijke groep stakeholders de toepasbaarheid van nieuwe werkwijzen en methoden sterk beïnvloedt of zelfs bepaalt. Het is daarom cruciaal dat partijen die nieuwe werkwijzen en methoden overwegen, rekening houden met de volgende punten:

• Het BG moet tijdig zijn geïnformeerd over het toepassen van nieuwe werkwijzen en methoden.
• Werkwijzen en methoden moeten voorafgaand duidelijk zijn vastgelegd en afgestemd met het BG op minimaal de volgende aspecten:
  • Wat kan met deze aanpak worden bereikt (en wat niet)?
  • Welke middelen worden gebruikt en hoe komen ze overeen met de werkelijkheid (en wat kan niet?). De virtuele uitwerking moet in principe volledig overeenkomen met de werkelijkheid (visualisatie, mens-machine-interface/MMI, gebruikte instrumenten/communicatiemiddelen, enz.). Eventuele afwijkingen moeten voorafgaand duidelijk zijn aangegeven en afgestemd.
  • Tijdstippen en tijdsduur van de toepassingen.
  • Welke aspecten dienen alsnog fysiek te worden doorlopen in de tunnel?
• Acceptatie- en afkeurpunten moeten eenduidig zijn vastgelegd. Het traject moet volledig gedocumenteerd en verifieer-, traceer- en reproduceerbaar zijn.

Daarnaast moet voor iedereen duidelijk zijn en geborgd worden dat de onafhankelijkheid en integriteit van de bevoegde gezagen en hun adviezen nooit ter discussie mogen komen te staan.

4.5 Veilig werken

Bij werkzaamheden aan bestaande tunnels ligt de focus primair op de veiligheid en beschikbaarheid van de weggebruikers. Daardoor komt de arboveiligheid soms in het geding. Veiligheid moet altijd integraal worden benaderd, waarbij naast tunnelveiligheid ook verkeersveiligheid en arboveiligheid beschouwd worden.

Partijen moeten een weloverwogen afweging maken tussen de diverse veiligheidsaspecten, die leidt tot een aanvaardbaar risiconiveau. Verder dienen werkwijzen en keuzen vastgelegd te worden in een integraal veiligheidsplan. Dit plan wordt primair opgesteld in de planfase door de opdrachtgever, gaat mee naar de opdrachtnemer en evolueert tijdens het project.

Het aspect verkeersveiligheid betreft in deze context de toename van de veiligheid op het onderliggende wegennet in het geval de tunnel wordt afgesloten, zeker als dat voor langere tijd is. Een hogere verkeersdruk op de omleidingsroutes leidt tot een grotere kans op incidenten. Kruispunten en rotondes worden drukker en er moet rekening gehouden worden met verhoogde risico’s voor langzaam verkeer. Zeker als er overdag of langdurige omleidingen ingesteld moeten worden moet dit aspect beschouwd worden. Hoe wordt omgegaan met de verkeersafwikkeling tijdens gehele of gedeeltelijke afsluiting van een tunnel(buis) kan worden vastgelegd in een verkeersmanagementplan. Dit plan dient vroegtijdig besproken te worden met het verantwoordelijk bestuur.

Onder arboveiligheid wordt de veiligheid van de mensen verstaan die werkzaamheden verrichten in of aan de tunnel, zoals de werknemers die verkeersmaatregelen plaatsen of in het werkvak werken.. Ook aspecten als werkomstandigheden en tunnelmilieu vallen onder arboveiligheid. Bij renovatie en onderhoud wordt vaak ’s nachts en onder tijdsdruk gewerkt, wat veilig werken bemoeilijkt. Volgens de Nederlandse wetgeving (Arbeidsomstandighedenwet) dient al bij het vormgeven van een renovatie aandacht besteed te worden aan de arboveiligheid.

De opdrachtgever is in hoge mate verantwoordelijk voor een veilige uitvoering. Middels de BTO-keuzes (bouwkundige, technische en organisatorische) draagt de opdrachtgever medeverantwoordelijkheid voor een veilige werkomgeving.

4.6 Beperken verkeershinder

Bestaande tunnels vormen vaak een belangrijke schakel in het verkeersnetwerk en de afhandeling van het verkeer. Vrijwel altijd zal afsluiting van een tunnel leiden tot ingrijpende gevolgen voor de mobiliteit en grote maatschappelijke schade veroorzaken. Bij de Eerste Heinenoordtunnel is bijvoorbeeld berekend dat de schade door afsluiting ongeveer de twee miljoen euro per werkdag bedraagt.

Om de impact van de verkeershinder tijdens een renovatie te beperken, zijn diverse aanpakken mogelijk. Hoofdstuk 3 Renovatiemethoden behandelt deze renovatieaanpakken.

4.7 Duurzaamheid

De minister van IenW heeft in een brief aan de Tweede Kamer verklaard dat alle landelijke infrastructuur in 2030 energieneutraal moet zijn. Aangezien tunnels nu nog vaak energieslurpers zijn, betekent dit dat een renovatie ook altijd een duurzaamheidsdoelstelling zal meekrijgen. Voorlopig lijkt het niet waarschijnlijk dat puur gebaseerd op duurzaamheidsdoelen een tunnelrenovatie wordt opgezet, maar de politiek zou dit wel kunnen gaan eisen.

De laatste jaren hebben diverse opdrachtgevers en opdrachtnemers initiatieven ontplooid waarbij sterk wordt ingezet op energiereductie. Voorbeelden zijn de Rottemerentunnel van Rijkswaterstaat, de Victory Boogie Woogietunnel van de gemeente Den Haag en de RijnlandRoute van de provincie Zuid-Holland. Bij deze nieuwbouwprojecten zijn diverse leerervaringen opgedaan die ook bij renovaties toepasbaar zijn. Door Rijkswaterstaat wordt bijvoorbeeld bij de renovatie van de Eerste Heinenoordtunnel ingezet op het lokaal opwekken, inclusief duurzaam bufferen van energie voor het dagdagelijks gebruik (= verbruik exclusief calamiteitenbedrijf). De exacte invulling zal in de ontwerpfase worden bepaald om gebruik te kunnen maken van de meest recente ontwikkelingen.

Een energiereductie van minimaal vijftig procent kan redelijk eenvoudig worden gerealiseerd, zo blijkt uit de door het COB-netwerk opgestelde Maatregelencatalogus energiereductie. Het groeiboek beschrijft concrete maatregelen voor technische aspecten, het proces en voor contracten.

Voordat een tunnel wordt gerenoveerd is het van belang dat er zicht is op de belangrijkste energieverbruikers van de tunnel. Het COB-netwerk heeft een checklist gemaakt die toont welke energiebesparende maatregelen interessant kunnen zijn. Het is raadzaam om na het invullen van de checklist hoofdstuk 10 van de maatregelencatalogus te lezen.

4.8 Cybersecurity

In alle fases van een renovatie is de digitale veiligheid een belangrijk aandachtspunt voor alle betrokkenen. Digitale weerbaarheid, ook wel cybersecurity genoemd, is het streven naar het voorkomen van schade veroorzaakt door verstoring, uitval of misbruik van ICT en/of industriële automatisering (IA) en, indien er toch schade is ontstaan, het herstellen hiervan. De schade kan bestaan uit aantasting van de betrouwbaarheid, beperking van de beschikbaarheid of schending van de vertrouwelijkheid en/of de integriteit van opgeslagen informatie. Bij renovaties is cybersecurity een topeis.

Het COB-netwerk heeft voor de cybersecurity van tunnels een uitgebreid groeiboek samengesteld. Er is ook een paragraaf specifiek over cybersecurity tijdens renovaties.

Als een tunnel volledig wordt afgesloten en losgekoppeld van zijn omgeving zoals de verkeerscentrale of het Rijkswaterstaatnetwerk, dan hebben we te maken met een duidelijke en eenduidige situatie. Bij renovaties hebben we met betrekking tot cybersecurity te maken met een continu wisselend beeld, zoals wisselende locaties, wisselende ontwikkel- en operationele systemen, oude en nieuwe technieken, deels oude en nieuwe interfaces, om nog maar te zwijgen over de hoeveelheid betrokken partijen. Op elk moment en in elke situatie moet de digitale weerbaarheid zijn aangetoond en geborgd. Daarbij gaat het niet alleen om de IA-systemen, maar ook om toegang tot ruimten en locaties, ingezet personeel, ontwikkelsystemen en gereedschappen zoals laptops. Ook is het van belang waar en op welke wijze data is opgeslagen, zowel tijdens de ontwikkeling als na realisatie.

4.9 Toekomstige veranderingen

Bij renovaties moet ook rekening worden gehouden met toekomstige veranderingen. Dit heeft belangrijke consequenties voor de ontwerp- en renovatieopgave van tunnels:

• Veiligheidsopgaven veranderen. Nieuwe brandstoffen en transportvormen zorgen voor extra veiligheidsopgaven. Niet alleen in tunnels, maar binnen het hele stedelijke systeem. Het gaat niet meer alleen om tunnelveiligheid, maar om integrale veiligheid binnen de stad. Binnen het COB is aan dit onderwerp gewerkt in het project Van object- naar systeemveiligheid. Het Kennisplatform Tunnelveiligheid denkt samen met ITA COSUF in Europees verband na over de gevolgen van alternatieve energiedragers voor de veiligheid in tunnels en andere ondergrondse constructies.
• De ruimte naast en boven wegen is een van de schaarse plekken waar steden nog kunnen groeien. Dat vraagt om slim meervoudig ruimtegebruik en een integraal ontwerp van een tunnel in zijn omgeving. Van alle autokilometers in Nederland wordt 21% binnen de bebouwde kom gereden, terwijl de totale reistijd binnen de bebouwde kom 39% bedraagt.
• Los van de autonome groei van de automobiliteit is er sprake van toename van kleinschalig goederenvervoer doordat er steeds meer aankopen via internet worden gedaan. Vooral in steden leidt die toename tot extra congestie, CO2-uitstoot en fijnstofproblematiek. Het beter benutten van de ondergrond en het benutten van de ruimte boven (snel)wegen zal noodzakelijk zijn om steden leefbaar en economisch gezond te krijgen en te houden.
• Er is nog veel onzekerheid over de gevolgen van de ‘smart mobility’-ontwikkelingen en de snelheid waarmee veranderingen zich voltrekken. Bij aanleg en renovatie van tunnels, waarbij de doorlooptijd van idee tot realisatie vaak tien jaar of meer bedraagt beslaan, kan deze onzekerheid verlammend werken. Het staat vast dat een tunnel die vandaag wordt bedacht, bij oplevering niet meer aan de dan geldende eisen en verwachtingen zal voldoen. We weten ook dat tunnels als gevolg van automatisering steeds meer onderdeel zullen gaan uitmaken van verkeersnetwerken en -systemen.
• Hoe de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s zal verlopen is nu nog niet duidelijk. De overgang naar overwegend elektrische auto’s en de invloed hiervan op de voorzieningen in tunnels kan ook een factor van betekenis zijn. Het lijkt reëel om ervan uit te gaan dat het in de toekomst mogelijk wordt om auto’s veel dichter op elkaar te laten rijden. Daardoor neemt de capaciteit van wegen toe en kunnen rijstroken smaller worden. Het is echter onbekend op welk moment dat mogelijk is. Ook is nu nog niet te voorspellen wanneer slimme in-car veiligheidssystemen de rol van de veiligheidssystemen in tunnels (gedeeltelijk) kunnen overnemen en of er nadien nog specifieke veiligheidssystemen voor tunnels nodig zijn. Een andere vraag is of systemen die voor tunnels zijn ontwikkeld in de toekomst voor integrale wegsystemen zijn te gebruiken. En biedt de snelle ontwikkeling van sensortechnologie mogelijkheden om het beheer van tunnels te optimaliseren en de beschikbaarheid te vergroten?

Aangezien het niet volledig vaststaat hoe de toekomst eruit gaat zien, lijkt het wenselijk om ontwerpen voor nieuwbouwtunnels en renovaties zo adaptief mogelijk te maken.

5 Stappenplan voor renovatiemethode

Dit hoofdstuk beschrijft een stappenplan dat kan helpen om tot een optimale renovatiemethode te komen. Het stappenplan biedt de mogelijkheid om de effecten van maatregelen te beoordelen en kan partijen hopelijk inspireren.

Het stappenplan is ontwikkeld tijdens de planfases van de renovatie van de Eerste Heinenoordtunnel en het Project tunnelrenovaties Zuid-Holland (PTZ), en heeft beide projecten geholpen om meer inzicht te krijgen in belangrijke aspecten.

Het stappenplan telt zes stappen; de eerste vier betreffen het verzamelen van gegevens en in de stappen vijf en zes worden afwegingen gemaakt. In de tekst onder de figuur worden de verschillende stappen toegelicht.

5.1 Stap 1: Activiteiten in de tunnelbuis

Wat moet er gebeuren, welke activiteiten zijn er nodig? Welke installaties dienen vervangen te worden? Hoe is de verwevenheid van die installaties in de tunnel? Wat is de kwaliteit van de areaalgegevens, wat moet er nog uitgezocht worden? Vrijwel altijd zal er sprake zijn van het opknappen of vervangen van installaties, maar vaak moet er ook aan de civiele constructie worden gewerkt. Civiele werkzaamheden zijn al snel bepalend voor de benodigde afsluitingen, zowel in duur als omvang, en daarmee dus ook voor de verkeershinder.

Verifieer als opdrachtnemer al je aannames om risico’s te minimaliseren. Ga niet alleen af op visuele waarnemingen, maar voer daadwerkelijk testen uit om de huidige toestand en bijvoorbeeld de noodzaak van reparaties te bepalen. Definieer daarbij de scope ruim. Test bijvoorbeeld uitgebreid op schadelijke stoffen. Beperk je daarbij niet tot asbest, maar test ook op andere stoffen die in het verleden vaak werden gebruikt en nu verboden zijn, zoals PCB’s, PAK’s en vervuiling van uitlaatgassen.

Kijk ook hoe de tunnelconstructie en de bodem eronder zich gedragen, ga na wat de bijbehorende faalmechanismen zijn en welke beheersmaatregelen nodig en effectief zijn.

Hoe goed de voorbereiding ook is, de kans op onverwachte zaken blijft. Zorg er daarom voor dat er voldoende bufferruimte in de planning zit om eventuele tegenvallers op te vangen. Als er geen ruimte in de planning is, betekenen tegenvallers namelijk dat er meer werkzaamheden in dezelfde tijd moeten gebeuren.

Naast het inventariseren van risico’s is het belangrijk om de mogelijkheden voor parallel opbouwen te onderzoeken (zie paragraaf 3.2.1 Parallel opbouwen): is er voldoende bouwruimte, hoe zijn de mogelijkheden voor kabelwegen, hoe is de staat van de energievoorziening en de koelvoorziening en zijn deze voorzieningen uit te breiden?

Als de scope van een renovatieproject bekend is, kunnen de volgende stappen worden genomen:

• Benoem alle installaties die vervangen moeten worden, evenals de eventuele civiele werkzaamheden.
• Zet alle activiteiten die nodig zijn om de vervangingen en civiele werkzaamheden uit te voeren in een tabel en onderzoek of de benodigde activiteit een ononderbroken activiteit moet zijn of dat deze in delen kan worden uitgevoerd. Hierbij gaat het niet alleen om de daadwerkelijke vervangingen of reparaties, maar ook om voorbereidende werkzaamheden zoals inmeten, testen en het slopen van oude delen.
• Bepaal van elke installatie/activiteit op welke wijze deze bijdraagt aan de veiligheid van de tunnel en of er mogelijkheden zijn om de veiligheid (tijdelijk) anders in te vullen. Is het echt nodig om de tunnel(buis) voor die activiteit af te sluiten? Zijn er activiteiten uit te voeren die tussentijdse openstelling van de tunnel toestaan (bv. een dag met een ventilator minder waarbij een vervanging in twee verschillende afsluitingen uitgevoerd kan worden)? Zie 4.2.2 Minimaal noodzakelijke voorzieningenniveau en 4.2.3 Compenserende maatregelen
• Bepaal van elke installatie welke activiteiten in de tunnel(buis) moeten plaatsvinden en welke activiteiten buiten de tunnelbuis kunnen of geen invloed (hoeven te) hebben op het verkeer.
• Bepaal op welke plek de activiteit moet plaatsvinden en onderzoek in hoeverre verschillende activiteiten naast elkaar uitgevoerd kunnen worden (logistiek management).

Als werkzaamheden zijn op te delen in blokken die passen in nacht- of weekendafsluitingen is er veel meer flexibiliteit in keuzes voor afsluiten. Zijn werkzaamheden niet opdeelbaar of wordt het werk daarmee te inefficiënt, dan rest niet anders dan de tunnel(buis) af te sluiten voor een langere periode.

5.2 Stap 2: Mogelijke tijdsvensters

Naast gegevens over de tunnel is er ook informatie nodig over de omgeving. Deze informatie is onder meer bij het bepalen van de tijdsvensters voor het afsluiten van de tunnel.

Verkeersgegevens

• Is bekend wat de verkeersintensiteit is van de tunnel op verschillende momenten? Bekijk niet alleen de werkdagen, maar ook weekeinden, het verkeersbeeld over het jaar, de invloeden van seizoenen, en bijvoorbeeld vakantieperiodes.
• Welke omleidingsroutes zijn beschikbaar? Pak een wegenkaart en teken daar de varianten in. Onderzoek welke capaciteit die omleidingsroutes hebben en wat de verkeersintensiteiten zijn.
• Als bekend is wat de maximale intensiteit van een omleidingsroute is, kan worden vastgesteld of het mogelijk is om (op bepaalde tijdstippen) het verkeer dat normaal door de tunnel gaat over de omleiding te voeren. Als een omleidingsroute buiten de geplande (nachtelijke) afsluitingen periodes heeft met capaciteit voor extra verkeer, kan worden overwogen om ook tijdens die perioden werkzaamheden uit te voeren. Houd er wel rekening mee dat de wegcapaciteit per rijrichting kan verschillen.

Afhankelijkheden

Ga na wie de gebruikers van de tunnel zijn en welke activiteiten afhankelijk zijn van de tunnel. Een tunnel is niet alleen een schakel in het verkeerswegennet, maar heeft ook vaak een bijzondere functie in de omgeving. Zo ligt de Tweede Heinenoordtunnel in de route naar de groenteveiling in Barendrecht, waardoor deze tunnel vooral in de vroege ochtend veel wordt gebruikt door landbouwers. De Sytwendetunnel is juist in de weekeinden belangrijk voor de vele bezoekers aan de Mall of The Netherlands die in Leidschendam ligt. En de Maastunnel heeft een belangrijke rol binnen de ambulanceroutes naar het ziekenhuis. Bij een renovatie met afsluitingen moet goed rekening worden gehouden met zulke speciale gebruikers.

Bij tunnels met meerdere functies en vervoersmodaliteiten (weg, spoor, tram, fiets, voetgangers) kan de verwevenheid van installaties en voorzieningen een renovatieproject sterk compliceren. Het is goed om vooraf onderzoek te doen naar de verwevenheid en afhankelijkheid van andere projecten/werkzaamheden.

• Zijn er factoren in de omgeving die bepaalde venstertijden kunnen beïnvloeden?
• Zijn er andere projecten in planning of uitvoering die invloed kunnen hebben op het afsluiten van de tunnel?
• Ga met de omgeving in gesprek om te achterhalen hoeveel hinder men acceptabel vindt buiten de geplande afsluitingen. Gezien de grote renovatieopgave het komende decennium, zal de omgeving van renovatieprojecten geregeld met overlast te maken krijgen. Door duidelijk te zijn over de noodzaak van een renovatie en de hinder die dat zal opleveren, zal de omgeving afsluitingen en overlast eerder accepteren.

5.3 Stap 3: Veiligheidsaspecten

Als er verkeer door een tunnel rijdt, dan dient de tunnel te voldoen aan de tunnelwet en de vastgestelde veiligheidseisen. In elke fase moet aantoonbaar zijn dat aan die eisen voldaan wordt en de tunnelbeheerder zal in staat moeten zijn om die aantoonbaarheid te borgen.

Het is als tunnelbeheerder sterk aan te bevelen om in de planfase met het bevoegd gezag te overleggen wat de plannen zijn en hoe de veiligheid geborgd gaat worden tijdens de renovatie.

• Is er sprake van een ‘wezenlijke wijziging’ zoals in de Tunnelwet bedoeld wordt?
• Op welke wijze wil het project aantonen dat het ontwerp voldoet en wanneer wordt er getest? Kunnen nieuwe technieken hier worden toegepast (digitaal aantonen)?
• Op welke wijze wil het project aantonen dat de veiligheid tijdens de renovatie voldoende geborgd is?
• Op welke wijze worden de hulpdiensten betrokken bij de renovatie?
• Wanneer worden de nieuwe installaties in gebruik genomen en sluit dat aan op de openstellingsvergunning? Voorkomen moet worden dat een tunnel na renovatie niet in gebruik mag worden genomen omdat de openstellingsvergunning ontbreekt.
• Wanneer wordt het bedienend personeel opgeleid? Belangrijk hierbij is dat, wanneer de renovatie in meerdere stappen wordt uitgevoerd, voor iedere stap mogelijk nieuwe of aangepaste opleidingen moeten worden gegeven.
• Als het aanvalsplan voor hulpdiensten wijzigt, wanneer gaat die wijziging dan in? Ook hierbij geldt dat bij uitvoering in meerdere stappen, voor iedere stap mogelijk een nieuw of aangepast aanvalsplan beschikbaar én bekend moet zijn.
• Willen de hulpdiensten extra oefeningen uitvoeren?

De renovatieopgave voor alle tunnels in het Nederlandse taalgebied is erg groot. Naast de rijkstunnels en de tunnels van bijvoorbeeld gemeente Amsterdam is er ook een grote opgave rondom Antwerpen. En naast de renovatieopgave voor tunnels zijn er ook nog de nodige andere infrastructurele objecten die moeten worden gerenoveerd. Gezien het tekort aan technici is het belangrijk om het werk zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Lange perioden uitsluitend in de nachtelijke uren werken past daar niet bij. Los daarvan hebben opdrachtgevers een grote (wettelijke) verantwoordelijkheid voor het veilig uitvoeren van werkzaamheden en het is bekend dat nachtwerk nadelig is voor de veiligheid.

Gezien het voorgaande is het belangrijk om goed na te denken over het moment waarop werkzaamheden moeten worden uitgevoerden op welke wijze dat moet worden gedaan.

• Is het echt nodig om alle werkzaamheden in de nacht te laten uitvoeren? Nachten zijn verzwarend voor het personeel en gezinnen. Vooral de thuisreis na een nacht werken is een gevaarlijk moment. Er zijn genoeg verhalen over mensen die elkaar op de terugweg bellen om maar wakker te blijven.
• Tunnelafsluitingen staan meestal onder tijdsdruk, de tijdsvensters waarbinnen effectief kan worden gewerkt zijn vaak kort. Vaak is er een perverse (economische) prikkel om met minder hinder te werken. Dit staat op gespannen voet met veilig en kwalitatief werken. Opdrachtgevers beseffen vaak niet dat deze prikkel een arbeidsrisico introduceert en dus een afweging is waarvoor de opdrachtgever verantwoording draagt.
• Ga na wat de arbeidsomstandigheden zullen zijn (luchtkwaliteit, fijnstof, lawaai etc.)? Op welke wijze kan dit worden beïnvloed om om het werk aantrekkelijker te maken?
• Uiteraard dienen zaken als Chroom-6, asbest en PFAS etc. vooraf in kaart te worden gebracht, omdat dit soort problemen het werk en doorlooptijd zwaar beïnvloed. Denk aan de belasting van werken met extra beschermingsmiddelen en de angst voor gezondheidsrisico’s.
• Besteed aandacht aan het veilig afsluiten van (delen van) de tunnel. Elke maatregel gaat gepaard met risico’s! Zijn er (innovatieve) oplossingen om deze gevaarzetting te verminderen?

Door bovenstaande aspecten mee te nemen kan een veiligheids- en gezondheidsplan worden opgesteld dat per renovatiewijze voor de specifieke tunnel van toepassing is en dat de juiste plek krijgt in de overall-afweging.

5.4 Stap 4: Projectbelangen

Om de mogelijkheden te kunnen afwegen, is het van belang om de speelruimte van een project te weten. Daarbij spelen niet alleen zaken als budget en planning een rol, maar ook eventuele politieke en bestuurlijke doelstellingen. Wat heeft men bijvoorbeeld over voor hinderbeperkende maatregelen? En wat is, bijvoorbeeld bij stadstunnels, de politieke of bestuurlijke betekenis van een tijdelijk, of misschien zelfs permanent, verbod van gevaarlijke stoffen en/of vrachtverkeer door de tunnel? Ook zaken als de financiering van het project en de gewenste aanbestedings- en contracteringsstrategie kunnen sterk bepalend zijn voor de speelruimte. Verder moet rekening worden gehouden met andere projecten in de omgeving, die min of meer gelijktijdig plaatsvinden.

Tot slot zijn ook de ontwikkelingen op de totale inframarkt belangrijk. Het is bekend dat er een tekort is aan beschikbare arbeidskrachten, terwijl de opgave de komende jaren zeer groot is. Bij het plannen van een renovatie is het daarom goed om een marktanalyse te maken. Het COB-netwerk is voorjaar 2022 gestart met het inventariseren van de renovatieopgave voor de komende tien jaar.

5.5 Stap 5: Analyseren

Maak een inschatting per activiteit van het aantal arbeidsuren dat voor het geheel en voor de eventuele delen nodig is (om te bepalen of opdelen efficiënt is). In welk tijdschema past een activiteit? Zie ook hoofdstuk 10 Logistiek management.

Als bekend is welke activiteiten in de tunnel uitgevoerd moeten worden en hoeveel tijd deze kosten, dan kunnen die gegevens gematcht worden met de verschillende renovatiemethoden. Om de hoeveelheid werk te beperken, kan in een eerste slag mogelijk al bepaald worden welke renovatiewijze kansrijk is en welke niet/minder, door alleen in grotere lijnen te kijken naar de activiteiten en de grote lijnen van de omgeving en de hinder die het gaat opleveren. Er vallen dan zeer waarschijnlijk al een aantal varianten af.

5.6 Stap 6: Afweging

Een tabel met de activiteiten enerzijds en de renovatiewijzen anderzijds, gecombineerd met de beschikbare tijdsvensters en andere factoren (veiligheid, projectbelangen), geeft inzicht in de omvang van de hinder. Er zullen hieruit voorkeursvarianten naar boven komen. Vervolgens kan men, bv. gebruikmakend van de suggesties uit dit groeiboek, onderzoeken welke maatregelen kunnen helpen om de hinder te verminderen. Hieruit kunnen ook onderbouwingen voortkomen voor het doen van investeringen. Als bijvoorbeeld inzichtelijk wordt dat de activiteit ‘inmeten in de tunnelbuis’ vijfhonderd uur afsluitingen veroorzaakt, dan is een investering in een 3D-scan wellicht een goed idee.

De uitdaging zal zijn om de diverse aspecten tegen elkaar af te wegen. Verkeershinder is redelijk goed in kaart te brengen, de maatschappelijke kosten daarvan ook, maar hoe weeg je deze zaken af tegen aspecten als arboveiligheid of politieke doelstellingen? Afwegingen zullen per project bepaald moeten worden. Elke opdrachtgever zal ook zijn eigen voorkeuren hebben.

6 Voorbereiding

Als de mogelijkheden van een renovatieaanpak worden uitgewerkt, moeten de volgende aspecten zeker worden meegenomen:

• Wat zijn de kansen en bedreigingen vanuit het perspectief van algemeen projectmanagement, contractmanagement, omgevingsmanagement, projectbeheersing, technisch management en systeemintegratie?
• Wat zijn de belangen van de stakeholders? Is de oplossing voor hen positief, negatief, roept het dilemma’s op, en zo ja, welke dan?
• Specifiek: wat is het belang van en de visie op de oplossing vanuit het perspectief van bevoegd gezag?
• Specifiek: wat zijn de effecten en benodigde randvoorwaarden vanuit contracteringsperspectief?

Een renovatieproject heeft als toprisico: verrassingen tijdens de uitvoering over de staat van het areaal. Paragraaf Stap 1: Activiteiten in de tunnelbuis gaat onder andere hier op in.

6.1 Doelstellingen

Het vaststellen van de doelen verschilt per aanbesteder. Het vaststellen van een doel is één ding, het vasthouden tot het eind is een ander. Het doorlopen van het afwegingskader zoals in hoofdstuk 5 Stappenplan voor renovatiemethode is beschreven, zou het vaststellen van de doelen van de aanbesteder moeten ondersteunen door een aantal aspecten te behandelen:

• Het beoogde gebruik van het systeem, de benodigde beschikbaarheid en betrouwbaarheid in de eindsituatie.
• De toegestane hinder tijdens renovatie.
• De benodigde mate van uniformiteit in de bediening. Bediening voor één object, of vanuit één centrale of alle tunnels op dezelfde centrale?
• De onderhoudbaarheid: moet bijvoorbeeld het vervangen van 3B mogelijk zijn zonder hardware-aanpassingen? Moet hardware vervangen kunnen worden zonder 3B-aanpassingen?
• De mate van toekomst-flexibiliteit: hoe kijken we naar het onderhoud en de renovatie over vijftien jaar? Renoveren met of zonder grote stremming?
• De mate van platform(on)afhankelijkheid en leveranciers(on)afhankelijkheid?
• Wat doe ik zelf en kan ik zelf als assetmanager en projectorganisatie en wat laat ik over aan de markt?

Implicaties voor organisatie tunneleigenaar

De eigen organisatie moet in staat zijn om de ambities en de doelstellingen waar te maken. Het kiezen voor een bepaalde koers is mogelijk dankzij kennis en kunde in de eigen organisatie, of de keuze leidt tot een aanpassing van de eigen organisatie.

• Welke verantwoordelijkheid voor ontwerp en systeemintegratie kan en wil aanbesteder zelf dragen? Wat is de consequentie van deze keuze voor voorbereiding, uitvoeringsfase en beheerfase?
• Keuze voor doelen heeft impact op de organisatie van project en van assetmanager.
• Waartoe is de eigen organisatie in staat?
• Welke mensen zijn aanvullend nodig?

6.2 Contract en aanbestedingsstrategie

Een contract dat goed past bij de doelstelling werkt als katalysator vanwege de juiste prikkel. Een contract dat niet past, werkt belemmerend en frustrerend. En in alle gevallen is samenwerking tussen partijen van essentieel belang.

De volgende vraagstukken spelen hierbij:

• Contractvorm kiezen die de doelstelling ondersteunt. Vormen en duur: dienstencontract, E&C, D&C, DBM, DBFM, DBFMO, alliantie, bouwteam. Welke vorm past bij welke doelstelling?
• Prikkels in een contract, aanbesteder krijgt wat hij vraagt, functie van selectiecriteria, prijs versus kwaliteit (BPKV): prikkels op hinder en technische kwaliteit waar de aanbesteder serieus geld voor over heeft, leiden meestal tot een vruchtbare bodem voor nieuwe ontwikkelingen en innovaties. Zeker als er een wisselwerking ontstaat tussen minder hinder en slimme oplossingen in de uitvoering.
• Hoe om te gaan met nevenopdrachtnemers, directieleveringen en inbedding daarvan in modulaire contracten? Dit hangt zeer sterk samen met de verantwoordelijkheid die de opdrachtnemer heeft voor een werkend systeem. Als de opdrachtnemer verantwoordelijk is voor een werkend systeem, is het ook belangrijk dat de opdrachtnemer de gelegenheid heeft om de bouwblokken ‘in te bedden’, bij voorkeur om als onderaannemer in het team te participeren. Als de opdrachtgever deze verantwoordelijkheid zelf houdt, kan iedere partij zijn eigen klus uitvoeren, maar dient de opdrachtgever zeer sterk te sturen op een werkend systeem.
• Relatie modulaire renovatie met bestaand onderhoudscontract: dit wordt wel fundamenteel anders. Logisch is om de M-component ook opnieuw aan te besteden of in de renovatieopgave te integreren.
• Onderhoudscontract passend bij modulaire tunnel: langere contractduur in combinatie met een beschikbaarheidsvergoeding prikkelt optimalisatie van renovatie-inspanning.

6.3 Integraliteit van ontwerp en technische specificaties

Het belang van integraliteit is voor iedereen duidelijk: een werkend geheel als eindresultaat. Een integrale aanpak voorkomt dat in ieder project het wiel opnieuw moet worden uitgevonden (met de zekerheid dat iedere keer een andere afweging wordt gemaakt) en beperkt de risico’s van tijd- en kostenoverschrijdingen.

Integraliteit van technische specificaties betekent feitelijk dat er door de opdrachtgever een integraal eisenpakket wordt opgesteld op het niveau van de diepgang van de uitvraag, om te verifiëren of er een ontwerp kan worden gemaakt dat aan alle eisen voldoet.

Aandachtspunten hierbij:

• Uitwerkingsniveau van specificaties moet passend zijn op de doelstelling van aanbesteder. Deze bepaalt de mate en diepgang van functionele specificatie en van technische specificatie. Bijvoorbeeld: als alle tunnels uit één centrale bediend moeten worden en de bediening uniform moet zijn, dan is een volledig functioneel ontwerp nodig, ook van de gebruikersinterface. Als een functie of bouwblok ‘plug-and-play’ gerenoveerd moet kunnen worden, vraagt dit naast functionele ook technische en contractuele randvoorwaarden. Andersom: als een tunnel met lokale bediening ook bij renovatie (deels) gestremd kan worden, is er geen voorschrift nodig.
• De uitwerkingsniveaus van verschillende onderdelen zijn afhankelijk van de doelstellingen. In principe geldt: het uitwerkingsniveau van ‘alles waar een bedienaar aan zit’ meer in detail specificeren.
• Inbedden van standaarden in de uitvraag (LTS, cybersecurity, basisspecificaties, voorgeschreven bouwstenen). Hoe meer standaardisering gewenst is, hoe meer ook de standaarden met elkaar in lijn gebracht moeten worden vanwege mogelijke tegenstellingen. Dwing projecten niet tot keuzes op functionaliteit of technische kaders voor raakvlakken tussen modules.
• Integraliteit in technische specificaties van de TTI, mede afhankelijk van het gekozen uitwerkingsniveau. Verwerken van RAMS, cybersecurity, bouwbaarheid, testbaarheid, onderhoudbaarheid, vervangbaarheid, opleiden, trainen en oefenen; zie redenering bij voorgaand punt.
• Specificeren is ook ontwerpen; verificatie en validatie door opdrachtgever moet passend zijn bij de mate van diepgang. Ook de uitvraag moet aantoonbaar veilig zijn en voldoen aan de wensen van de gebruiker.

6.4 Businesscase

Elk project zal afwegingen kennen die moeten worden voorgelegd aan bestuurlijke beslissers. In veel technisch georiënteerde projecten blijken mensen hier moeite mee te hebben. In de Handleiding publieke businesscase van het Ministerie van Financiën wordt een werkwijze geschetst waarmee een brede onderbouwing kan worden gemaakt en sneller een beslissing kan worden genomen.

Een businesscase geeft een analyse van alle bedrijfseconomische aspecten van een project. De bij de financiering of exploitatie betrokken partijen dienen hier afspraken over te maken. Er is bij een businesscase sprake van jaarlijkse kosten, opbrengsten en een eventuele rijksbijdrage. Ook is een businesscase te gebruiken bij het beheersen van een project (monitoren en sturen) en kan deze ingezet worden voor projecten zoals investerings-, sourcings- en (re)organisatievraagstukken. Het inzetten van een businesscase bij scopewijzigingen in een project met impact op een programma is een optie die te overwegen valt.

Een businesscase is een hulpmiddel om:

• tot goede (economische onderbouwd) beslisinformatie te komen;
• navolgbaar verifieerbare en verantwoordbare methodieken, alternatieven en aannames te gebruiken, te motiveren en te selecteren;
• met een brede blik te kijken;
• gestructureerd te denken;
• een scherp en duidelijk verhaal naar de beslisser te brengen en daardoor besluitvorming te ondersteunen.

6.4.1 Wat kan de businesscase wel en niet?

Naast de publieke businesscase zijn er andere instrumenten om projecten te beoordelen en te selecteren. Een voorbeeld hiervan is de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). Elk instrument heeft zijn eigen specifieke doel en inzetbaarheid. De MKBA beoordeelt projecten vanuit een breed welvaartsgezichtspunt van maatschappelijke kosten en baten. Hierin worden ook effecten op gezondheid, milieu en dergelijke meegenomen. Ook niet-financiële baten en lasten worden hierin gekwantificeerd en financieel gewaardeerd. Het gaat hierbij om de effecten voor de maatschappij als geheel. De publieke businesscase kijkt alleen naar de financiële gevolgen. De MKBA en de businesscase sluiten elkaar niet uit; een project kan om zowel een MKBA als een publieke businesscase vragen.

Bij Rijkswaterstaat gaat het vaak om projecten die in puur financiële termen voor Rijkswaterstaat niet rendabel zijn, maar die om andere redenen, bijvoorbeeld politieke of maatschappelijke, wel worden uitgevoerd. In de publieke businesscase is de focus specifiek, en in detail, op de financiële effecten voor Rijkswaterstaat in termen van uitgaven, ontvangsten en risico’s.

Voordelen

• Naast de inhoudelijke kant van een businesscase, is ook het proces van totstandkoming van belang. Door vanuit het proces te motiveren welke alternatieven je hebt onderzocht, welke methodieken je hebt gebruikt en van welke aannames je bent uitgegaan wordt de businesscase navolgbaar, verifieerbaar en verantwoordbaar.

Nadelen

• De baten van de businesscase komen niet altijd bij de partij terecht die de kosten maakt.
• Er volgt geen kasstroom ten aanzien van de maatschappelijke baten die de terugverdientijd kan onderbouwen.
• Het is niet altijd mogelijke om de waarde vanuit de businesscase te activeren op de balans.
• Het is geen ‘haarlemmerolie’ om besluiten te forceren.
• De maatschappelijke kosten en baten zijn geen onderdeel van de de publieke businesscase en worden daarmee niet meegenomen in de besluitvorming.

6.4.4 Effecten en risico’s businesscase

De financiële effecten in kosten en baten en de verdeling hiervan over meerdere projecten zijn inzichtelijk. De businesscase faciliteert de discussie over scope en geld en draagt bij aan het wegen van alternatieven. Daarmee heeft de businesscase impact op het draagvlak voor de besluitvorming: vragen kunnen worden beantwoord met het doorrekenen en presenteren van alternatieve scenario’s.

Het opstellen en uitvoeren van de businesscase kost tijd. Er zal kennis op het gebied van de businesscase ingebracht moeten worden in zowel de projectorganisatie als de beheerorganisatie.

Beslissingen vanuit de businesscase zullen als eisen terugkomen in het contract. Bij contractovergangen vormt de prijsontwikkeling van energietarief, materiaalkosten en kosten van beheer en onderhoud een risico.

De kosten voor de verkeersmaatregelen lopen mee in de businesscase. De baten komen niet direct bij het project terecht. Het beperken van voertuigverliesuren heeft een indirecte bijdrage aan de economie, maar kan niet direct als waarde worden begroot. De opdrachtgever (financier) kan echter wel een bepaalde waarde toekennen, die dan in de businesscase kan worden meegenomen. Dit kan dan een virtuele bijdrage leveren aan een eventueel positief resultaat.

Duurzaamheid is onderdeel van de businesscase. Door bij een businesscase rekentools als Dubocalc in te zetten, kunnen kosten inzichtelijk gemaakt worden. Ook kan de reductie van CO2 in geld worden gewaardeerd en daarmee onderdeel worden gemaakt van de businesscase. Het COB heeft een aparte businesscase voor circulariteit ontwikkeld, die zich richt op het oogsten, hergebruiken en de inzet van a priori cirulaire installaties.

6.5 Ingrediënten voor een samenwerkingscultuur

Projecten worden steeds complexer. Dat geldt zeker voor projecten die in de ondergrond plaatsvinden, zoals tunnelrenovaties. Bij complexe projecten is samenwerking tussen alle betrokkenen noodzakelijk: je hebt elkaar gewoon nodig om het project tot een goed einde te brengen. Dit hoofdstuk beschrijft de ingrediënten voor een succesvolle samenwerking tussen opdrachtgever (OG) en opdrachtnemer (ON). Hoofdstuk 11 Vergunningsproces gaat nader in op de samenwerking met andere partijen (zowel formeel als informeel) in kaart.

Bijlage 6: Selecteren op basis van KIS beschrijft hoe bij de renovatie en restauratie van de Maastunnel kwaliteit, integraliteit en samenwerking werden meegenomen als selectie- of gunningscriteria in het aanbestedingsproces en de uitvoering van het project. Bijlage 8: Omgevingsmanagement en communicatie gaat in op de samenwerking met de omgeving bij (vooral) de renovatie van de Velsertunnel.

Een succesvolle samenwerking is een samenwerking waarin de uitdagende opgave binnen de randvoorwaarden wordt gerealiseerd, dus met de gewenste kwaliteit en binnen de geplande tijd en het budget. Dat klinkt simpel, maar in de praktijk blijkt dat lang niet altijd het geval.

6.6 Gedeelde visie op samenwerken en teamdynamiek

Elk projectteam wil zo snel mogelijk uit de startblokken komen. Daarvoor organiseren projecten steeds vaker een project start-up (PSU). Een PSU is echter niet genoeg, samenwerking moet gedurende de gehele projectduur structureel aandacht krijgen in aparte teamsessies. In veel gevallen wordt een externe organisatie ingeschakeld om het team gedurende de gehele looptijd van het project eens in de drie tot vijf maanden te begeleiden met een sessie gericht op de samenwerking. Na een project start-up volgen dus diverse project follow-ups (PFU). Het is belangrijk om tijdens deze sessies vooral aandacht te besteden aan en kennis te delen over teamdynamiek en systeemdenken.

Teams worden effectiever als er oog is voor de ontwikkeling van het team. Het actief aandacht geven aan de teampatronen (dynamiek) versnelt dit proces. Vanuit een systemische visie op teams, verloopt dit proces op een voorspelbare wijze waar het nodige over is geschreven. Zie bijvoorbeeld Aan de slag met Teamcoaching door Marijke Lingsma (Uitgeverij Boom/Nelissen, 2e druk, 2005) en Forming Storming Norming Performing door Donald B. Egolf, Ph.D. (Writers Club Press, 2001).

Voor projectteams in de bouw zijn vooral twee fasen van belang, de zogeheten forming fase en de storming fase.

Systeemdenken is ook een belangrijke invalshoek. Het is een manier om steeds naar het geheel (het systeem, het team) te kijken in plaats van naar de afzonderlijke onderdelen (de individuen). Als het bijvoorbeeld in een team minder goed gaat (het team boekt te weinig resultaten), dan zijn mensen vaak geneigd om te kijken wie daar schuldig aan is. Het gevolg is dat mensen zich gaan terugtrekken of verdedigen. Op die manier gaat de persoon in kwestie in de ‘overleefstand’. Hierdoor stokt een effectieve informatie-uitwisseling tussen de teamleden. En dat is juist een belangrijke reden om samen te werken: het uitwisselen van informatie.

Zet je de systeembril op, dan kijk je niet alleen naar de verantwoordelijken (dat blijft nodig!), maar ook naar de groep als geheel. Dus: hoe gaat het team om met het boeken van te weinig resultaat? Daar zijn immers alle teamleden verantwoordelijk voor. Elk teamlid neemt gedrag waar (bewust of onbewust) dat niet bijdraagt aan het bereiken van resultaten. Denk daarbij aan een teamlid dat tot vervelens toe in herhaling valt. Dit merken andere teamleden ook, maar die denken wellicht dat de voorzitter het overleg beter moet leiden en de persoon in kwestie moet afkappen. Je kunt dus stellen dat het team het laat gebeuren en zo geen moeite doet om effectief met de tijd om te gaan door hem aan te spreken op de herhaling van zetten en te onderzoeken waarom dit teamlid zich toch elke keer herhaalt. Meestal zit daar informatie in die nog niet door de groep wordt gehoord.

In Bijlage 9: Leerervaringen renovatie Velsertunnel staan meer leerervaringen die zijn opgedaan bij de renovatie van deze tunnel.

7 Modulair ontwerpen en systeemarchitectuur

De systeemarchitectuur van een tunnel – een eenduidige beschrijving van alle aspecten van een systeem en de onderlinge samenhang – bepaalt voor een groot deel hoe de renovatie kan worden uitgevoerd. Als bij nieuwbouw wordt gekozen voor modulair ontwerpen en realiseren, dan zijn toekomstige renovaties aanmerkelijk eenvoudiger en overzichtelijker.

Modulair ontwerpen en realiseren houdt in dat het gehele tunnelsysteem wordt opgedeeld in logische bouwblokken. Die bouwblokken worden dan verbonden via vastgestelde koppelvlakken. Door de logische opbouw kunnen onderdelen in de toekomst eenvoudig worden vervangen.

Modulair ontwerpen en realiseren is weliswaar geen randvoorwaarde voor renovaties, maar heeft wel een aantal (grote) voordelen:

• Voorkomen grootschalige renovaties in de toekomst: als een tunnel is opgebouwd volgens een bepaalde structuur, dan is het vervangen van een bouwblok eenvoudig te realiseren. Modulariteit zou zelfs kunnen leiden tot het verdwijnen van grootschalige renovaties doordat vervangingen mogelijk worden binnen het reguliere beheer en onderhoud. Dit geldt zeker als bij de eerstvolgende renovatie rekening wordt gehouden met zaken als extra bouwruimte, voeding en (netwerk-)infrastructuur.
• Beperken ontwerpinspanning: als een beheersorganisatie meerdere tunnels beheert, kan een eenduidig en modulair concept voordelen opleveren. De eerste keer moet een goed ontwerp worden gemaakt (zoals altijd) maar bij de renovatie van volgende tunnels kan het eerste ontwerp grotendeels worden gekopieerd. Door dit repeterende effect wordt het ontwerp, maar ook de validatie en verificatie voor de volgende tunnels eenvoudiger, waarbij de betrouwbaarheid (kwaliteit) van het geheel toeneemt.
• Eenvoudiger beheer en onderhoud: als meerdere tunnels volgens dezelfde methodiek zijn opgebouwd, wordt het beheer en onderhoud ervan eenvoudiger. Beheerprocessen kunnen uniform worden uitgevoerd en zaken als reservedelen en/of toekomstige vervangingen kunnen eenvoudiger worden georganiseerd.
• Aantoonbaarheid veiligheid: als meerdere tunnels op eenzelfde wijze worden opgebouwd, is het ook mogelijk om de aantoonbaarheid van de veiligheid uniform te organiseren. Discussies met bevoegde gezagen kunnen worden voorkomen, ook bij toekomstige (kleinschalige) vervangingen.

7.1 Het belang van systeemarchitectuur

Als een systeem volgens een bepaalde systeemarchitectuur is gebouwd, dan biedt dit een handvat bij het nadenken over vervanging van (deel)systemen en/of het uitbreiden/toevoegen van functionaliteit. Het volgen en zonodig aanpassen van de systeemarchitectuur houdt het systeem overzichtelijk voor alle stakeholders. Voor een beheerder met meerdere soortgelijke systemen kan een eenduidige systeemarchitectuur vele voordelen hebben.

Systeemarchitectuur structureert zowel de analyse van een bestaand systeem als het ontwerp van een nieuw systeem. Een goede systeemarchitectuur maakt daarnaast de invulling van de wensen/eisen van de verschillende stakeholders inzichtelijk. Daarmee is een systeemarchitectuur ook voor niet-technische belanghebbenden een essentiële bron van informatie.

Het tot stand komen/wijzigen van een systeemarchitectuur is een iteratief proces dat begint bij de gewenste functionaliteit en doorloopt tot de uiteindelijk te realiseren oplossing in hardware en software. Bij het ontwerpen van een systeemarchitectuur is het belangrijk om heldere eisen/uitgangspunten te formuleren.

7.2 Aspecten van systeemarchitectuur

De systeemarchitectuur wordt bepaald door de volgende aspecten:

• Functionaliteit: de primaire functies moeten duidelijk naar voren komen in de systeemarchitectuur. Wat moet het systeem allemaal kunnen of doen?
• RAMS: betrouwbaarheid (reliability), beschikbaarheid (availability), onderhoudbaarheid (maintainability) en veiligheid (safety). Aan de hand van deze vier aspecten kan voor elk systeem de gewenste kwaliteit van de primaire prestatie worden bepaald, beschreven en gemonitord gedurende zijn levensduur. Onder ‘onderhoudbaarheid’ vallen naast het periodiek onderhoud ook het renoveren van (deel)systemen die aan het einde van hun levensduur zijn of moeten worden vervangen door systemen met een gewijzigde functionaliteit. (Deel)systemen die bijdragen aan de veiligheid moeten duidelijk herkenbaar zijn in de systeemarchitectuur.
• Segmentering: een systeem met veel herhaling in zijn architectuur kan baat hebben bij segmentering, zeker in het kader van renovatie. De herhaling in een tunnel zit bijvoorbeeld in de locaties van de hulpposten en vluchtdeuren.

Drielagenstructuur

Tunnels die gebouwd zijn vóór de introductie van de LTS zijn nog niet altijd opgebouwd volgens de nu gangbare drielagenstructuur. De deelinstallaties zijn in de bedienings- en besturingssystemen (B&B) en in de gedistribueerde input/output (I/O) verweven. Klassiek opgebouwde B&B kenmerken zich door een platte architectuur, waarbij middels gedistribueerde I/O over het hele complex alle individuele aansturings- en controlesignalen zijn aangesloten; daar waar dat het beste uitkwam, niet vanuit een structuur/architectuur (technische distributie). Populair gesteld werd een tunnel gebouwd, werden er installaties geplaatst en werd er op die techniek een besturingssysteem gebouwd; ontworpen vanuit de techniek dus.

Het gevolg is dat er in de diverse PLC’s (programmable logic controller, programmeerbare logische sturing) en binnen specifieke I/O-blokken elementen van meerdere installaties aanwezig zijn. Het uitwisselen van data over die I/O-blokken en PLC’s is daarmee minder overzichtelijk en vergt bij aanpassingen veel van de programmeurs.

Afhankelijk van de omvang van de tunnel is het aantal I/O’s anders en dat maakt dat er telkens een unieke oplossing per tunnel is. Hierdoor is vervanging van een deelinstallatie erg lastig, omdat je met de nodige aandacht moet uitzoeken hoe e.e.a. in de specifieke tunnel voor de specifiek te vervangen installatie is gebouwd, om te voorkomen dat je andere installaties onbedoeld raakt.

7.3 Methoden voor systeemarchitectuur

Het vastleggen van een systeemarchitectuur en het verder uitwerken ervan gebeurt steeds vaker met model-based systems engineering (MBSE). Hierbij wordt een ontwerp niet meer in tekst beschreven, maar met een aantal diagrammen. Voor de eenduidigheid wordt hierbij gebruikgemaakt van modelleertalen zoals UML en SysML. Bekende pakketten waarin dergelijke modellen kunnen worden vastgelegd zijn Enterprise Architect en ArchiMate.

De systeemarchitectuur moet worden uitgewerkt vanuit het oogpunt van verschillende belanghebbenden, zoals eindgebruikers, ontwikkelaars, systeemingenieurs en projectmanagers. Het ‘4+1’-model van Philippe Kruchten is hiervoor goed bruikbaar. Het model is ontworpen voor ‘het beschrijven van de architectuur van software-intensieve systemen, gebaseerd op het gebruik van meerdere, gelijktijdige weergaven’. De vier weergaven in het model zijn logisch, ontwikkelend, procesmatig en fysiek. Daarnaast worden geselecteerde usecases of scenario’s gebruikt om de architectuur te illustreren (de ‘+1’-weergave).

‘4+1’-model van Philippe Kruchten.

De vier hoofdweergaven in het model:

• Logical: de logische weergave heeft betrekking op de functionaliteit die het systeem biedt aan eindgebruikers (UML: klasse en statusdiagrammen).
• Process: de procesweergave behandelt de dynamische aspecten van het systeem, geeft uitleg over de systeemprocessen en de manier waarop ze communiceren, en richt zich op het runtime-gedrag van het systeem. De procesweergave is gericht op gelijktijdigheid, distributie, integrators, prestaties, schaalbaarheid, enz. (UML: activiteitendiagram).
• Development: de ontwikkelingsvisie illustreert een systeem vanuit het perspectief van een programmeur en richt zich op softwarebeheer. Het maakt gebruik van het UML-componentschema om systeemcomponenten te beschrijven (UML: componentenschema en pakketdiagram).
• Physical: de fysieke weergave beeldt het systeem af vanuit het oogpunt van een systeemingenieur. Het betreft de topologie van softwarecomponenten op de fysieke laag en de fysieke verbindingen tussen deze componenten (UML: implementatiediagram).

De architectuur wordt geïllustreerd aan de hand van een aantal usecases of scenario’s, die een vijfde weergave worden; de ‘+1’-weergave in het midden. De scenario’s beschrijven opeenvolgingen van interacties tussen objecten en tussen processen. Ze worden gebruikt om architectonische elementen te identificeren en om het ontwerp van de architectuur te illustreren en te valideren. Ze dienen ook als startpunt voor het testen van een prototype van een architectuur.

7.4 Opbouw systeemarchitectuur

De basis voor de systeemarchitectuur is altijd de gewenste functionaliteit. Deze moet voor de gebruiker van het systeem duidelijk zichtbaar worden. Vanuit de functionaliteit worden toe te passen systemen bedacht. De samenhang van deze systemen wordt uitgewerkt in een system breakdown structure (SBS). Na het uitwerken van de SBS is het zaak om voor de diverse systemen te bepalen of ze in hard- dan wel software of een combinatie daarvan worden gerealiseerd. De uitwerking leidt tot een hardware- en software-architectuur.

De hardware-architectuur toont de fysieke componenten van een systeem en hun onderlinge relaties. Het geeft de hardwareleveranciers de mogelijkheid om te herkennen hoe hun componenten in een systeemarchitectuur passen en biedt ontwerpers van softwarecomponenten belangrijke informatie die nodig is voor de ontwikkeling en integratie van software. Door een duidelijke definitie van een hardware-architectuur kunnen de verschillende traditionele technische disciplines (bijvoorbeeld elektrische en mechanische engineering) effectiever samenwerken om nieuwe machines, apparaten en componenten te ontwikkelen en te produceren.

Een software-architectuur is de structuur of set van structuren van een softwaresysteem, bestaande uit software-elementen, de relaties tussen deze elementen en de eigenschappen van beide. Met de term software-architectuur wordt ook vaak gedoeld op een samenhangende beschrijving waarin de voornoemde structuur is gedocumenteerd. De software-architectuur richt zich in de regel op de externe kenmerken van een software-element. Het ontwerp gaat meestal meer in op de interne kenmerken. Een eenduidige scheidslijn tussen software-architectuur en (systeem)ontwerp ontbreekt echter.

Wanneer de systeemarchitectuur in meer of mindere mate herhaling in zich heeft, kan het interessant zijn om segmentering in de systeemarchitectuur te overwegen. Een tunnel kent bijvoorbeeld een repeterend patroon van vluchtdeuren en hulppostkasten met bijbehorende systemen ter indicatie. Ook een snelheidsonderschrijdingssysteem (SOS) en de verlichting hebben secties in zich, bij het SOS zelfs over rijstroken verdeeld. Door deze systemen per segment in een systeemarchitectuur te plaatsen, wordt renovatie per segment mogelijk. Voorwaarde hiervoor is wel dat de basissystemen zoals voeding en communicatie ook deze segmentering volgen. Als uiteindelijk ook in de software van de coördinerende besturing een dergelijke segmentering wordt gerealiseerd, behoort ook hier het updaten per segment tot de mogelijkheden.

Bovenstaand raakt ook de mogelijkheden van modulariteit in de systeemarchitectuur, zeker als hierin de complete functionaliteit van bediening, besturing en bijbehorende hardware kan worden ondergebracht. Modulariteit is ook de basis voor de zogenaamde bouwblokken. Belangrijk bij modulariteit zijn de interfaces, zowel functioneel als fysiek.

7.5 Renoveren vanuit bestaande systeemarchitectuur

Om te komen tot een onderbouwde en gefundeerde aanpak van een renovatie op basis van de gewenste systeemarchitectuur en de specifieke projectmogelijkheden schetsen we de volgende aanpak:

1. Vaststellen van de gewenste systeemarchitectuur
2. Inventariseren huidige systeemarchitectuur
3. Vaststellen impact verschillen gewenste en huidige architectuur
4. Vaststellen scope renovatie

Dit doen we door het VTTI-systeem hard- en softwarematig op te delen in onderdelen die binnen het systeem onafhankelijk van andere onderdelen vervangen en/of veranderd kunnen worden. Zulke onderdelen worden ook wel configuration items (CI’s) genoemd. Een CI kan een primitieve systeembouwsteen zijn of een verzameling CI’s die weer een subsysteem vormen. We onderscheiden hardware CI’s (HWCI) en computersoftware CI’s (CSCI). Deze laatste worden ook wel applicaties genoemd. Een HWCI bestaat uit hardware en eventueel embedded software die een specifieke functionaliteit biedt.

7.5.1 Vaststellen gewenste systeemarchitectuur

In onderstaande flowchart zijn de te doorlopen stappen en de noodzakelijke vragen weergegeven bij de uitwerking van een gewenste systeemarchitectuur. Voor de duidelijkheid wordt onder de figuur de tekst herhaald.

1. Inventariseer de kleinst mogelijke functionele eenheden (CI’s), zowel voor de hard- als software-architectuur. Stop bij hardware met opdelen bij vrij op de markt verkrijgbare producten (commercial of the shelf, COTS-producten), denk aan sensoren, zoals temperatuur- en lichtintensiteitmeters, en actuatoren zoals ventilator, pomp, lamp, etc.

2. Bepaal of deze eenheid een buy, make of buy and change onderdeel betreft:

• Bij hardware buy-onderdelen (COTS-producten) nagaan of de huidige en toekomstige gewenste functionaliteit en kwaliteitsstandaard door minimaal drie leveranciers kan worden geleverd. Denk bij kwaliteit aan nauwkeurigheid en meetbereik (sensoren) en in het algemeen aan betrouwbaarheid, beschikbaarheid, levensduur, onderhoudbaarheid en veiligheid (RAMS).
• Bij software buy-onderdelen (COTS-onderdelen) nagaan of het internationaal algemeen toegepaste en geaccepteerde software betreft, te denken aan UNIX, Windows, SQL-services, Enterprise Architect, etc. Tevens nagaan of de betreffende versie nog minimaal zeven jaar wordt ondersteund. Indien dit niet het geval is, de keuze heroverwegen.
• Make-onderdelen: wordt het onderdeel in eigen beheer gebouwd of wordt de bouw uitbesteed?
• Buy and change: in dit geval wordt een COTS-product aangepast naar de gewenste functionaliteit. Bij deze variant moet zowel rekening worden gehouden met de aandachtspunten en nadelen van zowel een buy- als een make-onderdeel. Een buy and change-onderdeel is een ‘special’ en heeft dan ook niet de voorkeur. Indien de keuze op een buy and change-onderdeel valt, is het goed om nogmaals te overwegen of een standaardfunctionaliteit van het COTS-product toch volstaat of dat het een optie is om het onderdeel toch zelf te bouwen (make).

Noot:

Hiermee bedoelen we niet de PLC met zijn programmeertooling (buy) en het configureren met behulp van de programmeertooling (make).

3. Geef de architecturen schematisch weer. Zie onderstaand een voorbeeld van een verkeerscentrale zoals uitgewerkt voor de marktconsultatie voor het CHARM-project in 2013.

4. De software-architectuur ‘mappen’ op de hardware-architectuur. Indien deze mapping niet logisch overkomt of op punten conflicteert, moeten deze knelpunten worden opgelost door nogmaals de stappen 1, 2 en 3 te doorlopen op deze knelpunten.

5. Nadere uitwerking raakvlakken tussen de eenheden (happy en un-happy flow):

• Welke informatie moet worden uitgewisseld (nu en in de toekomst)?
• Welk datatransmissie-technologie wordt gehanteerd: push, pull of polling?
• Wat zijn de kritische, primaire en secundaire processen/functies?
• Welke processen/functies zijn tijdkritisch, welke niet en wat zijn hierbij de prestatie-eisen?
• De gegevenskwaliteit:
  • Betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudbaarheid, bruikbaarheid en installeerbaarheid (RASUI: reliability, availability, serviceability, usability, and installability).
  • Functionaliteit, bruikbaarheid, betrouwbaarheid, prestaties en ondersteuning (FURPS: functionality, usability, reliability, performance, supportability) in relatie tot softwarevereisten.
  • Foutopsporing, uitbreidbaarheid, draagbaarheid, schaalbaarheid, beveiliging, testbaarheid en begrijpbaarheid. In software vaak wendbaarheid genoemd.
  • Voor databases: betrouwbaarheid, beschikbaarheid, schaalbaarheid en herstelbaarheid (RASR: reliability, availability, serviceability, recoverability)
  • De hard- en software-architectuur nogmaals op elkaar leggen en controleren. Indien deze controle niet logisch overkomt of op punten conflicteert, dienen deze knelpunten te worden opgelost door nogmaals de stappen 1 tot en met 5 te doorlopen op deze punten.

Voorbeelduitwerking omroepinstallatie veilige vluchtweg en verkeersbuis. Elke nieuwe installatie wordt tegen het huidige of nieuwe energie- en netwerkontwerp gehouden om de integraliteit te bewaken. Met de standaardisatie van de codering kan hieruit de kabellijst gegenereerd worden inclusief vermogensbalans, kabellengte en kabellabels.

7.5.2 Inventariseren huidige systeemarchitectuur

Dit omvat het uitwerken van de huidige systeemarchitectuur in de opzet van de gewenste systeemarchitectuur. Dit zal zeker niet resulteren in een een-op-een vergelijking. In het beste geval komen de interfaces van een verzameling van CI’s overeen. In het slechtste geval liggen de interfaces binnen een ander onderdeel/component.

7.5.3 Vaststellen impact verschillen gewenste en huidige structuur

Op basis van de gewenste en huidige systeemarchitectuur wordt een overzicht gemaakt met alle verschillen. Per verschil wordt bijvoorbeeld met behulp van een trade-offmatrix vastgesteld wat de impact is om te komen tot de gewenste systeemarchitectuur. Onderstaand is een mogelijke trade-offmatrix gegeven (deze matrix is slechts een voorbeeld en zeker niet compleet).

7.5.4 Vaststellen scope huidige renovatie

Op basis van de impactanalyse (trade-offmatrix) wordt de definitieve scope van de renovatie vastgesteld. Indien de ombouw naar de gewenste systeemarchitectuur in fases (lees: meerdere renovaties) wordt gerealiseerd, kan dit worden meegenomen in een meerjarenplan.

7.5.5 Voordelen en nadelen van deze aanpak

Voordelen:

• Systemen met een op componenten gebaseerde architectuur zijn eenvoudig uit te breiden, zijn inzichtelijk en begrijpelijk en bevorderen het hergebruik van bepaalde delen code.
• Aangezien systemen steeds groter worden, neemt het belang van een goede architectuur toe.
• Het documenteren van een software-architectuur vergemakkelijkt het overleg met belanghebbenden (stakeholders), maakt fundamentele ontwerpbeslissingen inzichtelijk, en maakt hergebruik van elementen en patronen uit het ontwerp voor andere projecten mogelijk. Er kan dan zelfs een softwarebibliotheek meegeleverd worden, waardoor uniformiteit nog meer gewaarborgd blijft.
• Door COTS-producten op deze wijze te selecteren, wordt een ‘vendor lock-in’ (afhankelijkheid van één leverancier) zoveel mogelijk voorkomen en een gelijk speelveld behouden.
• Uitwerking van de gewenste systeemarchitectuur geeft sturing naar verdere standaardisatie.
• Meer zaken op programmaniveau uitvoeren, minder in projecten (kan ook als nadeel worden gezien). Bijvoorbeeld releasemanagement op niveau van programma en/of enterprisearchitectuur.
• Projecten worden minder complex met minder risico’s tijdens systeemintegratie.
• Meer zekerheid op een aantoonbaar werkende en veilige tunnel.
• Meer transparantie in het ontwerpproces van opdrachtnemer.
• Nadat de gewenste systeemarchitectuur organisatiebreed is vastgesteld (zie nadelen), sneller vaststellen van de scope van de renovatie.
• Sneller inzicht in configuratie van tunnels (en ‘common cause’-effecten).
• Door te renoveren op basis van een goed uitgewerkte systeemarchitectuur, mag verwacht worden dat de inspanningen, en dus ook de kosten, bij een latere renovatie lager zijn.

Nadelen:

• Deze aanpak vergt een gedegen en intensieve voorbereiding van de renovatie.
• Uitwerking van de gewenste systeemarchitectuur vergt een eenmalige voorinvestering (hogere projectkosten voor de eerste renovatie).
• De gewenste systeemarchitectuur moet breed worden vastgesteld en worden gedragen door de gehele tunnelorganisatie.
• De gewenste systeemarchitectuur moet centraal worden beheerd en geborgd.
• Wie draagt de verantwoordelijkheid voor het beheer van de systeemarchitectuur, moduledefinities, specificaties, dossiers en implementatie?
• Indien de verantwoordelijkheid goed is geregeld, ontstaan de volgende risico’s:
  • Projecten gaan modules ombouwen/projectspecifiek maken zonder dit te melden.
  • Referentieontwerp wordt niet up-to-date gehouden.
  • Niemand is/voelt zich verantwoordelijk voor de kwaliteit.
• Meer zaken op programmaniveau uitvoeren, minder in projecten (kan ook als voordeel worden gezien). Bijvoorbeeld releasemanagement op niveau van programma en/of Enterprise architectuur.

7.6 Systeemarchitectuur bestaande rijkstunnels

In systeemarchitectuur is er een duidelijk onderscheid in tunnels gerealiseerd vóór en ná de introductie van de Landelijke Tunnelstandaard (LTS). De meeste pre-LTS-tunnelbesturingen zijn gerealiseerd op het Sattline-platform op basis van een tunnelbibliotheek en hebben een architectuur gebaseerd op een of meer PLC’s per civiel object (bijvoorbeeld een verkeersbuis). Het omzetten naar de LTS-systeemarchitectuur zal een uitdagende opgave zijn. Tenzij er een methode wordt gevonden voor een geleidelijke overgang van oud naar nieuw, lijkt een big-bangrenovatie de meest voor de hand liggende methode, denk aan de renovatie van de Velsertunnel. De systeemarchitectuur is binnen de verschillende versies van de LTS ongewijzigd gebleven.

In het project VIT2 is ervaring opgedaan met het vervangen van een aantal deelsystemen (logische functievervullers, LFV’s) op basis van beperkte aanpassingen aan de coördinerende besturing (CB). Voor hardware is er binnen LTS-tunnels een diversiteit aan platformen waarop de CB is gerealiseerd: PLC-systemen van Siemens, ABB en Schneider alsmede een implementatie op een VMWare Linux Platform door Technolution. Kenmerkend voor de CB zijn de varianten en projectspecifieke afwijkingen van de LTS. De LTS is nog volop in beweging en de ervaring heeft geleerd dat geen enkele tunnel op civiel gebied standaard wordt uitgevoerd, wat vraagt om projectspecifieke aanpassingen.

Een grootschalige renovatie van een tunnel die volgens de LTS is gebouwd, is nog niet aanstaande; dit zal een interessante uitdaging worden. Vanuit beheer en onderhoud kunnen er scenario’s worden ontwikkeld om alle tunnels vooraf in ieder geval op hetzelfde niveau te krijgen.

Een CB conform de LTS acteert qua architectuur op meerdere vlakken als ‘the man in the middle’. Dit resulteert in de volgende architectuurkenmerken:

• CB bestuurt het gehele tunnelcomplex: niet alleen de tunnelbuizen, maar ook de dienstgebouwen en bijbehorende terreinen.
• Interactie tussen onderliggende deelsystemen (LFV’s) verloopt altijd via CB.
• CB kent commando’s op functioneel niveau, maar ook commando’s om componenten direct aan te sturen.
• CB verzorgt alle opslag naar de event recorder, zowel voor alarmen/meldingen als voor alle verzamelde meetwaarden.

Deze functionaliteit is ondergebracht in een verzameling nauw samenhangende zelf-omvattende modules (ZOM’s) die samen de coördinerende besturing vormen.

Modulaire software-architectuur

Onderstaande suggesties voor een mogelijk iets andere modulaire software-architectuur zijn ongetwijfeld niet nieuw, maar ze worden hier voor de volledigheid nog eens op een rijtje te zetten. Ze zijn er vooral op gericht om de renovatieopgave in kleinere hapklare brokken op te delen die wellicht min of meer onafhankelijk van elkaar kunnen worden opgepakt. De hieronder gegeven suggesties hebben een willekeurige volgorde. Uitgangspunt blijft wel dat alles via de CB loopt, maar dat een aantal coördinerende taken op een lager niveau (LFV) zijn neergelegd. De CB gaat daarmee op een wat hoger/abstracter niveau acteren.

• Bediening en bewaking dienstgebouwen: bediening en bewaking van dienstgebouwen en omliggende terreinen vormen niet echt een kerntaak voor de wegverkeersleider. Deze taak kan ook bij een andere partij worden neergelegd via een eigen dienstgebouw/terreinapplicatie. Algemeen op de markt verkrijgbare gebouwbeheersystemen zullen veel van de gevraagde functionaliteit kunnen invullen. Alleen een algemene status van het dienstgebouw/terrein en een beperkt aantal alarmen worden dan gekoppeld aan de CB. Deze actie zou al vóór de renovatie kunnen worden uitgevoerd. Dat vermindert de complexiteit van de echte renovatie.
• Samenvoeging en digitalisering van alle spraak: binnen de LTS wordt in communicatie onderscheid gemaakt tussen intercom, noodtelefoon, telefoon en omroep. Met de huidige stand van de techniek zijn al dit soort spraakverbindingen, inclusief audio-opslag en digitale telefoonverbindingen te implementeren in een VOIP/SIP-centrale. Alle verbinding-gerelateerde commando’s alsmede wachtrijen en audio-opslag kunnen hierin worden afgehandeld. Omdat de CB alleen nog maar de status van een dergelijke centrale hoeft af te handelen, leidt dit tot een enorme vereenvoudiging. Een dergelijke digitalisering kan voorafgaand aan een renovatie volledig parallel worden voorbereid.
• Een autonome verkeersbuisafsluiter: de verkeersbuisafsluiter is een samenstel van verkeersmanagementsysteem, waarschuwingsbord, afsluitbomen, verkeerslichten en externe koppeling. De CB verzorgt de functionele afhandeling van het afsluiten van een verkeersbuis door het in een bepaalde volgorde aanspreken van deze objecten. Deze coördinatie kan ook op een lager niveau gelegd worden in een LFV Verkeersbuisafsluiter. De CB kan dan volstaan met functionele opdrachten open/dicht en het bewaken van het proces. Hiermee komt de verkeersbuisafsluiter als afzonderlijke functionele component beschikbaar met een eenvoudigere interface naar de CB. Dit biedt mogelijkheden om in het kader van renovatie een dergelijke functionele component snel voor een tunnel te plaatsen. Zeker als hij ook nog een uitgebreide lokale bediening heeft buiten de CB om. De functie is ook goed te gebruiken als noodbediening. Een autonome verkeersbuisafsluiter zou bovendien een goede ‘bouwblok-kandidaat’ zijn.
• Vluchtdeursysteem: rondom de vluchtdeur bevindt zich een aantal systemen (verlichting en audio) die de aandacht van de weggebruiker naar de vluchtdeur trekken in geval van een calamiteit. Deze systemen worden binnen de huidige architectuur door meerdere LFV’s aangestuurd. In de huidige implementaties wordt hier in de tunnel al vaak een module ingezet die een aantal van dergelijke functies combineert. Een en ander zou ook qua systeemarchitectuur kunnen worden overwogen.
• Auto- en handbediening: in de CB wordt zowel auto- als handbediening beschikbaar gesteld. Autobediening is gericht op het vervullen van functionaliteit; handbediening op het direct aansturen van componenten van de LFV. De vraag kan gesteld worden of het noodzakelijk is dat een CB naast het aangeven van (bijvoorbeeld) een gewenst ventilatiepercentage ook in staat moet zijn om iedere ventilator apart handmatig aan en uit te zetten. Dit laatste zou ook door een separate interface op de LFV kunnen worden gerealiseerd.
• Een tunnelbediening met configureerbare commandostructuur: een tunnelbediening met configureerbare menu’s zou tijdens een renovatieproces interessant kunnen zijn. Een functionaliteit die tijdens de renovatie onder handen wordt genomen kan dan tijdelijk ‘onbeschikbaar’ worden gemaakt (‘uitgegrijsd’ voor de kenners). Hiermee zou een tunnelbediening, met bijvoorbeeld voor bepaalde deelsystemen nog niet geteste handbedieningen, toch onder bepaalde condities in gebruik genomen kunnen worden tot een volgend testmoment. Uiteraard hoort hier wel een gedegen risicoanalyse met beheersmaatregelen bij om de veiligheid in de tunnel te waarborgen.

8 Installaties

Het klassieke beeld bij tunnels is dat er bij het ontwerpen en inbouwen van installaties beperkte aandacht is voor het vervangen van die installaties. Bij systemen met een levensduur van 25 jaar of meer – denk aan energiesysteem – zijn aspecten als levensduur en vervanging ook minder dringend dan bij de ICT-technieken, met name besturingssystemen, waarbij de levensduur steeds meer wordt bepaald door zaken als software-updates en de snelle ontwikkeling hiervan. Echter, ook voor installaties met een langere levensduur wordt vervangbaarheid steeds belangrijker om de renovatieduur en verkeershinder te beperken. Deze ontwikkelingen vergroten de noodzaak van een andersoortige opbouw.

Voor vervanging en renovatie van installaties zijn de aanwezige bouwruimte en de (modulaire) opbouw van de installaties de belangrijkste aspecten. Bouwruimte zorgt er bijvoorbeeld voor dat nieuwe installaties of componenten al kunnen worden gemonteerd en getest, terwijl de bestaande installaties nog kunnen functioneren. Hierbij is bereikbaarheid van deze onderdelen buiten de verkeersbuizen om, voor zover mogelijk, een duidelijk voordeel. Verder is een belangrijke voorwaarde dat de energievoorziening, het netwerk en besturingssysteem, inclusief bekabeling, zijn of kunnen worden voorbereid op parallelle opbouw.

8.1 Opbouw van de installaties

Bij renovaties kan onder andere worden gekozen tussen een big-bang- en microrenovaties. Bij deze keuze is het belangrijk om te weten wat de resterende levensduur van bestaande installaties is en, of en zo ja, hoe individuele installaties kunnen worden vervangen met aandacht voor veiligheid van personeel, tunnelgebruikers en de omgeving.

Als vervangingen in de huidige situatie nodig zijn, is het noodzakelijk om (per tunnel) te onderzoeken hoe de systemen zijn opgebouwd, hoe de diverse functies zoals voeding en besturing worden ingevuld en hoe aanpassingen kunnen worden uitgevoerd. Projecten zijn daarom vaak kostbaar en tijdrovend, vooral omdat telkens weer moet worden aangetoond dat een tunnel na aanpassingen weer veilig gebruikt kan worden.

In de voorbereiding van de renovaties bij Rijkswaterstaat wordt tijdens de tenderfase gewerkt aan een document ‘LFV-vervangingen’ dat projectteams een indruk geeft van de mogelijkheden (zie kader). Dit document kan bij de voorbereiding van een tunnelrenovatie helpen de impact van de ombouw te bepalen. Ook voor tunnels die niet volgens de LTS gebouwd zijn of worden, kan het document ‘LFV-vervangingen’ inzicht bieden hoe om te gaan met de tunneltechnische installaties. Veel niet-rijkstunnels worden namelijk ‘geïnspireerd’ door de LTS, bijvoorbeeld via de Haagse Tunnelstandaard (HTS) en de Amsterdamse Tunnelstandaard (ATS).

In totaal kent een (rijks)tunnel circa vijftig functies die in de LTS worden omschreven als logische functievervullers (LFV’s). In het document wordt per LFV een overzicht gegeven van het doel, de te vervullen functie, de wijze waarop de installatie klassiek wordt aangestuurd, hoe volgens de filosofie van de LTS de aansturing zou moeten zijn, op welke wijze eventuele parallelle opbouw zou kunnen plaatsvinden en welke aandachtspunten er daarbij zijn. Ook wordt inzicht gegeven (vanuit het perspectief van de LTS) hoe omgegaan kan worden met de tunnelveiligheid.

Zoals aangegeven is een belangrijke voorwaarde voor het parallel opbouwen van nieuwe installaties, dat de energievoorziening, het netwerk en besturingssysteem, inclusief bekabeling, hierop zijn of kunnen worden voorbereid. In de volgende paragrafen wordt hier nader op ingegaan.

8.1.1 Energievoorziening

Een renovatie biedt ook een kans om de energievoorziening duurzamer en meer ‘toekomstvast’ uit te voeren. De energievoorziening is een vrij flexibele installatie die robuust en betrouwbaar is en zeer lang mee gaat. Echter, in de meeste gevallen – zeker als de vorige renovatie lang geleden was, of als de energievoorziening in de vorige renovatie niet was meegenomen – zal er bij een renovatie het nodige aan de energievoorziening moeten gebeuren.

Bij grote renovaties moeten de hoofdlijnen van de energievoorziening meer dan twee jaar vóór de aanbesteding bekend zijn. Bij kleine renovaties is dit één jaar. Verkorten van deze periodes verhoogt het risico op verstoring van de renovatie.

Om in de toekomst flexibel te kunnen omgaan met vervangingen van tunnelinstallaties is het zinvol om bij het vervangen van het energiesysteem extra ‘ombouwcapaciteit’ in te bouwen. Concreet betekent dit het inbouwen van:

• reserve binnen verdelers en kasten;
• reserve in vermogen;
• reserve in kabel-wegen;
• eenvoudig bereikbare aansluitpunten over het gehele areaal. Voorbeelden hiervan zijn energieruimtes onder het wegdek bij boortunnels (Victory Boogie Woogietunnel, Westerscheldetunnel), systeemhuisjes langs de weg (Coentunnel), een cluster van kasten rondom een vluchtdeur, of andere bij het project passende oplossingen. Deze ’service-hubs’ kunnen gecombineerd worden met communicatie, besturing, etc.

Bij een energiesysteem met voldoende ombouwcapaciteit wordt het mogelijk om vervangingen van één of enkele installaties parallel op te bouwen en van energie te voorzien. Hierdoor zorgen vervangingen voor minder hinder en risico’s. Met een juist concept kan worden voorkomen dat er veel (hinder veroorzakend) graafwerk uitgevoerd moet worden. De introductie van een systeemhuis (voor zover nog niet aanwezig) op strategische locaties rondom een tunnel waarin voorzieningen zoals energie en communicatie worden aangeboden, kan hier behulpzaam zijn.

Omdat in oudere tunnels de reservecapaciteit uit het verleden meestal al is gebruikt, zullen er in eerste instantie extra materialen nodig zijn voor het realiseren van de ombouw- en reservecapaciteit: dikkere kabels, extra grote kasten met extra groepen, mogelijk zelfs ‘uniforme’ kasten die slechts voor een beperkt deel gebruikt worden. Dit zal leiden tot extra kosten die pas in een later stadium zullen renderen. Daar staat tegenover dat deze extra kosten meevallen als al bij het ontwerp rekening wordt gehouden met de benodigde reservecapaciteit.

Bijlage 3: Renovatievaste energievoorziening bevat meer informatie over een renovatievaste energievoorziening. Bijlage 4: Renovatievaste EMC en aarding gaat in op het belang van EMC (elektromagnetische compatibiliteit) en aarding bij renovaties.

8.1.2 Informatie-uitwisseling (netwerk)

Om de installaties in een tunnel te kunnen bedienen en gebruiken, zijn er nu nog vrij veel kabels nodig. Hoewel er via de bestaande systemen al veel aansluitingen mogelijk zijn in zogeheten ‘distributed I/O’-oplossingen is er sprake van veel dikke kabelbundels. Modernere systemen maken vaak gebruik van ethernet. Daarmee kan het aantal kabels worden gereduceerd.

Helaas blijkt in de huidige praktijk vaak dat elke leverancier een eigen oplossing of protocol hanteert en dat er diverse netwerken naast elkaar bestaan. Omdat elk netwerk ook eigen routers en dergelijke nodig heeft en dergelijke apparatuur veelal een beperkte levensduur kent, geeft dat toch relatief veel onderhoud met eventueel de bijbehorende verkeershinder.

Een mogelijke oplossing is het aanleggen van een universeel systeem voor informatie-uitwisseling. Hierbij kan worden gedacht aan een ‘dark-fiber’-glasvezelnetwerk met patchpanelen op strategische locaties en een intelligent systeem waarop elke soort informatie kan worden aangeboden en doorgegeven naar waar het nodig is. Een voorbeeld van een glasvezelinfrastructuur is het aanleggen van een 96-aderige kabel waarbij de vezelnummers volgens een vast patroon worden toegewezen aan installaties, bijvoorbeeld volgens de SATO-codering (aders 20-29 voor verlichting). Bij deze variant kan elke leverancier zijn eigen communicatiesysteem handhaven, maar is nog wel veel randapparatuur nodig. Het is daarom beter om met V-LAN (virtual local area network) per installatie te werken, zoals bij de Westerscheldetunnel is gedaan.

Een andere optie is de toepassing van industriële systemen waarbij op een node (intelligente aansluitkast) een breed scala aan signalen kan worden aangesloten. Deze signalen kunnen vervolgens weer op een andere node beschikbaar worden gesteld. Dit soort systemen kent een zeer hoge mate van betrouwbaarheid en gegarandeerde verbinding en is speciaal ontworpen voor industriële omgevingen.

Bij de aanleg van een dergelijke infrastructuur moet er ook aandacht worden besteed aan redundantie. Als alle apparaten gebruikmaken van dezelfde kabels, is er een kans dat bij een kabelbreuk alle systemen uitvallen. Een ringstructuur lost dit probleem op, omdat iedere intelligente aansluitkast dan van twee zijden bereikbaar is.

8.1.3 Sectionering van installaties

In een tunnelbuis komen bepaalde installaties vaker voor. Denk aan vluchtdeuren, een hulppostkasten, camera’s en luidspreker. Dit repeterende karakter kan als basis dienen voor ontwerp en uitvoering van werkzaamheden, mogelijk zelfs voor software-opbouw en testen. Zeker als er in korte tijd veel gedaan moet worden, kan het de hinder tijdens de renovatie beperken.

Door een tunnelbuis op te delen in een aantal ‘repeterende’ secties is het mogelijk om een ‘typical’ te maken voor een tunnelmoot en die qua ontwerp maar zeker ook voor productie, montage en inbedrijfstelling te herhalen. Hierbij is sprake van ‘sectionering’ in de lengterichting van de tunnel. Er zijn ook andere secties mogelijk, zoals een ventilatiecluster dat zich een aantal malen herhaald, of een rijbaan, waarvan er een aantal naast elkaar liggen.

Sectionering kan helpen bij het ontwerpen van de installaties en de werkzaamheden in de tunnel te ordenen en de kwaliteit te verhogen, omdat er meer routine wordt opgedaan en geleerd kan worden van fouten. Een slimme sectionering kan ook in het beheer en onderhoud veel voordelen bieden.

De sectionering kan ook zodanig worden opgebouwd dat een sectie buiten gebruik kan worden genomen zonder andere secties te beïnvloeden. Door handige keuzes te maken, kan de tunnel in dienst blijven bij uitval of bewuste uitschakeling van de TTI in een sectie, door de juiste overdimensionering en/of de juiste faaldefinities per deelinstallatie met elkaar vast te stellen. Bij een slimme sectionering kan zelfs een deel van de besturing buiten gebruik worden genomen voor onderhoudswerkzaamheden en/of upgrades van de functionaliteit.

Een typical of sectie kan ook gesimuleerd/gevirtualiseerd/fysiek nagebouwd worden, waarmee ontwerpen in een vroege fase kunnen worden gereviewd en getest, zowel via de OTAP- als via de OTO-weg. Door een typical/sectie als een architectuurbesluit (architectuurprincipe) binnen een organisatie vast te leggen, borg je kennis en kan deze architectuur worden toegepast in meerdere tunnels. Daarbij geldt natuurlijk wel dat er aandacht moet zijn voor de unieke fysieke eigenschappen van de tunnel.

Het is niet per se nodig om specifieke producten voor te schrijven. Componenten met een vergelijkbare prestatie en een form-fit compatibel interface en montagewijze kunnen een snelle uitwisseling (functieherstel) bij storingen of vervanging mogelijk maken. Een groot voordeel voor beheer en onderhoud!

Verdere uitwerking sectionering

Voor sectionering op rijstrook-rijbaanniveau kan gedacht worden aan:

• Verkeersdetectie
• Dynamische route-informatie
• Hoogtedetectie
• Verkeerssturing, matrixborden (informeren weggebruikers)
• Afsluitbomen met verkeerslichten of stoplichten

Voor sectionering op buisniveau kan gedacht worden aan:

• Vluchtdeurbesturing
• Vluchtwegverlichting en -aanduiding
• Laagspanningsverdeling
• Ventilatie
• Hulpposten
• Tunnelverlichting
• Zichtmeting
• CCTV
• SOS
• Omroep/intercom
• Besturing en lokale netwerkinfrastructuur

Voor andere installaties kan gekozen worden voor een buis- of een tunnelcomplexoplossing. Denk hierbij dan bijvoorbeeld aan:

• Kracht/licht in dienstgebouwen
• Brandmeldinstallatie in dienstgebouwen
• HVAC: heating (verwarming), ventilation (ventilatie) en airconditioning (klimaatbeheersing)
• Vloeistofpompinstallatie
• Tunnelbesturing

Voordelen sectionering

• Grotere beschikbaarheid bij storing, sneller functieherstel.
• Grotere beschikbaarheid bij regulier onderhoud.
• Eenvoudiger voor onderhoudspersoneel/eenvoudiger overdraagbaar bij wisseling contractpartners.
• Vanaf ontwerp tot demontage repeteerbaar werk.
• Eenvoudiger acceptatie.
• In geval van meerdere tunnels: standaardisatie.

Nadelen sectionering

• (Mogelijk) complexere software.
• (Mogelijk) meer hardware, overdimensionering.

Als partijen kiezen voor zelf-configurerende systemen, moeten ze beseffen dat de scope breder wordt dan de primaire renovatiescope. Zowel de beheer- als de projectorganisatie van de opdrachtgever moet zich hiervan bewust zijn. Er moet bijvoorbeeld meer budget in de vorm van tijd en geld beschikbaar worden gesteld.

Effecten

De keuze voor sectionering kan invloed hebben op diverse aspecten:

8.2 Bouwruimte

Bij renovaties kan parallel opbouwen een praktische aanpak zijn om verkeershinder te beperken. Hierbij worden de oude onderdelen losgekoppeld en ontmanteld als is aangetoond dat de nieuwe installaties goed functioneren. Voor parallel opbouwen is (bouw)ruimte nodig voor de betreffende installatie-onderdelen, zowel in de tunnel als in de buitengebieden.

Belangrijk hierbij is dat het functioneren van de bestaande installaties niet ongewenst mag worden benadeeld door de opbouw van de nieuwe installatie-onderdelen.

Installatie-onderdelen kunnen o.a. installatiekasten, kabels, ventilatoren of pompen zijn. Over installatiekasten en kabels staan in de volgende paragrafen enkele adviezen.

8.2.1 Installatiekasten

Voor installatiekasten geldt dat er vooral in de dienstgebouwen aanvullende ruimte gezocht of gebouwd moet worden. In de huidige praktijk wordt vaak uitgegaan van standaard 19”-installatiekasten van circa 1x1x2 meter met deuren, waarin systeemdelen kunnen worden gemonteerd. Om nieuwe kasten erbij te plaatsen, is er al snel veel ruimte nodig. Er zijn verschillende mogelijkheden:

• Onderzoek of er vanuit het verleden (hoe goed bedoeld ook) geen oude kasten zijn achtergelaten die verwijderd kunnen worden (opruimen voor renovatie). Is het wellicht mogelijk om geen complete kasten te laten leveren, maar montageplaten die in bestaande kasten kunnen worden geschroefd?
• Zoek in de dienstgebouwen naar extra ruimte, veelal zijn er wel (al dan niet tijdelijk) ruimtes vrij te maken, zoals een archiefruimte, kantoor of magazijn. Zeker bij grootschalige projecten komen oude ruimtes weer vrij.
• Overweeg of het nog steeds nodig is om een complete kast voor een installatie in te richten. Tegenwoordig bevat een apparatenkast vaak niet veel meer dan een voeding, PLC en een lamp. Kunnen installaties niet bij elkaar in een kast? Moet een apparatenkast nog wel zo groot zijn?
• Overweeg of het nodig is om voor elke functie een eigen pc te hebben. Kunnen er wellicht meerdere applicaties op één pc draaien (datacenters doen niet anders)?

8.2.1 Kabelvoorzieningen

Voor kabelvoorzieningen (kabelgoten, doorvoeringen, mantelbuizen) geldt ook dat ruimte gemaakt moet worden en nieuw ruimtebeslag beperkt moet worden.

• Maak extra ruimte door te onderzoeken of er oude kabels zijn achtergebleven die weg kunnen. Wees hierbij wel bewust dat er bij het schuiven met oude kabels een verhoogd risico is op storingen en uitval van installaties.
• Onderzoek welke mogelijkheden er zijn om het aantal nieuwe kabels te beperken.
• Overweeg om ook buiten de tunnel kabelvoorzieningen aan te brengen. Componenten worden op vaak voorspelbare locaties buiten de tunnel geplaatst. Als er een voorziening zoals een kabelduct wordt aangelegd en systeemhuisjes worden toegepast, is het graafwerk bij toekomstige vervangingen een stuk minder.

Hieronder volgen enkele mogelijke oplossingen. In alle voorbeelden moet er extra worden geïnvesteerd, maar zijn er baten bij elke vervanging daarna.

9 Minder hinder

Een tunnelrenovatie levert altijd hinder op voor weggebruikers en de omgeving. Er zijn diverse manieren om deze hinder te beperken. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op hinderbeperking via de niet-technische aspecten van een renovatieproject. Naast voorbeelden van wegtunnelprojecten komen ook voorbeelden uit de spoorwereld aan bod. De verschillende hinderbeperkende maatregelen zijn weliswaar per thema gepresenteerd, maar in de meeste gevallen heeft een combinatie van maatregelen het meeste effect.

9.1 Tijd

Binnen het thema tijd staan de volgende vragen centraal: Wat is het meest gunstige of minst ongunstige moment om de renovatiewerkzaamheden uit te voeren? Hoe kan ik dat moment optimaal benutten en welke maatregelen helpen daarbij?

Om een goede afweging te maken, is het belangrijk om te analyseren welke perioden het meest geschikt zijn voor de uitvoering van de renovatiewerkzaamheden. Het uitgangspunt hierbij is dat de hinder voor het verkeer tot een minimum wordt beperkt. Nacht- en weekendafsluitingen liggen daardoor voor de hand, maar wellicht zijn er specifieke perioden gedurende de dag of gedurende het jaar waarin de verkeersintensiteit lager is, waardoor een periodieke of zelfs een reguliere afsluiting mogelijk is.

Heartbeat

De technische levensduur van de diverse deelinstallaties verschilt. Voor tunneltechnische installaties kon in het verleden worden uitgegaan van een algemene levensduur van vijftien jaar. Dit is ook jaren aangehouden als basis voor investeringen, ontwerpen en onderhoudsplannen. Ervaringscijfers waren per deelinstallatie vaak niet beschikbaar. Een tunnel werd voorzien van nieuwe apparatuur en vervolgens werd er conform het onderhoudsplan alleen regulier preventief onderhoud uitgevoerd, geënt op die vijftien jaar. In de huidige praktijk blijkt dit niet meer realistisch. Oorzaken hiervoor zijn:

• Technologische ontwikkelingen (bv. van analoge camera’s naar digitaal).
• De tunnel is onderdeel geworden van een veel groter netwerk en is daarmee afhankelijk geworden van een grote geheel.
• Veranderingen in wet- en regelgeving.
• Veranderingen in gebruik (bv. toegestaan verkeer of verkeersintensiteit).
• Toename van ICT-componenten met een kortere levensduur in installaties.
• Noodzakelijke software-upgrades en veiligheidsupdates zijn vaak reden om computers en daarmee soms ook installaties te moeten vervangen.

Er zijn dus meer interventiemomenten noodzakelijk en er ontstaat een veel grilliger patroon van vervangingen. In de praktijk worden installaties met de nodige problemen langer in de lucht gehouden of worden installaties juist vervroegd vervangen om ze te kunnen inpassen in een renovatieproject. Gevolg van deze bundeling is een verhoogde kans op uitval en onderhoudskosten of een vervroegde afschrijving.

De heartbeat van de (installaties in de) tunnel.

Op basis van de specifieke levensduur (de heartbeat) van de verschillende installaties en op basis van het verkeer kun je komen tot een werkwijze waarbij je onderhoud en vervangingen uitvoert tijdens het reguliere beheer- en onderhoud (renovaties ‘klein’ houden).

Locatie van het werk

Bij het vervangen van TTI vindt een aantal werkzaamheden niet in de tunnelbuis plaats. Afhankelijk van de aard van de TTI speelt gemiddeld ongeveer de helft van het werk zich af buiten de tunnel of in de technische ruimte van het dienstgebouw.

Een groot gedeelte van de werkzaamheden vindt plaats in de dienstgang van het middentunnelkanaal. Daarnaast moet veel werk daadwerkelijk in de tunnelbuis worden gedaan (montage en het uitvoeren van testen, herstelwerkzaamheden). Hulpposten, vluchtdeuren, middenpomp kelder, hoofdpompkelder, calamiteitendoorsteek, verkeerslussen, extra doorvoeringen, boringen vragen veel tijd. Vanuit VIT2 is gebleken dat dit redelijk omvangrijk is. Het lijkt vaak simpel, maar werken in de nachten is extra vermoeiend en er komen veel onverwachte gebeurtenissen tussendoor. Deze werkzaamheden zullen uitgevoerd worden met een tunnel die volledig of gedeeltelijk gesloten is.

Slimme verdeling

Om de beschikbare tijd efficiënt te gebruiken is het goed om de volgende opties te onderzoeken:

• Welk effect heeft een hinderarme modulaire verbouwing op de totale doorlooptijd van de verbouwing van een tunnel?
• Welke mogelijkheden zijn er om de levensduur van de tunnel en de systemen te verlengen, waardoor minder vaak een renovatie nodig is?
• Is het nodig om alle systemen tegelijkertijd te vervangen tijdens één grote renovatie of kan een deel ook binnen het normale onderhoud worden vervangen op het moment dat een installatie eraan toe is?
• Welke mogelijkheden zijn er om de werkzaamheden te verdelen in activiteiten overdag, ‘s nachts en in de weekenden?
• Zijn er mogelijkheden om gebruik te maken van vooraf in de fabriek of montagehal samengestelde onderdelen (voor-assemblage, zie hoofdstuk 8 Installaties) zodat een kortere montagetijd in het veld kan worden bereikt? In de rail- en vliegtuigbouw gebruikt met bijvoorbeeld zoveel mogelijk stekkerbare verbindingen. Dit verlaagt onder andere de kosten bij vervanging van defecte componenten.

Betrouwbaar

De komende jaren moeten diverse tunnels worden gerenoveerd. Al die projecten moeten goed op elkaar worden afgestemd en zijn soms al jaren van tevoren ingepland. Om de planningen te halen is het belangrijk dat de ontwerp- en inkooptrajecten geen vertraging oplopen. Nog belangrijker is dat de gerenoveerde tunnels op het afgesproken moment weer open gaan. De ‘planningsbetrouwbaarheid’ is dus van groot belang, naast uiteraard de betrouwbaarheid van de werking.

9.2 Programma-aanpak

9.2.1 Omschrijving

Renovaties kunnen geprogrammeerd worden in een meerjarenplan voor meerdere tunnels in samenhang met werkzaamheden aan andere delen van het verkeerssysteem. Zo’n programma biedt een aantal kansen:

• Standaardisatie van producten en processen zodat grootschalige vervanging tijdens onderhoud mogelijk is.
• Het mee-programmeren van renovaties/grootschalige vervanging in het meerjarenonderhoud van de tunnel.
• Verdere integratie door het onderhoud (en vervanging van onderdelen) van meerdere tunnels op elkaar af te stemmen.

Voordelen

• Minder (extra) hinder voor omgeving.
• Veel meer uniformiteit in ontwerp en uitvoering.
• Hogere efficiency; meer werk kunnen doen met minder mensen.
• Grotere voorspelbaarheid van beschikbaarheid en kasstromen over de jaren. In een meerjarenplanning over meerdere tunnels ligt vast in welke tunnel op welk moment een installatie vervangen wordt. Hierdoor is ook schaalvergroting mogelijk.

Nadelen

• Renovatie over langere periode uitgesmeerd.
• Budgetten moeten beschikbaar zijn op de geplande renovatiemomenten.
• Schaalbaarheid is afhankelijk van de omvang van de renovatie. Civiele renovaties zijn moeilijk uitvoerbaar gedurende de korte onderhoudsperiodes.

9.2.2 Overwegingen

• Hoe dienen we om te gaan met tussentijdse wijziging/toevoeging van functionaliteiten gedurende het programma? Gaan we dan eerst parallel bouwen, daarna testen en vervolgens opleveren in meerdere fases?
• Hoe past dit op het huidige renovatievraagstuk, waarbij op relatief korte termijn veel renovaties moeten plaatsvinden? Is dit afhankelijk van de omvang van de renovatie?
• Bundelingen van stremming voor een tunnelrenovatie met andere werkzaamheden op datzelfde traject.
• Afstemming van stremmingen op hoofdverkeersaders.

Als wordt gekozen voor een programma-aanpak is het belangrijk om een visie voor de lange termijn te ontwikkelen, waarbij:

• Renovatie niet meer als apart project wordt gezien, maar als onderdeel van een langdurige (onderhouds)opgave.
• Renovatie niet per object wordt uitgevoerd, maar per onderdeel van het areaal (bijvoorbeeld in alle tunnels binnen het beheersgebied de CCTV vervangen).
• Keuzes worden gemaakt op het gebied van:
  • Contractomvang (gebiedsgericht vs. objectgericht)
    • Wat is effect op verkeersmanagement?
    • Grootte van het contract (hoeveel tunnels in één contract?)
    • De contractlooptijd moet lang genoeg zijn om de renovaties volgens programma te kunnen uitvoeren, maar ook weer niet te lang.
  • Scope (welke systemen kunnen gebiedsgericht vervangen worden?)
    • Wat zijn randvoorwaarden t.a.v. doorstroming en veiligheid?
    • Wat is het te verwachten inkoopvoordeel?
• Overwogen kan worden om één tunnel als pilot te gebruiken.
• Per tunnel wordt afgewogen of een big-bang- of microrenovatie het verstandigst is.
• Een visie op assetmanagement wordt ontwikkeld, waarbij beheer en onderhoud van het areaal in een bepaald gebied een relatie krijgen met renovaties in hetzelfde gebied

9.2.3 Effecten en risico’s van een programma-aanpak

Effect op behalen doelen aanbesteder

• Doelen stellen voor langere termijn.
• Minder hinder, maar langere doorlooptijd.
• Constant niveau van veiligheid en kwaliteit van de tunnel als geheel.
• Gedurende contractperiode vaste scope.
• Spreiding van financiën in de tijd.
• Betere voorspelbaarheid van doorstroming/financiën in de tijd (mits ‘stick to the plan’).
• Op lange termijn uniformiteit in technische oplossingen/functies (één opdrachtnemer op meerdere objecten zal op deze objecten zoveel mogelijk dezelfde keuzes maken).

Effect op voorbereiding

• Ongeplande renovaties (correctief onderhoud) moeten zoveel mogelijk worden ingepland in de onderhoudscyclus van de tunnel.
• Configuratiemanagement moet op orde zijn en blijven.

Effect op organisatie van tunnelbeheerder/eigenaar

• Inhoudelijke deskundigheid van de opdrachtgever is nodig om de resultaten te beoordelen.
• Deskundigheid op het gebied van assetmanagement is nodig om de juiste contractscope te definiëren en de aanpak van de opdrachtnemer te beoordelen.
• Deskundigheid op het gebied van tunnelveiligheid en verkeersmanagement is nodig om de effecten van de aanpak te beoordelen.
• Kennis van contractmanagement is nodig om de juiste contractvorm te kiezen.

Effect op contract- en aanbestedingsstrategie

• Het renovatieprogramma moet vertaald worden naar projecten die op de markt gezet worden (meerjarencontracten over meerdere objecten).
• Rekening houden met wat past binnen de Europese regelgeving m.b.t. uniformering/standaardisering.
• Rekening houden met het moment van aanbesteding (denk aan lopende onderhoudscontracten).
• De relatie tussen onderhouden en renoveren wordt strakker. Overwogen moet worden onderhoud en renovatie in één contract op de markt te zetten (beheercontract met gedefinieerd kwaliteitsniveau bij oplevering).
• Grootschalige renovatie/functiewijzigingen na afloop van contract. Dit betekent dat de contractperiode niet te lang moet zijn om functiewijzigingen tijdig te kunnen doorvoeren.
• Contractomvang moet passen bij de marktpartijen.

Effect op technisch management/projectbeheersing

• Verregaande standaardisatie van componenten/modules.
• Managen van gestandaardiseerde techniek.
• Weten wat leverbaar is in de markt, zodat binnen de standaardisering wel vernieuwing aangejaagd/ beoordeeld kan worden.

Effect op stakeholders en omgeving

• Stakeholders moeten vroeg in de afstemming betrokken zijn, om het effect van de uit te voeren werkzaamheden op doorstroming en veiligheid in het hele gebied en over een langere termijn te beschouwen. Er zijn mogelijk meerdere objecten kortstondiger, maar in tijd sneller achter elkaar minder beschikbaar. Dit vraagt dat niet alleen naar de objecten gekeken wordt, maar ook naar de omgeving. Zijn er bijvoorbeeld evenementen gepland in deze periode?

Risico’s

• Risico van uitgestelde vervanging financieel maken. Vooruitschuiven van onderhoud, waardoor een ‘onderhoudsberg’ ontstaat.
• Risico m.b.t. kennis van bestaande areaal (configuratiemanagement).
• Risico op wijzigingen kunnen effect hebben op het programma. Dit kan tot een domino-effect leiden (als één renovatie-onderdeel vertraagt, vertraagt het hele programma)

10 Logistiek management

Voor grootschalige renovaties zijn veel gedeeltelijke en/of volledige afsluitingen nodig, waarbij (een deel van) de tunnel beschikbaar is voor de renovatieaannemer. Het is het efficiëntst om tijdens deze afsluitingsperioden zoveel mogelijk werkzaamheden in te plannen. In de praktijk blijkt dit een complexe puzzel, omdat activiteiten volgordelijk zijn, de werkruimte zeer beperkt is en de tunnel altijd veilig dient te blijven na de werkzaamheden.

Bij recente renovaties, zie bijvoorbeeld Bijlage 10: Leerervaringen VIT2, is duidelijk geworden hoe belangrijk logistiek management is, zeker bij complexe, veelomvattende renovaties. Voor redelijk eenvoudige werkzaamheden die te combineren zijn en tijdens nachtafsluitingen kunnen worden uitgevoerd, zijn standaard Level-4-planningen (activiteiten op werkpakket niveau) geschikt.

Bij tunnelrenovaties wordt onder logistiek in principe alles verstaan wat tijdens de werkzaamheden ‘verreden’ moet worden om het werk te kunnen realiseren. Dit betreft ook de decentrale opslag van materiaal en materieel, evenals hulpdiensten en bussen van een ov-bedrijf die soms door de tunnel moeten rijden. Logistieke processen zijn nauw verbonden met de diverse faseringen. Daarom moet het logistieke apparaat meestal diverse keren worden op- en afgebouwd. Zo vraagt een reeks van nachtafsluitingen om een andere aanpak dan een volledige zomersluiting.

10.1 Basisontwerp

Om een logistieke planning te kunnen maken, is een eenvoudig basisontwerp nodig. Immers, het moet duidelijk zijn wat er gebouwd gaat worden, wat daarvoor nodig is en hoe dit allemaal conform de eisen aan- en afgevoerd kan worden. Bovendien moet na elke tijdelijke afsluiting worden aangetoond dat de tunnel weer (voldoende) veilig open kan. Het beantwoorden van al deze vragen is niet eenvoudig. De toepassing van BIM en het uitvoeren van verschillende schouwrondes kan helpen om een eerste beeld te vormen van wat er gebouwd gaat en kan worden in een iedere fase van de renovatie. Het onderwerp speelt overigens al in de aanbestedingsfase, als de opdrachtgever gaat nadenken hoe het werk in delen kan worden uitgevoerd.

Zodra er een basisontwerp is, is het van belang de rode draad in de grote werkzaamheden te vinden. Bepaalde werkzaamheden blokkeren bijvoorbeeld de tunnel of zijn gevaarlijk – denk aan asbestverwijdering – waardoor ze afzonderlijk moeten worden uitgevoerd en andere werkzaamheden op een deel van de bouwplaats tijdelijk niet mogelijk zijn.

Een belangrijk onderdeel van de logistieke planning is het bepalen van de werkvolgorde. De civiele constructie moet bijvoorbeeld gereed zijn voordat de tunnelventilatoren kunnen worden opgehangen. En zo zijn er allerlei afhankelijkheden.

Ingrediënten voor logistiek:

• Basisontwerp voor de infrastructuur, civiele constructie en de installaties met aantallen per fase.
• Een rode draad met complexe, bepalende werkzaamheden.
• Een BIM-omgeving waarin oud en nieuw geprojecteerd zijn (o.a. inzicht in ruimtebeslag).
• Een schema voor de hulpdiensten en het ov-bedrijf per soort afsluiting.
• Inzicht in de duur van werkzaamheden op basis van voorgaande projecten.

Aan de hand van bovenstaande ‘ingrediënten’ kan worden gestart met de opzet van een logistiek plan. Als duidelijk is waar gewerkt wordt, kunnen veilige gebieden en parkeerzones worden aangegeven. Daarbij geldt dat deze per dag verschillend kunnen zijn, omdat hulpdiensten doorgang moeten krijgen als de omleidingsroute te lang is. In de praktijk blijkt dan ook de beschikbare vrije rijstrook niet elke dag dezelfde is.

Op een gedetailleerd niveau kunnen neveneffecten verder worden uitgewerkt:

• Is de aanrijtijd te verkorten door een opslag voor materialen en materieel zo dicht mogelijk bij de tunnel op te bouwen? Dit dient al in overweging genomen te worden bij de bouw van het ketenpark.
• Kunnen hulpdiensten ook vanuit de naastgelegen toevoerwegen de tunnel nog bereiken?
• Wat zijn geschikte opstelplaatsen en aanrijroutes voor groot materieel (bv. kranen)?

10.2 Visualiseren

Logistiek plannen vraagt om overzicht. In de praktijk blijkt dat de meeste mensen visueel zijn ingesteld. Daarom gaan discussies over logistiek het beste door het hele proces gezamenlijk te visualiseren en te bespreken. Dit kan op verschillende manieren, van memoblaadjes plakken op wanden en stripboeken ontwikkelen tot het maken van digitale 4D-plannen voor complexe zaken. Voor tunnelrenovaties worden alle drie de opties aangeraden. Ga niet te snel plannen in het BIM-model; eerst dient er draagvlak en een rode draad te zijn over hoe het geheel aangepakt gaat worden. Daarna kun je de stappen per fase verder uitwerken.

Het uitwerken van de stappen wordt onder meer bemoeilijkt doordat het projectteam niet veel renovaties meemaakt en hier dus lang mee bezig is. Ander lastig punt is dat de verkeersmaatregelen al bij aanvang van het project moeten worden aangevraagd. Dit is een aandachtspunt voor de opdrachtgever, want opdrachtgevers schatten het aantal benodigde afsluitingen vaak te optimistisch in. Grote vraag bij het maken van logistieke planningen voor renovaties is altijd of er voldoende tijd is om het werk op tijd, veilig en betrouwbaar uit te voeren. Daarbij is het belangrijk om er rekening mee te houden dat bij een renovatie ALTIJD verrassingen zijn!

Met de uitwerking van het logistiek plan in de diverse faseringen is het daarna mogelijk om detailplanningen op te stellen. Hierin zijn een paar hoofdfaseringen te onderscheiden:

• Fase 0 = Ontwerpfase.
• Fase 1 = Voorbereidingen en het vrijmaken van de tunnelconstructie (wanden, bekleding) zonder grote afbreuk van de functie.
• Fase 2 = Parallel opbouwen basisinfrastructuur zoals voedingen, netwerkvoorzieningen, kasten/kastjes en bekabeling.
• Fase 3 = Monteren van onder andere luidsprekers, camera’s etc. inclusief uitrichten en inregelen.
• Fase 4 = Migratie en testen.
• Fase 5 = Demonteren van oude installaties.

Fase 0, 1, 2 en 3 zijn het belangrijkst, maar de meest complexe is fase 2. Tijdens deze fase zijn alle disciplines tegelijkertijd aan het werk. Een deel van de verlichting moet bijvoorbeeld weg om het lichtrooster te kunnen plaatsen. Aangezien daarvoor een langere tunnelsluiting nodig is, besluit de afdeling Infra om dan maar gelijk te gaan asfalteren. En wat doe je dan met de lussen? Gelijk zagen, of toch in fase 3. Enzovoort …

Tips vanuit de praktijk:

• Er kan méér tegelijkertijd worden gebouwd dan men vaak denkt (zorg dat tijdens afsluitingen zoveel mogelijk werkzaamheden in, nabij en buiten de tunnel worden gepland).
• Bepaal wat tegelijkertijd kan worden uitgevoerd.
• Plan op een veilige manier zoveel mogelijk vol, met backup-mogelijkheden in andere tijdvakken.
• Werk in meerdere stappen naar een resultaat toe (op A0 schetsen, stripboeken naar 4D).
• Weet goed wat je gaat bouwen met aantallen, ruimtebeslag en onderbouwde doorlooptijden.
• Indien werkzaamheden niet afhankelijk zijn van andere werkzaamheden, plan ze dan allemaal in aan het begin op dag 2 (bijvoorbeeld). De eerste dag is altijd even inkomen qua logistiek.
• Houd er rekening mee dat de andere verkeersbuis soms nog operationeel is en zorg dat mensen kunnen vluchten naar het middentunnelkanaal of de buis waar wordt gewerkt wordt. Blokkeer nooit deuren en vluchtroutes.
• Richt het systeem van werkvergunningen verstandig in.
• Zie erop toe dat bij repeterend werk het proces niet wordt verstoord. Als dingen incidenteel tegenzitten, is het belangrijk om de reguliere werkploeg door te laten gaan en daarnaast een ‘oplosteam’ in te zetten.
• Pas 3D-simulaties toe, zeker bij grotere of tijdkritische werken, voor bijvoorbeeld controles op workspace-collisions, het trainen van mensen en planningsaspecten.
• Zet een robuust team in; zorg ervoor dat medewerkers elkaar (deels) kunnen vervangen, zodat ziekte kan worden opgevangen. Houdt eventueel mensen als back-up achter de hand.

11 Vergunningsproces

Sinds 1 mei 2019 moeten alle tunnels in Nederland die 250 meter of langer zijn, voldoen aan de veiligheidsnorm die in de Warvw wordt genoemd (artikel 6, lid 1). Als een bestaande tunnel niet aan deze norm voldoet, kan worden besloten de tunnel te renoveren. Een dergelijke renovatie vindt plaats binnen wettelijke kaders en spelregels, die met vergunningen worden getoetst en gehandhaafd.

In Bijlage 2: Warvw over rol bevoegd gezag vindt u beknopt de verschillende artikelen uit de Warvw die te maken hebben met het bevoegd gezag.

Voor tunnel(renovatie)projecten zijn de omgevingsvergunning en de openstellingsvergunning van specifiek belang. Dit hoofdstuk gaat dieper in op deze twee vergunningen en de processen eromheen. Er is vooral aandacht voor de rol van het college van burgemeester en wethouders (het bevoegd gezag). Bij de renovatie van een tunnel dient het bevoegd gezag, de vergunningverlener die destijds de openstellingsvergunning heeft verleend, te worden overtuigd dat de tunnel na de renovatie blijft voldoen aan de destijds afgegeven vergunning.

Voorzieningenniveau

Een gestandaardiseerde uitrusting is wettelijk gezien meestal niet van toepassing bij een renovatie. De Warvw stelt in artikel 18.3, lid 3 onder andere dat artikel 6b (‘De tunnelbeheerder past in de tunnel een vastgestelde gestandaardiseerde uitrusting toe’) en artikel 8, lid 5, onderdeel a (‘Openstellingsvergunning mag niet verleend worden als er geen gestandaardiseerde uitrusting is’) niet van toepassing zijn op tunnels die voor 2013 reeds opengesteld zijn (geweest). Er kan echter wel worden besloten om toch een gestandaardiseerde uitrusting toe te passen.

Leidraad openstellingsvergunningen van Rijkswaterstaat.

11.1 Betrokken partijen

Het aanvragen en verlenen van de omgevings- en openstellingsvergunning voor het renoveren en openstellen van een tunnel vereist een samenspel tussen diverse partijen, elk met een eigen verantwoordelijkheid, rol, belang en eigen doelstellingen. Dit maakt dat renovatieprojecten vaak niet alleen technisch uitdagend zijn, maar ook organisatorisch. Door vanaf de start van het project naast het officiële proces een informeel proces te organiseren voor afstemming en overleg, neemt de kans sterk toe dat het formele proces zonder verrassingen wordt doorlopen. Het informele overleg dient zich te richten op zowel inhoudelijke zaken als de voortgang. Aan dit overleg dienen in ieder geval het bevoegd gezag, de tunnelbeheerder en de opdrachtnemer en -gever deel te nemen. Andere stakeholders zijn overigens ook welkom. Voor de effectiviteit van het informele overleg is het van belang dat elke aanwezige mandaat heeft en zijn organisatie kan vertegenwoordigen.

11.2 Wettelijk kader bevoegd gezag

De Warvw stelt in artikel 1 dat het college van B&W dat optreedt als bevoegd gezag het college van B&W is van de gemeente waarin een tunnel geheel (of in hoofdzaak) ligt of komt te liggen. Daarnaast zegt de Warvw in artikel 4 dat bij tunnels die lands- of gemeentegrenzen overschrijden, één gemeente zal optreden als het bevoegd gezag en dat zij dit doet in samenspraak met het andere bestuursorgaan.

In artikel 11, lid 1 stelt de Warvw dat de door bevoegd college van B en W aangewezen ambtenaren belast zijn met het toezicht op de naleving van de Warvw. Naast deze algemene taak (het toetsen of aan de wet wordt voldaan) heeft het bevoegd gezag bij renovatieprojecten op twee andere momenten een rol: bij het verlenen van de omgevingsvergunning en bij het verlenen van de openstellingsvergunning. Deze taken worden hieronder nader toegelicht. Hierbij ligt de nadruk op het verlenen van de vergunningen: de handhaving en toetsing ervan (wordt de renovatie veilig uitgevoerd op basis van de omgevingsvergunning en is er sprake van een veilige exploitatie op basis van de openstellingsvergunning?) zijn wel degelijk taken van het bevoegd gezag, maar worden niet nader beschreven in dit hoofdstuk.

11.3 Omgevingsvergunning

Vanuit de Wet ruimtelijke ordening en de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht is het bevoegd gezag verantwoordelijk voor het verlenen van de omgevingsvergunning, inclusief de bijbehorende taken op het gebied van toezicht en handhaving.

Specifiek voor tunnelprojecten geldt bij het verlenen van de omgevingsvergunning dat het bevoegd gezag het bouwplan toetst dat bij de aanvraag is toegevoegd, zoals beschreven is in de Leidraad Veiligheidsdocumentatie. Daarnaast dient het bevoegd gezag op basis van de Warvw artikel 6b, lid 6 goedkeuring te verlenen voor de toe te passen gestandaardiseerde uitrusting. Specifiek voor renovaties geldt op basis van Warvw artikel 18, lid 3b dat de gestandaardiseerde uitrusting niet verplicht is als de tunnel opengesteld is (geweest) voor verkeer op 1 juli 2013.

11.4 Openstellingsvergunning

De rol van het bevoegd gezag met betrekking tot de openstellingsvergunning is wettelijk geborgd in de artikelen 7, 8, 8a en 11 van de Warvw. Samengevat zeggen deze artikelen dat het bevoegd gezag:

• gesprekspartner is bij het opstellen en/of aanpassen van het veiligheidsbeheerplan;
• de vergunning verleent voor de openstelling voor verkeer;
• toezicht houdt op de naleving van de wetgeving, met als ultieme machtsmiddel het intrekken van de openstellingsvergunning.

Vanwege de verschillende achtergronden van betrokken organisaties en personen (en omdat het wettelijk vastgelegde rollenspel rondom tunnelveiligheid nog niet overal gemeengoed is) worden gemaakte afspraken verschillend geïnterpreteerd; zorg er dus voor dat afspraken zo concreet mogelijk gemaakt worden aan de hand van bijvoorbeeld pilots, voorbeelden (bij afspraken over formats), eerste uitwerkingen etc. Maak specifiek ook afspraken over de gewenste diepgang/uitwerking van ontwerpen (per technische discipline) voor de aan te vragen vergunningen en de kaders waaraan de aanvragen getoetst worden.

11.5 Inhoudelijke kaders

De inhoudelijke wettelijke kaders waaraan het bevoegd gezag de vergunningsaanvragen toetst, staan beschreven in de Warvw (bijvoorbeeld of voldaan wordt aan de wettelijke veiligheidsnorm), Rarvw (bijvoorbeeld of het gestandaardiseerde voorzieningenniveau wordt toegepast, of dat een advies van de veiligheidsbeambte toegevoegd is aan de vergunningsaanvraag) en het Bouwbesluit (bijvoorbeeld technische eisen aan een vluchtgang).

Kaders en richtlijnen die zijn opgesteld vanuit beheerders (bijvoorbeeld de Landelijke Tunnelstandaard van Rijkswaterstaat), landelijke koepel- en kennisorganisaties (bijvoorbeeld CROW-richtlijnen) en internationale normeringen (bijvoorbeeld ISO– of NEN-normen) vormen geen inhoudelijke kaders voor de toetsing door het bevoegd gezag.

De verantwoordelijkheid voor het voldoen aan alle inhoudelijke kaders ligt primair bij de tunnelbeheerder.

11.6 Openstellingsvergunning bij gefaseerde renovaties

Het volledig buitendienststellen van een tunnel is lang niet overal mogelijk. Een goed voorbeeld is de Maastunnel. Voorafgaand aan de renovatie van deze monumentale tunnel is besloten dat altijd een tunnelbuis beschikbaar moest zijn voor verkeer van zuid naar noord, om ervoor te zorgen dat het ziekenhuis goed bereikbaar bleef. Vanwege dit besluit is de renovatie uitgevoerd in etappes, waarbij de ene buis werd gerenoveerd, terwijl de andere in gebruik was voor het wegverkeer.

Tijdens de voorbereidende en de renovatiewerkzaamheden in de Maastunnel werd steeds maar één tunnelbuis afgesloten om de binnenstad en het ziekenhuis goed bereikbaar te houden. (Foto: Vincent Basler)

Bij een dergelijke gefaseerde renovatie dreig je tegen beperkingen in de wet aan te lopen. De Warvw voorziet namelijk niet in regels voor het in etappes uitvoeren van een renovatie, waarbij de te renoveren tunnel in gebruik blijft voor het verkeer. Zo stelt de Warvw in artikel 8a, lid 1 dat het verboden is een tunnel na een wezenlijke wijziging open te stellen zonder daarvoor een vergunning te hebben van van het bevoegd college van burgemeester en wethouders. Tijdens een renovatie zijn aanpassingen al snel ‘wezenlijke wijzigingen’, omdat het veiligheidsbeheerplan moet worden aangepast, de constructie zodanig wordt gewijzigd dat de uitgangspunten voor de QRA niet meer kloppen en/of een omgevingsvergunning voor de bouw vereist is. Volgens de letter van de wet betekent dit dat elke keer dat een wezenlijke wijziging is doorgevoerd, een openstellingsvergunning moet worden aangevraagd. Een openstellingsvergunning kan echter pas worden verleend als aan alle eisen van de Warvw en Rarvw en het Bouwbesluit 2012 is voldaan. En dat is meestal pas het geval na de volledige renovatie van de tunnel en niet na het afronden van één van de etappes. Daardoor ontstaat een onoplosbare situatie.

Om de gefaseerde renovatie van de Maastunnel toch mogelijk te maken, hebben Pels Rijcken & Droogleever Fortuijn advocaten en notarissen, samen met de gemeente Rotterdam, een aanpak ontwikkeld die past bij de geest van de wet, zie Bijlage 7: Openstelling Maastunnel bij gefaseerde renovaties. De aanpak komt er in het kort op neer dat de aannemer die de renovatie uitvoert, afspraken maakt met de tunnelbeheerder en het bevoegd gezag over de manier waarop de veiligheid tijdens het renoveren ‘met de winkel open’ wordt gegarandeerd en aangetoond. Uitgangspunt daarbij is dat de tunnel tijdens de renovatie veilig in gebruik is en na elke stap van het renovatietraject minstens even veilig, en bij voorkeur zelfs veiliger is dan ervoor.

11.7 Te volgen proces

Als de omgevingsvergunning is verleend, kan de renovatie beginnen. Ook kan dan het proces voor het verkrijgen van de openstellingsvergunning starten.

Omgevingsvergunning

De eerste figuur in het kader toont de interactie tussen de tunnelbeheerder (met de bouwcombinatie daarachter) en het bevoegd gezag in de ontwerpfase van een tunnelproject, leidend tot een omgevingsvergunning. Dit processchema is opgenomen op pagina 32 van de Bestuurlijke handreiking openstellingsvergunning wegtunnels (pdf, uitgave van het IFV, ISBN: 978-90-5643).

Openstellingsvergunning

Na het verlenen van de omgevingsvergunning kan de bouw/renovatie van de tunnel van start. Ook kan worden begonnen aan de stappen gericht op het verkrijgen van de openstellingsvergunning. De tweede figuur in het kader toont de stappen in dit proces.

De Velsertunnel heeft op hoofdlijnen de processen gevolgd die schematisch zijn weergegeven in de figuren in het kader. Bij de invulling van het proces voor de openstellingsvergunning werden de stappen zo veel mogelijk gevolgd die ook bij de omgevingsvergunning gebruikelijk zijn. Een verschil tussen beide aanvragen is dat de aanvraag voor de omgevingsvergunning contractueel bij bij Hyacint is neergelegd. Verder is afgesproken dat Hyacint namens de tunnelbeheerder het veiligheidsbeheerplan opstelt voor de openstellingsvergunning.

Omdat het productie- en afstemmingsproces een andere dynamiek heeft dan het formele bestuurlijke proces, zijn bij de Renovatie Velsertunnel voor beide processen aparte plannen van aanpak voor de openstellingsvergunning opgesteld.

11.8 Advies veiligheidsbeambte

Bij de aanvraag van de vergunningen wordt een advies van de veiligheidsbeambte gevoegd. Voor rijkstunnels gaat de veiligheidsbeambte van Rijkswaterstaat bij zijn advies uit van een eenduidig vastgesteld toetskader: het Toetskader veiligheidsbeambte Rijkswaterstaat. Dit toetskader heeft een optie om eisen te selecteren die van toepassing zijn op bestaande tunnels/constructies. Het toetskader bevat naast eisen voor de veiligheidsvoorzieningen, installaties en veiligheidsdocumentatie, ook eisen voor de civiele constructie. Het is bij renovaties echter vaak zeer kostbaar om grote wijzigingen aan te brengen in de civiele constructie. Dit betekent dat op een aantal vlakken niet (of slechts tegen zeer hoge kosten) aan alle eisen in het toetskader kan worden voldaan. Om dit te voorkomen, kunnen maatwerkoplossingen worden afgesproken tussen de veiligheidsbeambte, tunnelbeheerder en het bevoegd gezag.

Het is belangrijk om overleggen goed voor te bereiden: zorg voor stukken en duidelijkheid rondom de doelstellingen van de agendapunten. Dit zorgt ervoor dat er energie en enthousiasme blijft voor de overleggen en dat partijen bereid zijn om, wanneer het moet, wat extra werk te verzetten. Bouw voort op de bestaande relatie tussen tunnelbeheerder en bevoegd gezag; begin dus heel vroeg in het proces. Zorg dat de gezamenlijke ambitie doorleeft wordt.

Daarnaast is het zinvol om onderscheid te maken tussen het bestuurlijke proces, de ambtelijke voorbereiding daarvan, de inhoudelijke discussies en afspraken, en de toezichthoudende taak. Zorg ervoor dat de samenhang en informatie-uitwisseling tussen deze overleggen geborgd is. Zorg er hierbij ook voor dat er een tussenlaag is voor escalatie.

Ook is het belangrijk om keuzes transparant te onderbouwen. Hieronder valt ook de keuze voor het hanteren van standaarden (gestandaardiseerde uitrusting, LTS, te hanteren toetskaders), vigerend intern beleid, planning, verwachtingen van elkaar en zorgpunten die leven. Openheid haalt wantrouwen weg en leidt, hoewel niet altijd tot overeenstemming over gemaakte keuzes, tot wederzijds begrip.

Het is goed om te beseffen dat elke review tot nieuwe opmerkingen kan leiden, ook op onderdelen die eerder al zijn gereviewd. Door te vaak te reviewen, maak je het jezelf dus moeilijk en leg je ook andere partijen extra werkdruk op.

Bijlage 1: Deelnemers

De eerste versie van dit groeiboek (toen nog ‘Renoveren kun je leren’ geheten en gepubliceerd in oktober 2016) is samengesteld op basis van de ervaringen bij de Renovatie Velsertunnel. In september 2015 heeft het COB een expertteam hiervoor samengesteld. Gezien de fase van het project en het soort renovatie werd er gekozen voor een breed team:

• Voorzitter Roel Scholten, vanuit zijn rol als coördinator Tunnels en veiligheid bij het COB en coördinator van het Kennisplatform Tunnelveiligheid (KPT).
• René de Koning van de Sluiskiltunnel, vanuit zijn rol als planningsspecialist.
• Alex Sheerazi van de gemeente Amsterdam, vanuit zijn rol als expert stakeholdermanagement en communicatie.
• Brenda Berkhout van TEC/Witteveen+Bos en Arie Bras van de Kiltunnel, vanuit hun rol als experts in (oude) constructies en de relatie met de fysieke omgeving.
• Paul van Rossum van de gemeente Amsterdam, vanuit zijn betrokkenheid bij de renovatie van de IJtunnel.
• Karin de Haas, vanuit haar betrokkenheid bij alle COB-leertrajecten bij praktijkprojecten.

Bij de twee plenaire bijeenkomsten voor de evaluatie waren naast het expertteam de volgende personen aanwezig:

• Martin Bouma – Projectmanager RWS
• Armand Elsworth – Projectmanager Hyacint
• Theo van Maris – Technisch manager RWS
• Bart Ranke – Technisch manager Hyacint
• Ilkel Taner – Omgevingsmanager RWS
• Marie-Jose Knapen – Openstellingsmanager RWS
• Stephan van der Horst – Projectleider civiel RWS
• Hugo Kruk – Assistent technisch manager Hyacint
• Albert Maneschijn – Afdelingshoofd tunnels en natte kunstwerken RWS
• Ine Hidding – Risicomanager RWS

Van deze bijeenkomsten is een intern verslag voor gebruik door het expertteam opgesteld. De genoemde personen zijn daarna nog geïnterviewd. Daarnaast zijn vanuit Rijkswaterstaat Saskia Blaas (communicatie) en Ron van den Ende (hoofd tunnelbeheer) geïnterviewd.

De basis voor het hoofdstuk over samenwerking is in 2016 geschreven door Motion Consult. Dit bedrijf was niet betrokken bij het COB-team, maar omdat de wijze van samenwerking binnen de Renovatie Velsertunnel dermate succesvol en gestructureerd is aangepakt, moet hun kennis hierover zeker gedeeld worden.

In 2019 werd de COB-werkgroep Hinderarm renoveren opgericht. Zij legden hun bevindingen vast in een tweede groeiboek. Bij dit project waren de volgende experts betrokken:

• Dick Aantjes, Final Goal Solutions
• Bauke Eggenkamp, Heijmans Infra
• Aris van Erkel, Ballast Nedam/COB
• Leen van Gelder, Soltegro/COB
• Maarten Giltaij, Arcadis Nederland
• Ronald Gram, Covalent/COB
• Adriaan Hage, Infram
• Erik Holleboom, Strypes Nederland
• Jan Holsteijn, Installatie Groep Spijkenisse
• Tjalling ten Hove, Movares
• Danny Janssen, Vialis
• Arie de Jong, BAM Infra
• Jan Jonker, Movares
• Johan Naber, Rijkswaterstaat GPO
• Arjan Neef, Innocy
• Timo Neuteboom, Arcadis Nederland
• Peter Overduin, Movares
• Sijmen Robers, Rijkswaterstaat GPO
• Aryan Snel, Witteveen+Bos
• Robert Surquin, Croonwolter&dros
• Tom van Tintelen, Technolution
• Ton den Toom, Gemeente Amsterdam Metro en Tram
• Arjan Tromp, Vialis/COB
• Remmy Uffen, Croonwolter&dros
• Leon Uijttewaal, Rijkswaterstaat CIV
• Peter van Velden, Vialis
• Jasper Venema, Rijkswaterstaat GPO
• Frank de Vries, Covalent
• Ronald de Weerd, Croonwolter&dros
• Jelmer Wittebol, ENGIE Infra & Mobility

In 2021 zijn de twee groeiboeken, ‘Renoveren kun je leren’ en ‘Hinderarm renoveren’ samengevoegd, omdat het voor gebruikers niet handig is om twee groeiboeken over tunnelrenovaties te hebben. Johan Naber (Rijkswaterstaat) heeft voor deze samenvoeging beide groeiboeken kritisch bekeken en aangegeven welke delen wel en niet gehandhaafd dienden te worden. Dit heeft geleid tot het groeiboek ‘Doordacht renoveren’.

In 2022 is dit laatste groeiboek grondig geactualiseerd door het COB-expertteam Civiel-TTI onder leiding van Rob Riemers en Jan Holsteijn (Installatiegroep Spijkenisse). Hierbij waren de volgende deskundigen uit het COB-netwerk betrokken:

• Maria Angenent, Rijkswaterstaat
• Wim Baars, Imagine
• Ben Bastiaanse, ICT Group
• Cedric Both, Datadigest
• Rob van Dijk, ICT Group
• Wendy Kniestedt, Croonwolter&dros
• Johan Naber, Rijkswaterstaat
• Wout van Oostrum, Dura Vermeer
• Peter Overduin, ODC
• Nelson Perez Medina, Elumint
• Bart Ranke, Projectbureau Ranke
• Bart-Willem van Rijn, Dura Vermeer
• Berry Roelofs, Vialis
• Okke Sanderink, TEC
• Edwin Schippers, Innocy
• Frank de Vries, Covalent
• Frederik Wagenaar, TEC

Bijlage 2: Warvw over rol bevoegd gezag bij tunnels

Bijlage 3: Renovatievaste energievoorziening

B3.1 Definitie en terminologie

De energievoorziening omvat alle installaties en installatiedelen die de tunnelinstallaties van energie voorzien. Waaronder:

• Inkoopvoorzieningen/-installaties
• MS-netaansluiting (MS= middenspanning)
• MS-verdelers
• Transformatoren
• No-break
• Noodstroomaggregaat
• LS-verdelers (LS= laagspanning)
• Energiekabels t/m de installatiekasten
• De ingangs-lastscheiders van de installatiekasten
• Zonnepanelen, omvormers en andere duurzame energiebronnen van het tunnelsysteem zelf
• Eventuele energiebuffers

Niet inbegrepen is de energievoorziening voor tractie in trein-, tram- en metrotunnels.

De energievoorziening verzorgt de elektrische voeding van alle tunneltechnische installaties. In de regel bestaat deze uit drie onderdelen. Het eerste is een netspanningsaansluiting vanaf het openbare net. Het tweede onderdeel is een noodstroomvoorziening, in de vorm van noodstroomaggregaten (NSA) zoals dieselaggregaten of een tweede netvoeding. Het derde onderdeel is een uninterrupted power supply (UPS) dat de elementaire installaties van energie blijft voorzien bij uitval van de netvoeding. Dit gebeurt met een batterijsysteem zolang de back-up niet is opgestart. Vaak wordt in een dienstgebouw middels een laagspanningsverdeler elektriciteit aan de systemen aangeboden. Hiervoor worden veel voedingskabels aangelegd die uiteindelijk aan elke gebruiker in de tunnel energie leveren. In de huidige tunnels leidt dat tot veel kabels waardoor ook veel ruimtebeslag optreedt in de dienstgang. Bij een renovatie is het altijd maar de vraag in hoeverre de bestaande bekabeling kan worden hergebruikt. Bovendien is vaak het probleem dat bestaande groepenkasten en verdelers vol zijn. Dat betekent bijvoorbeeld dat bij parallel opbouwen tijdelijk extra aansluitpunten nodig zijn.

Een mogelijke toekomst-flexibele oplossing kan zijn om de opbouw/architectuur anders in te richten. Kijkend naar de verdeling van energie valt op dat er een aantal locaties is waar veel zware gebruikers aanwezig zijn en dat door de rest van de tunnel alleen sprake is van lichte verbruikers, maar dan wel in grotere aantallen. Bijvoorbeeld enerzijds de verkeersbuisventilatoren en verlichting bij de ingang en anderzijds de camera’s door de hele tunnel heen. Ook is er een concentratie van verbruikers nabij de vluchtdeuren in de tunnel en de afsluitbomen buiten de tunnel.

Met de analyse van de locatie van verbruikers ontstaat een soort architectuur waarmee een nieuw voedingssysteem kan worden opgebouwd. De zwaardere verbruikers concentreren zich veelal nabij de dienstgebouwen; met het aanbrengen van een aantal extra velden in de laagspanningsverdelers wordt dan de mogelijkheid geboden enkele zwaardere verbruikers extra aan te sluiten. Zwaardere verbruikers blijken vaak toch minder eenvoudig parallel op te bouwen, maar wel eenvoudiger een-op-een uitwisselbaar.

Voor de elektriciteitdistributie door de tunnel kan gedacht worden aan een zich telkens herhalende universele verdeler, bijvoorbeeld nabij een vluchtdeur. Van hieruit kunnen de kleinere verbruikers gevoed worden en zou men een aantal extra reservegroepen kunnen realiseren. Bij een vervanging kan dan een nieuwe component eenvoudig en voorspelbaar van energie voorzien worden. Als de oude component later verwijderd wordt, komt er weer capaciteit beschikbaar voor een volgende vervanging. In complexe buitengebieden kunnen eventueel een aantal ‘systeemhuisjes’ worden aangebracht, waar de lokale gebruikers op worden aangesloten. Dit concept is destijds bij de Coentunnel uitgevoerd, maar werkt alleen bij complexe situaties. Bij de Heinenoord wordt dit niet gebruikt omdat veel systemen lokale bediening vragen langs de weg, waardoor de kasten alsnog nabij de weg nodig zijn.

B3.2 Nadere uitwerking

Algemene beschrijving van de installatie

De energievoorziening is één van de meest robuuste installaties in de tunnel. Als aan enkele voorwaarden wordt voldaan, is de energievoorziening bovendien zeer flexibel voor ombouw. Deze voorwaarden hebben meer met opbouw en dimensionering te maken, dan met speciale voorzieningen of een wezenlijk andere installatie (behoudens maatregelen zoals systeemhuisjes langs de weg).

De verbindingen worden gemaakt op aansluitklemmen. Iedere laagspanningskabel (LS-kabel) hoeft over het algemeen slechts gestript te worden om in iedere kast aangesloten te kunnen worden. Er is geen voordeel voor een renovatie om over te stappen naar speciale stekkers, speciale aansluitmethoden, of iets dergelijks. Dit vertraagt eerder bij aansluiting, omdat de aansluiting op klemmen in een kast het snelst en gemakkelijkst is.

Voor een snelle wissel in bijvoorbeeld de tunnelbuis kan het gebruik van stekers wel voordeel opleveren (mits de stekers bestand zijn tegen de zeer agressieve tunnel-atmosfeer). Dit is echter alleen voor onderhoud aantrekkelijk: een nieuw apparaat zal vrijwel altijd ook een andere stekker hebben, vanwege het overweldigend aantal soorten industriële stekkers. Er is nauwelijks standaardisering op dit gebied; een duidelijk verschil met industriële automatisering (IA).

Het gebruik van kabels voor energievoorziening die parallel gelegd kunnen en door alle situaties heen kunnen slingeren, is niet te verbeteren. Er zijn wel enkele andere zaken die kunnen helpen bij een renovatie, zodat onderhoud en toekomstige aanpassingen gemakkelijker zijn en minder impact hebben. Deze zijn verder uitgewerkt in hoofdstuk 5 en enkele andere paragrafen.

Het aantal kabels is altijd een compromis. Er kunnen enkele kabels gebruikt worden om ‘service-hubs’ te voeden, maar het is ook mogelijk om een doorluskabel te gebruiken die service-hubs van energie voorziet. Hierbij gelden wel enkele waarschuwingen:

• Een dergelijke centrale kabel zal erg dik uitvallen, waardoor praktische problemen kunnen ontstaan met buigstralen, problemen bij het trekken van de kabel, grootte van de aansluitingen, en dergelijke. Met andere woorden: een dergelijke kabel wordt al snel onpraktisch groot en onhandelbaar.
• Het bereiken van selectiviteit is bij iedere tunnel een probleem. Dit punt wordt chronisch onderschat. Zorg voor zo min mogelijk ‘stappen’ in de energievoorziening. Met ‘stappen’ wordt bedoeld: een hoofdverdeler voedt een onderverdeler, die weer een andere onderverdeler voedt, etc. In een tunnel ontstaan hierbij al snel grote problemen.

Effect op project/programmamanagement

Energievoorziening is vooral een ‘intern’ object. Er zijn over het algemeen weinig stakeholders en er is beperkte invloed op de omgeving, vormgeving (architecten) en ruimte. Het gebruik van zonne- of windenergie kan wel een aanzienlijke invloed hebben op het project; vooral op het gebied van vormgeving en omgeving.

Toch mag de energievoorziening ook weer niet onderschat worden. In een zeer vroeg stadium goede aandacht besteden aan de energievoorziening minimaliseert het risico op het uitlopen van het project. Het is namelijk zeer wel mogelijk dat het project vertraging oploopt als netverzwaringen of -wijzigingen niet op tijd worden aangevraagd. Voorbeelden:

• De aanpassing van een onderstation door de energieleverancier ten behoeve van de verzwaring of een tweede netvoeding kan een jaar of meer in beslag nemen.
• Het toepassen van een andere middenspanningsverdeler (MS-verdeler) of grotere energietransformator kan ingrijpende bouwkundige wijzigingen noodzakelijk maken. Zeker als parallel opgebouwd moet worden.

Effect op behalen doelen aanbesteder

• Energievoorziening vereist grondige analyse en besluiten voordat de aanbesteding gedaan wordt. Dit onderwerp kan niet slechts op hoofdlijnen meegegeven worden in een DBM-contract, als iets dat later in het ontwerp ingevuld kan worden. Het projectrisico wordt daarmee te groot.
• De gesprekken met de energieleverancier moeten in een vroeg stadium gestart worden. Dit kan alleen door de opdrachtgever gedaan worden, omdat de aannemer vaak onvoldoende serieus genomen wordt door de energieleverancier.
• De hoofdlijnen van de ombouw moeten vooraf bepaald worden om een goede aanbieding te kunnen krijgen bij de aanbesteding. Hoe zorgvuldiger de analyse, hoe lager de prijs (minder risico opdrachtnemer) en hoe kleiner de kans op buiten-proportioneel meerwerk.

Effect op voorbereiding

Bij een situatie ‘vierkant dicht voor langere tijd’ is er weinig impact, buiten het gebruikelijke werk. Een bouwstroom-voeding voor de tijdelijke situatie is dan voldoende.

Een grondige ombouw/renovatie van de energievoorziening bij een (gedeeltelijk) open blijvende tunnel is dit een intensief proces, waarbij middelen en ruimte nodig zijn. Dit is niet of nauwelijks door ‘slim werken’ of een ‘slimme planning te op te lossen of te versnellen. Kabels kunnen vaak wel parallel aangebracht worden, wat – bij voldoende reserveruimte in kabelgoten en doorvoeringen – de meeste tijd bespaart bij ombouw.

Is een energiesysteem eenmaal voorzien van ombouwcapaciteit, dan zullen vervangingen van installaties eenvoudiger uitgevoerd kunnen worden.

Duurzaamheid verbeteren

De energievoorziening zelf is door zijn robuustheid, zeer lange levensduur, flexibiliteit en redelijke recyclebaarheid inherent al erg duurzaam (met uitzondering van het diesel-noodstroomaggregaat, NSA). De enige methode waarop de duurzaamheid verder verhoogd kan worden, is de wijze van opwekking en besparingen. De energiebesparing is hier echter geen onderwerp; zie voor meer suggesties voor verduurzaming de Maatregelencatalogus energiereductie in tunnels. In dit groeiboek gaat het om de te behalen verbeteringen tijdens of na renovatie. Dit kan door:

B3.3 Voorbereiding

Voor een succesvolle renovatie zijn de volgende stappen in een zeer vroeg stadium van belang (het realiseren van een zwaardere netaansluiting kan een half jaar tot een jaar in beslag nemen):

Maak de huidige situatie inzichtelijk:

1. Update de grondschema’s
2. Verzeker je van de juistheid van de belangrijkste energiekabels
3. Wat zijn de mogelijkheden van de installatie:
   • Maximaal vermogen dat de installatie aankan
   • Kortsluitvermogen
   • Uitbreidbaarheid in vermogen en in fysieke ruimte (per verdeler en in de ruimte)
   • Mogelijkheden voor hergebruik (wat is de conditie van de installatie?)
4. Update de energiebalans, of voer enkele metingen uit (belasting) bij normaal gebruik en calamiteitenbedrijf.

Kijk naar de mogelijkheden:

• Overleg met de energieleverancier of er mogelijkheden zijn voor uitbreiding, mocht dit nodig zijn.
• Overweeg of de systeemopbouw niet eenvoudiger en/of gunstiger kan.

Bijlage 4: Renovatievaste EMC en aarding

B4.1 Definitie en terminologie

Het gaat in deze bijlage over EMC-performance; niet over veiligheid. Het gaat niet over individuele apparatuur, maar voornamelijk over infrastructuur. Individuele installaties moeten op zich een voldoende lage emissie en voldoende hoge immuniteit hebben. Dit wordt verder niet behandeld in dit document. Randvoorwaarden en details kunnen behandeld worden in het EMC-plan, maar vallen ook buiten dit document.

EMC omvat alle installatiedelen die betrokken zijn bij het borgen van een voldoende lage elektromagnetische emissie van elektromagnetische stoorvelden en een voldoende hoge weerstand tegen elektromagnetische stoorvelden (hoge ‘immuniteit’ / lage ‘susceptibiliteit’). Hieronder vallen (niet uitputtend):

• Aardingsconcept
• Bliksembeveiligingsinstallatie (concept en realisatiedetails)
• Kabels en leidingen
• Kabelondersteuning en -geleiding (kabelgoten en -ladders en dergelijke)
• Aansluitingsdetails

Niet behorend bij dit onderwerp zijn:

• Veiligheidsaarding voor het grootste deel
• De apparatuur zelf.

B4.2 Algemene omschrijving

In alle tunnels is de veiligheidsaarding goed voorzien en in de regel hoeft hier nauwelijks iets aan te gebeuren. Echter, voor een goede EMC-performance (elektromagnetische compatibiliteit) van de tunnel is meer nodig en moet het geheel van aarding, geleidende delen en stroomkringen en -wegen beschouwd worden. Omdat de meeste tunnels die gerenoveerd worden stammen uit een tijd dat EMC nog niet aan de orde of ‘in opkomst’ was, of opgelost werd door een ‘schone aarde’, is dit zeker een aandachtspunt bij een renovatie. Men kan ervan uitgaan dat hier werk te doen is.

EMC betreft de elektromagnetische beïnvloeding in en tussen elektrische en elektronische producten en systemen. Het doel is te voorkomen dat de tunnel zelf storingen toevoegt aan zijn eigen elektromagnetische omgeving. Een goede EMC-performance bestaat uit een keten van maatregelen: van concept tot zorgvuldige uitvoering. Een zwakke schakel zal de ketting doen breken.

EMC gaat niet over veiligheidsaarde of bliksembeveiliging. Deze zijn wel gerelateerd, maar het zijn verschillende aspecten. Omdat de veiligheidsaarde en bliksembeveiliging op zich in vrijwel alle tunnels wel in orde zijn, hoeven soms alleen kleine aanpassingen gedaan te worden om deze in te passen voor een goede EMC-performance.

De kosten van EMC-maatregelen die in het ontwerp worden genomen zijn marginaal. Het achteraf corrigeren van fouten in het concept of uitvoering zijn zeer kostbaar en tijdrovend.

Het niet goed op orde hebben van de EMC-performance van een tunnel zal meestal niet worden opgemerkt, totdat extreme situaties (zoals bliksem of schakelingen) of vervelende onverwachte storingen optreden. In gevallen waar de EMC-performance niet goed geregeld is, kan dan onverwacht grote schade optreden, met als gevolg een langdurige tunnelsluiting.

Een ‘vermaasd’ aardnet, zoals in de meeste tunnels al aanwezig is, geeft de mogelijkheid om (een deel van) de werkzaamheden al van tevoren te starten, zonder dat de tunnel afgesloten is. Bij het wijzigen van de aarding hoeft de installatie niet uit bedrijf. Voor het nemen van meer ingrijpende maatregelen, zoals het vervangen van kunststof kabelgoten door metalen kabelgoten, hebben werkzaamheden helaas wel een impact.

B4.3 Nadere uitwerking

• Ga ervan uit dat er werk gedaan moet worden.
• Het gebruik van glasvezelbekabeling heeft geen invloed op de te verrichten werkzaamheden.
• Helaas is de EMC-kennis van de gemiddelde engineer/adviseur/projectleider onder de maat. De inhuur van een praktische EMC-specialist met goede tunnelkennis in een zeer vroeg stadium wordt aanbevolen (concreet: verdient zijn geld snel terug).

Het borgen van een goede EMC-performance is geen kwestie meer van ‘voordelen’, maar is simpelweg noodzaak vanuit het oogpunt van betrouwbaarheid en wet- en regelgeving.

Het grote nadeel van EMC is dat het slecht in regels te vatten is, zoals een NEN-norm. Een aardingsconcept en diverse aanwijzingen zijn te vinden in bijvoorbeeld de NPR-EC/TR(nl) 61000-5-2, maar de uitwerking daarvan kan op een aantal manieren gebeuren. Als door een opdrachtgever niet goed geregeld is wat de bedoeling is, zal ‘Waar staat dan dat dat moet?’ een gehate zin worden voor de verantwoordelijke adviseur/projectleider van de opdrachtgever.

Verdere opmerkingen:

• Raakvlakken dienen goed geborgd te worden. Als bijvoorbeeld de aarding van de wapening niet aangebracht is, kan het EMC-concept niet meer gerealiseerd worden en moeten dure maatregelen genomen worden die technisch en esthetisch slecht uitpakken en bovendien kwetsbaar kunnen zijn (koperdiefstal).
• Er dient geborgd te worden dat alle delen van (toe)leveranciers de voorzieningen hebben die vereist zijn volgens het EMC-plan.
• De werkzaamheden van onderaannemers dienen gecontroleerd te worden op juiste uitvoering van de plannen en voorschriften. EMC zit voor een groot deel in de juiste uitvoering van de details. Onderaannemers moeten zich daar van bewust zijn.
• Bij EMC zijn ook buiten het aardingsconcept de details van belang. Goed toezicht is dan ook belangrijk. Denk daarbij onder meer aan ruime aandacht voor de ingestorte voorzieningen en doorverbinding van wapening.

Risico’s tijdens ontwerp

• Minder optimale oplossingen doordat niet goed is vastgelegd wat de werkzaamheden zijn en de discussie met de opdrachtnemer slecht verloopt (er wordt niet helemaal gerealiseerd wat goed is voor de EMC-performance).
• Ontwerp loopt achter op de uitvoering van civieltechnisch werk, waardoor voorzieningen niet meer aangebracht kunnen worden.
• Door onvoldoende geborgd raakvlakbeheer of toezicht is het EMC-concept niet meer realiseerbaar (bijvoorbeeld wapening die niet geaard blijkt te zijn na het storten van het beton, of cadweld-platen die niet meer terug te vinden zijn).

Risico’s tijdens uitvoering

• Te weinig toezicht: werkzaamheden worden niet goed genoeg uitgevoerd.

B4.4 Voorbereiding

Een systeem dat volledig toekomstbestendig en eenvoudig uitbreidbaar is, kan geborgd worden door:

• Gemoderniseerde installatie ‘aarding, bliksembeveiliging en EMC’.
• Actueel gehouden EMC-plan.
• Effectief onderhoud van het object ‘aarding, bliksembeveiliging en EMC’.

Voor een succesvolle renovatie zijn de volgende stappen in het aanbestedingsstadium van belang:

• Controle op aanwezigheid EMC-plan. Indien niet aanwezig, of van onvoldoende kwaliteit of diepgang: plan maken.
• Update de as-builtgegevens van de huidige situatie (aarding, bliksembeveiliging, kabelgoten, voorzieningen).
• Maak een plan voor het – indien nodig – overgaan van oud concept naar nieuw concept door een specialist.
• Maak een goed overzicht van de werkzaamheden en neem dit op in de vraagspecificatie.
• Besteed in de vraagspecificatie voldoende aandacht aan het onderwerp via proceseisen, producteisen en eisen in de algemene technische bepalingen (ATB) en wijs de opdrachtnemer er expliciet op dat er op het gebied van EMC expliciete eisen in de ATB staan.

B4.5 Tips and tricks

In aanvulling op de adviezen die al genoemd zijn, volgen hieronder enkele concrete tips.

Voor de vraagspecificatie:

• Eis een EMC-plan voor het gehele werk (civiel, afbouw, installaties, alle locaties). Eis een zorgvuldige omschrijving van de diepgang van het EMC-plan. Of nog beter: lever het EMC-plan zelf aan en voeg dit toe als bindend document.
• Laat kunststof kabelgoten vervangen door stalen goten. Wellicht alleen gedeeltelijk, of alleen voor de signaal-kabelgoot.
• Eis dat het gebruik van het volgende document expliciet aangetoond moet worden:
• NPR-IEC/TR(NL) 61000-5-2, Elektromagnetische compatibiliteit (EMC)- Deel 5: Installatie- en mitigatierichtlijnen – Sectie 2: Aarding en bekabeling, (IEC/TR3 61000-5-2:1997,IDT)
• Geef aarding, EMC en bliksembeveiliging een apart hoofdstuk in de ATB. Of liever nog een apart document (zie verderop voor een voorbeeld).

Bij het ontwerp:

• Aarding, bliksembeveiliging en EMC is één object in de objectenboom.
• Gebruik zoveel mogelijk parallelle geleiders: buizen, kabelgoten, etc.
• Bij nieuwbouw of extra gebouwdelen:
  • Wapening als aarde gebruiken, met rondstaal
  • Fundatiepelen ook aarden. Stalen buispalen: buitenkant aarden, iedere paal. Stalen damwanden: aarden op diverse plaatsen (een fijn-vermaasd aardnetwerk/grid).
  • Lichtmasten, buitenkasten en alles wat extern is ook lokaal aarden in de grond.

Bij uitvoering:

• Eerst aarden van kabelgoten, dan kabels trekken.

B4.6 Inspiratie: voorbeeld van een specificatie

1. Inleiding

Het doel van de eisen in deze Richtlijn EMC is te borgen dat de installaties gerealiseerd worden met een hoog kwaliteitsniveau, passend bij het project wat betreft levensduur, beschikbaarheid, betrouwbaarheid en onderhoudbaarheid. Dit kwaliteitsniveau dient gehandhaafd te worden tijdens de volledige levensduur van de betreffende installaties, systemen en subsystemen.

De in het voorliggende document neergelegde eisen zijn bindend voor het gehele werk.

Waar verwezen wordt naar normen of richtlijnen, wordt de vigerende versie bedoeld op het moment van inschrijving.

Cursieve tekst is bedoeld als toelichting of nadere verklaring.

2. EMC, aarding en bliksembeveiliging

Algemeen

Aarding algemeen

Overspanningsbeveiliging

Afgaande bliksem-leidingen

Verbindingen van en aan wapeningsstaal en fundering bij nieuwbouw of uitbreiding van bestaande bouw

Verbindingen aan elektrisch geaarde metalen delen

Verbindingen aan metalen masten

Aantoning

Bijlage 5: Planning als instrument bij renovatieprojecten

Een project is geslaagd als aan de verwachting is voldaan. Zeker bij de uitvoering van renovatieprojecten, waarvoor meestal een bestaande wegverbinding tijdelijk wordt gestremd, verwacht de omgeving dat er naast de stremming geen extra hinder wordt veroorzaakt. Om aan deze verwachting te voldoen, is een goede planning essentieel.

B5.1 Lean aanpak

Voor tunnelrenovaties is een zogeheten ‘lean planning’ zeer geschikt. Bij deze manier van plannen wordt een volgende activiteit pas uitgevoerd wanneer de voorgaande erom vraagt; niet eerder én niet later. Op deze wijze wordt er continu waarde gecreëerd, hoeft er niemand te wachten en ontstaan er geen onnodige voorraden of periodes waarin niet wordt gewerkt. Dat is ideaal bij renovatieprojecten, omdat deze projecten zich kenmerken door een aaneenschakeling van onderling afhankelijke activiteiten, binnen een beperkte ruimte, binnen een vooraf gedefinieerde periode, die door veel verschillende betrokkenen worden uitgevoerd.

Commitment door betrokkenheid

Om ervoor te zorgen dat de planning van de hoofdaannemer en de onderaannemers goed op elkaar aansluiten, is het handig om planningsdagen te organiseren. Op dit soort dagen kan de hoofdaannemer zijn planning aan de onderaannemers voorleggen en met hen bespreken hoe hun planningen hier het beste bij aansluiten. De praktijk laat zien dat planningsdagen met onderaannemers voor commitment zorgen, inzicht geven in eventuele knelpunten en ruimte bieden ruimte voor creatieve oplossingen en heldere afspraken.

Indien het projectteam onvoldoende wordt betrokken bij de planning, zal er onvoldoende draagvlak bestaan, belanden de resultaten in de kast en gaat iedereen verder met de orde van de dag. Commitment met een planning als deze kent een integraal karakter en die gaat verder dan opdrachtgever, opdrachtnemer en haar onderaannemers. Herkent elke speler zich in de planning?

Direct inzicht in effecten

Er is bij de Renovatie Velsertunnel gewerkt met en vanuit één masterplanning, waarin alle fases en werkzaamheden geïntegreerd waren opgenomen. De planning is gemaakt volgens de lean aanpak. Aanverwante projecten zijn met mijlpalen en afhankelijkheden gekoppeld aan deze projectplanning. Hierdoor was bij elke wijziging direct de impact op andere onderdelen van de planning inzichtelijk. Doordat Rijkswaterstaat (opdrachtgever), Hyacint (opdrachtnemer) en de onderaannemers van Hyacint allen vanuit gezamenlijke planningssessies in deze planning werkten, hadden alle partijen direct inzicht in de effecten van wijzigingen op de planning van henzelf en andere partijen.

Concreet betekende de succesvolle toepassing van lean planning binnen de Renovatie Velsertunnel dat het project binnen het gestelde tijdspad, budget én de kwaliteitseisen beheersbaar was. Hierdoor waren er aanzienlijk minder onduidelijkheden tijdens de uitvoering van het project: iedereen was op de hoogte en was gecommitteerd aan de planning, en planningsoptimalisaties werden mogelijk gemaakt. Door daily stands (‘liggen we op schema?’) op operationeel niveau en daily scrums (‘er is een probleem, laten we het samen oplossen’) op tactisch niveau is de betrokkenheid bij de planning overal continu geborgd. Bij de Velsertunnel heeft dit ertoe geleid dat de belangrijkste mijlpalen uit de bij gunning vastgestelde planning, zijn behaald.

B5.2 Sturen op planningsrisico’s

Een renovatieproject kenmerkt zich door een zekere mate van onvoorspelbaarheid. Tijdens de uitvoeringsfase kunnen onvoorziene zaken zich aandienen, waardoor de planning in gevaar komt, met het niet halen van deadlines, faalkosten en irritaties tot gevolg. Het accepteren dat er onverwachte gebeurtenissen optreden is niet hetzelfde als het accepteren van de gevolgen. Het is belangrijk om risico’s niet te overschatten en de gevolgen niet als onvermijdelijk te zien; probeer ook onverwachte gebeurtenissen aan te pakken met zo min mogelijk consequenties.

Bij de renovatie van de Velsertunnel is actief gestuurd op de identificatie van mogelijke planningsrisico’s, het definiëren van maatregelen ter voorkoming van hun optreden en de analyse van terugvalscenario’s voor als ze toch optreden. De aandacht van het gehele projectteam (opdrachtgever en opdrachtnemer) voor de risico’s en de beheersing ervan, zowel in de voorbereidings- als de uitvoeringsfase, is doorslaggevend voor de succesvolle aanpak bij de Velsertunnel.

Voorbereiding

In de voorbereidingsfase van de Renovatie Velsertunnel is uitgebreid aandacht besteed aan de identificatie en analyse van mogelijke risico’s. Dit is gebeurd in de vorm van risicosessies, waar zowel Rijkswaterstaat als Hyacint en haar onderaannemers aanwezig waren. Hierdoor is veel uitvoeringskennis gemobiliseerd, waardoor de risico’s, de oorzaken ervan en ook de mogelijke beheersmaatregelen meteen zeer concreet gemaakt konden worden. Geïdentificeerde risico’s zijn telkens direct toebedeeld naar risico-eigenaren: de actiehouders voor de beheersing van deze risico’s. Daarnaast is ruimte in de planning gecreëerd met zogeheten ’tijdbuffers’ om ongewenste gebeurtenissen te kunnen opvangen. Deze tijdsbuffers zijn op basis van het risicodossier gereserveerd in de nachten en de weekenden.

Door te werken met tijdbuffers, konden activiteiten worden opgevangen, die uit het gereserveerde tijdskader dreigden te lopen. Deze werkwijze zorgde ervoor dat uitloop in het ene deel van de planning, geen (of minder) gevolgen had op de planning van andere activiteiten. Gezien het – zeker in de beginfase – veelvuldig gebruik van deze buffers, kan worden geconcludeerd dat het nut van het werken met tijdbuffers door de praktijk is bewezen.

Een andere succesvolle voorbereidende maatregel was organisatorisch van aard. In overleg tussen Rijkswaterstaat en Hyacint zijn gedetailleerde en uitgebreide escalatie- en besluitvormingsprocedures opgesteld. Deze hadden als doel om een snelle besluitvorming en daarmee een snelle voortgang bij het optreden van onvoorziene zaken te garanderen. Kern van deze afspraken was het onderscheid tussen inhoudelijke en technische besluitvorming aan de ene kant, en de contractuele afhandeling ervan aan de andere kant. Om dit te realiseren, is er binnen beide organisaties gezorgd voor voldoende capaciteit: de te verwachten piek in het aantal verzoeken tot wijziging (VTW’s) viel in de vakantieperiode. Deze volledige betrokkenheid bij en aandacht voor de werkzaamheden van beide partijen heeft bijgedragen aan het realiseren van de hierbij gestelde doelstellingen.

Bij de Renovatie Velsertunnel is de focus op planningsrisico’s tijdens de voorbereiding voortgezet tijdens de uitvoering van de renovatiewerkzaamheden. In de fase van sloopwerkzaamheden (traditioneel de fase waarin bij renovatieprojecten de meeste onvoorziene zaken zich openbaren) zijn de risico’s en de voortgang dagelijks in daily stands besproken met delegaties van Rijkswaterstaat, Hyacint en onderaannemers. Hierdoor was het mogelijk om snel besluiten te nemen, of direct bij te sturen waar nodig. Gedurende de installatiewerkzaamheden zijn deze dagelijkse bijeenkomsten in frequentie teruggebracht naar weekly stands.

Tijdens de eerste maanden van de uitvoering van de Renovatie Velsertunnel – tijdens de sloopfase zelfs dag en nacht – was er dagelijks een samengesteld team (techniek, uitvoering en contractzaken) op of nabij de bouwlocatie aanwezig om eventuele technische problemen onmiddellijk te kunnen evalueren. Beslissingen door de opdrachtnemer ten aanzien van de oplossingsrichting konden dus onmiddellijk worden geëvalueerd en bekrachtigd. Nodeloos verlies van tempo werd zo voorkomen.

In dezelfde periode was er ook een dagelijks overleg tussen de planners van opdrachtnemer en opdrachtgever. Tijdens deze overleggen werd de afgelopen dag gerapporteerd en, werden de details voor de komende dag doorgenomen. Ook werden de gevolgen van actuele gebeurtenissen voor de verschillende mijlpalen besproken. De planner van opdrachtgever rapporteerde dit vervolgens in samengevatte vorm aan het projectmanagementteam.

B5.3 Probabilistische benadering

Hoewel deterministische planningsmethoden (zoals lean planning) gebruik maken van het risicodossier voor het nemen van beheersmaatregelen zoals tijdbuffers, is het zinvol om projectrisico’s (risico = kans van optreden maal gevolg) nadrukkelijker te beschouwen. Een risico met geringe kans van optreden een relatief beperkt gevolg kan namelijk grotere gevolgen hebben voor de projectplanning, dan vanuit het risicodossier wordt ingeschat. Dit heeft te maken met het moment van optreden. Als dit moment heel ongunstig voor het kritieke pad kunnen de gevolgen groot zijn. Een goed uitgevoerde probabilistische analyse maakt dit inzichtelijk.

De Renovatie Velsertunnel heeft een ‘handmatige’ aanpak gehanteerd om de planning probabilistisch te beschouwen. Hierbij is de planning in fases opgeknipt. Iedere fase is vervolgens afzonderlijk geanalyseerd, waarbij goed is gekeken naar de kansen en de tijdrisico’s.

Naast een handmatige aanpak kunnen ook zogeheten Monte-Carlosimulaties worden toegepast om planningen probabilistisch te beschouwen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een planningstool, waarmee de projectplanning en het daaraan gekoppelde risicodossier (waarin de tijdrisico’s aan de planning zijn gekoppeld) een groot aantal keer (tot tienduizend keer) doorgerekend worden. De berekeningen geven de volgende informatie:

• De haalbaarheid van de planning: het percentage doorrekeningen dat aangeeft dat de geplande mijlpalen gehaald worden, rekening houdend met alle risico’s.
• De verwachtingswaarde: de gemiddelde uitkomst van de doorrekeningen.
• Ook de zogeheten P85-waarde (85% van de doorrekeningen zit binnen deze waarde) kan worden meegegeven. Hiermee wordt impliciet aangegeven wanneer een projectmijlpaal nagenoeg zeker wordt gehaald.
• De tijdrisico’s die voor de projectmijlpalen het meest gevoelig zijn, worden ook wel de toptijdrisico’s genoemd. Zij vormen ook een onderdeel van de analyse.

Een belangrijk aandachtspunt bij Monte-Carlosimulaties is de bruikbaarheid van de planning. Regelmatig blijkt de project- of uitvoeringsplanning niet geschikt te zijn voor een probabilistische analyse. Belangrijke redenen zijn onder andere te veel planningsrelaties, float (tijdreservering voor het opvangen van uitloop in de planning) die niet voldoende zichtbaar is en constraints, vaststaande tijdstippen in de planning. Een andere reden kan zijn dat het abstractieniveau van het risicodossier en de planning te veel verschillen. Hierdoor ontstaat bij de doorrekening van de planning enerzijds te veel opdruk (overschatting van de doorlooptijd), anderzijds worden vertragingen door risico’s tenietgedaan door de aangebrachte constraints. Er worden dan onbetrouwbare en onherkenbare resultaten gegenereerd.

Het is belangrijk dat de resultaten van een probabilistische analyse, vooral wat betreft het risicoprofiel, overeenkomt met het zogeheten onderbuikgevoel van de betrokkenen. Daarom is het goed om de resultaten van een probabilistische analyse altijd met elkaar te bespreken. Immers, als de resultaten en het gevoel te veel van elkaar afwijken, dan zal het draagvlak voor de probabilistische analyse binnen de projectorganisatie snel verdwenen zijn.

Bij risicosessies is het goed om in scenario’s te denken: ‘als dat gebeurt, kunnen we …’ Door in scenario’s te denken en kansen mee te nemen, wordt voorkomen dat de uitkomsten van een risicosessie te pessimistisch worden en sluiten de uitkomsten beter aan bij het onderbuikgevoel.

Als de periodes tot aan de te beschouwen mijlpalen in de planning en de werkzaamheden goed zijn te overzien (doordat de tijd tot het bereiken van een mijlpaal beperkt is of de werkzaamheden sterk routinematig zijn) kunnen projectteams zelf meestal uitstekend de juiste tijdbeheersing en risico’s bepalen. Een extra (probabilistische) analyse voegt dan niet veel toe.

Als een project al een zeer uitgebreide uitvoeringsplanning heeft – wat het geval was was bij de Renovatie Velsertunnel – dan kan deze planning niet worden gebruikt voor de Monte-Carlosimulatie. In dat geval is het nodig om de Monte-Carlosimulaties uit te voeren op basis van een separaat planningsmodel (een abstracte vertaling van de projectplanning). Dit planningsmodel kan ook worden gebruikt als leidraad voor risicosessies en biedt ondersteuning bij het completer maken van het risicodossier. Als deze werkwijze wordt gevolgd, wordt het projectteam in een risicosessie meegenomen door de projectplanning zodat de teamleden gevoel krijgen bij de planning en de bijbehorende tijdrisico’s en kansen.

Bijlage 6: Selecteren op basis van KIS

Bij het renoveren van de Maastunnel koos de gemeente Rotterdam voor het selecteren van een bouwpartner op basis van kwaliteit, integraliteit en samenwerking (KIS). Het KIS-concept werd geconcretiseerd in samenwerking met een expertteam van het COB.

>> Naar het rapport KIS Maastunnel op de kennisbank

>> COB-projectpagina KIS Maastunnel

De Maastunnel is een bijzonder kunstwerk. De oudste afgezonken tunnel in Nederland is een rijksmonument en zowel voor auto’s als fietsers en voetgangers een belangrijk noord-zuidverbinding in Rotterdam. De gemeente stond dan ook voor een grote uitdaging toen de Maastunnel gerenoveerd (gerestaureerd) moest worden. De renovatie was nodig om gebreken te verhelpen en de tunnel aan de huidige veiligheidseisen te laten voldoen. Al snel werd geconcludeerd dat voor een goed resultaat de toekomstige bouwpartner zou moeten uitblinken op drie aspecten: kwaliteit, integraliteit en samenwerking (KIS). De gemeente vroeg een expertteam van het COB om advies te geven over het operationaliseren van KIS. Hoe kunnen kwaliteit, integraliteit en samenwerking meegenomen worden als selectie- of gunningscriteria in het aanbestedingsproces en de uitvoering van het project?

De interpretatie en operationalisering van KIS door het COB-expertteam voor de Maastunnel. (Beeld: COB)

B6.1 Wensbeeld

KIS vraagt om een innovatief proces en niet om het inbrengen van innovatieve criteria in een bewezen proces. Bij selectie die gericht is op (onder andere) samenwerking, dient al tijdens het selectieproces de samenwerking zo veel als mogelijk gezocht te worden. Op die manier is het mogelijk om op empathisch vermogen te selecteren en tevens het samenwerkingsgedrag te stimuleren. Samenwerking is gebaseerd op empathie; je kunnen inleven in de processen, belangen en drijfveren van de ander. Bij een complex project als de renovatie en restauratie van een tunnel dragen zulke ‘zachte’ aspecten ook bij aan het slagen van (of falen van) een project. Door de zachte factoren structureel en planmatig te managen, worden gezamenlijke projectdoelstellingen haalbaar.

Kwetsbare opstelling en samenwerkingsvolwassenheid

De mate waarin samengewerkt kan worden, hangt vooral af van de mate waarin samenwerkingskwaliteiten en -kenmerken van de partijen op elkaar passen en de wijze waarop verschillen bespreekbaar gemaakt worden. Het opbouwen van een samenwerking vraagt dan ook een open en kwetsbare opstelling van de opdrachtnemer én van de opdrachtgever. De mate waarin samengewerkt kan worden tussen opdrachtgever en opdrachtnemer wordt niet zozeer bepaald door de samenwerkingskwaliteit van de opdrachtnemer, maar veel meer door de mate waarin de samenwerkingskwaliteiten en -kenmerken van beide partijen op elkaar passen en de wijze waarop verschillen bespreekbaar gemaakt worden.

Voor het meten van samenwerkingsvolwassenheid noemt het COB-expertteam KIS Maastunnel twee methodieken: The Alliance Maturity Model en Sorting out the essence of owner. Beide methodieken zijn door het COB-expertteam vertaald naar concrete vragenlijsten/assessment voor zowel de selectie- als gunningsfase. De gegadigden werd bijvoorbeeld gevraagd om aan te geven hoe samenwerking past in de strategie van de organisaties in het consortium. Ook moesten ze beschrijven hoe kennis over en ervaringen met samenwerking structureel in de organisaties zijn geborgd. Er werd bovendien gevraagd om minimaal drie processen en technieken te noemen voor het management van samenwerking die zij en hun partners/opdrachtgevers toepassen in de onderlinge samenwerking.

Weergave van sortering stellingen. (Beeld: Suprapto et al.)

Voorloopprojecten

Het COB-expertteam heeft ook een aantal concrete handvatten beschreven om van het samenwerkingsproces te komen tot kwaliteitsplannen. De opdrachtgever kan bijvoorbeeld al in voorloopprojecten samenwerken met gegadigden. De kwaliteitsprocessen van deze kleinere projecten moeten hierbij zo veel mogelijk op eenzelfde manier ingericht worden als in het uiteindelijke renovatieproject. Gegadigden en de gemeente oefenen zo met samenwerken, en de ‘samenwerkingsvolwassenheid’ van de gegadigden (en van de opdrachtgever!) wordt getest. Tegelijkertijd kan de kwaliteit van doorlopen processen en opgeleverde producten getoetst worden.

Het expertteam adviseert daarnaast om producten zoals de operational concept description (OCD), de beschrijving van de te behalen operationele kwaliteit, in interactieve sessies met gegadigden te verbeteren en nader te detailleren. De opdrachtgever kan gegadigden ook vragen om een aantal projecten te beschrijven waarin men heeft gewerkt op een manier die ze nu ook voorstaan (referentieprojecten). Het advies is om per gegadigde minsten één referentieproject te bezoeken, samen met de gegadigde en de opdrachtgever van dat project. Zo’n bezoek geeft een beeld van de manier waarop kwaliteitsplannen van de gegadigde in de praktijk uitpakken.

B6.2 Aanbestedingscontext

Niet alle handvatten passen (geheel) binnen de kaders van de Europese en Nederlandse aanbestedingswetgeving. Het COB-expertteam heeft daarom ook advies gegeven over de manier waarop de kern van het wensbeeld ingebracht kan worden in het aanbestedingsproces. Hierbij is uitgegaan van de fasering die de gemeente Rotterdam voor ogen had. Het advies is samengevat in onderstaand schema.

Voorstel COB-expertteam voor de invulling van KIS in het door de gemeente Rotterdam opgestelde aanbestedingsproces. In het rapport worden alle activiteiten en producten nader toegelicht. De gemeente Rotterdam heeft de visie van het expertteam in samenspraak met het expertteam vertaald naar de projectrealiteit, zie de paragraaf hierna. (Beeld: COB)

B6.3 Toepassing in het project

De gemeente Rotterdam heeft mede op basis van de input van het COB-expertteam KIS Maastunnel haar aanbestedingsdocumentatie opgesteld. Zowel in de selectieleidraad als in de gunningsleidraad zijn voor KIS selectie/gunningscriteria en indieningsvereisten opgenomen. De definities van het COB-expertteam (zie hierboven) zijn hierin goed te herkennen. U vindt de volledige criteria in het rapport.

De onderwerpen waarop ingegaan moest worden om te voldoen aan het gunningscriterium ‘samenwerking’. (Beeld: COB/gemeente Rotterdam)

Bij de selectie werden gegadigden via de indieningsvereisten gevraagd om referentieprojecten aan te leveren. De gunningscriteria waren vergelijkbaar met die in de selectieleidraad, maar de sub-gunningscriteria werden aangepast: bij selectie waren deze gericht op de referentieprojecten, bij de gunning op de borging ervan in de projectaanpak van de gegadigde voor de Maastunnel.

Ontmoeting

In het gunningsproces werd een interactie tussen aanbesteder en gegadigde opgenomen. Deze Ontmoeting bestond uit een presentatie van de ingediende inschrijving en daaropvolgend een gesprek met de beoordelingscommissie. Het doel was tweeledig. In de eerste plaats ging het om een wederzijdse kennismaking. Daarnaast gaf de Ontmoeting een beter (nader) inzicht in de ingediende projectaanpak en de daaraan ten grondslag liggende afwegingen en keuzes. Bij de gesprekken is steeds nadrukkelijk oog geweest voor het bewaken van het level playing field en de transparantie van het proces.

B6.4 Lessen en instrumenten

De belangrijkste conclusie van het COB-expertteam en de gemeente Rotterdam is dat het zeer goed mogelijk is om KIS-aspecten kwaliteit, integraliteit en samenwerking concreet te maken en te gebruiken als criteria in een aanbestedingsproces. Ondanks de kaders waarbinnen KIS als criterium voor de aanbesteding is vormgegeven, kan geconcludeerd worden dat een groot deel van het geformuleerde ‘wensbeeld’ terug te vinden is in de definitieve selectie- en gunningsleidraad van de Maastunnel.

Daarnaast heeft het project KIS Maastunnel concrete instrumenten in kaart gebracht voor het selecteren op integraliteit, samenwerking en kwaliteit. Het rapport is hierdoor ook zeer interessant voor andere projecten. U vindt de instrumenten onder meer in bijlage C van het rapport.

Positief

De gegadigden voor de renovatie en restauratie van de Maastunnel zijn ook bevraagd ter evaluatie. Zij concludeerden onder meer dat de KIS-aspecten en de achterliggende intentie voldoende duidelijk waren uitgewerkt in de documenten. Ook vonden zij het positief om scores in de selectiefase te baseren op referentieprojecten; daarmee kun je aantonen dat de plannen op de KIS-aspecten geen loze beloftes zijn.

De KIS-aspecten hadden volgens de gegadigden nog beter tot hun recht kunnen komen als er tussen de aanbestedende dienst en de gegadigden gesprekken waren georganiseerd om de aspecten te bespreken, of als de waardering van KIS binnen de EMVI-score hoger was geweest ten opzichte van de waarde van de aangeboden prijs.

Meer lessen

Om een definitieve conclusie over de selectie op basis van KIS te trekken (heeft deze wijze van selecteren nu daadwerkelijk bijgedragen aan een betere samenwerking, een grotere integraliteit in aanpak en een kwalitatief beter product? Is het, kortom, een beter project geworden?), hebben de gemeente Rotterdam en het COB afgesproken om later nog eens terug te kijken en de conclusies te verwerken in dit groeiboek.

Bijlage 7: Openstelling Maastunnel bij gefaseerde renovaties

In de zomer van 2017 startte de grootscheepse renovatie van de Maastunnel, die stamt uit 1942. Vanwege de gefaseerde renovatie met ‘de winkel open’ is de besluitvorming over de tunnelveiligheid anders ingevuld dan bij bijvoorbeeld de Velsertunnel (zie Bijlage 9: Leerervaringen renovatie Velsertunnel.

Om niet na elk renovatiestap met een ‘wezenlijke wijziging’ een omgevingsvergunning te hoeven aanvragen, hebben Pels Rijcken & Droogleever Fortuijn advocaten en notarissen, samen met de gemeente Rotterdam, een andere aanpak ontwikkeld. Deze komt erop neer dat de aannemer voorafgaand aan elke stap van de renovatie een calamiteitenplan en bouwveiligheidsplan ontwikkelt en deze plannen afstemt met de tunnelbeheerder. In deze plannen beschrijft hij de maatregelen om de veiligheid van weggebruikers en personeel tijdens de werkzaamheden te waarborgen. Uitgangspunt daarbij is dat de tunnel tijdens de renovatie veilig is en na de elke stap minstens even veilig is als daarvoor. De tunnelbeheerder houdt het veiligheidsniveau tijdens de renovatie voortdurend bij in een tunnelveiligheidsdossier. Als er tijdens de renovatie extra maatregelen door de tunnelbeheerder moeten worden getroffen om de veiligheid van de weggebruikers of het personeel van de aannemer te garanderen bij incidenten of calamiteiten in de verkeersbuis – denk aan extra voorzieningen om de hulpverlening of de zelfredzaamheid te regelen – dan moeten die worden vastgelegd in een ‘Faseringsplan veilige exploitatie’.

De figuur hieronder toont de verschillende stappen van het besluitvormingsproces.

Voorafgaand aan de gefaseerde renovatie van de Maastunnel zijn enkele bestuurlijke besluiten genomen:

• De tunnelbeheerder heeft na afstemming met het College van B en W en de veiligheidsbeambte besloten dat tijdens de gefaseerde renovatie géén tussentijdse openstellingsvergunningen worden aangevraagd, omdat gedurende de renovatie nog niet (volledig) kan worden voldaan aan de wet- en regelgeving.
• Er is afgesproken dat voor elke fase van de renovatie het veiligheidsniveau wordt beoordeeld ten opzichte van de actuele, dan geldende situatie. Het nieuwe veiligheidsniveau mag niet lager worden dan het actuele. Bij de beoordeling worden de volgende vier processen meegenomen: zelfredding, hulpverlening, incidentbeheersing en verkeersafwikkeling. De beoordeling zelf kan kwalitatief en kwantitatief van aard zijn, waarbij uitsluitend de kwantitatieve beoordeling een wettelijke grondslag heeft.
• De tunnelbeheerder zorgt ervoor dat het tunnelveiligheidsdossier telkens wordt aangepast aan de volgende fase in de renovatie.
• De tunnelbeheerder laat door een onafhankelijk deskundige onderbouwen dat in elke fase van de renovatie de tunnel ten minste even veilig is als in de situatie ervóór. De beoordeling van het veiligheidsniveau ten opzichte van de actuele situatie wordt vastgelegd in een rapportage. Tevens wordt in een ‘Faseringsplan veilige exploitatie’ vastgelegd welke maatregelen en randvoorwaarden nodig zijn voor een veilige uitvoering van de volgende fase.

Voorafgaand aan elke fase van de renovatie vraagt de tunnelbeheerder aan de veiligheidsbeambte om de veiligheidsonderbouwing te beoordelen en hierover een advies te geven. Als de tunnelbeheerder besluit om af te wijken van het advies van de veiligheidsbeambte, legt hij dit schriftelijk vast en motiveert hij waarom hij afwijkt.

Bijlage 8: Omgevingsmanagement en communicatie

Aangezien een renovatie een ingreep is op een bestaande constructie, zal er altijd hinder voor de omgeving optreden; ‘hun’ tunnel wordt onder handen genomen en is in de meeste gevallen minder beschikbaar. Daarom verdienen omgevingsmanagement en communicatie speciale aandacht bij een renovatie.

Dit hoofdstuk bevat een aantal lessen die geleerd zijn bij de renovatie Velsertunnel en de bouw van de Noord/Zuidlijn. Het renovatieproject Velsertunnel kan met de tijdige oplevering, de beperkte hinder en het positieve sentiment bij stakeholders en het brede publiek als succesvol bestempeld worden. Bij de Noord/Zuidlijn kende de omgevingscommunicatie een ongelukkig begin, maar groeide het uit tot een professionele en succesvolle tak van sport.

Dit hoofdstuk zoomt in op leerervaringen die voor andere tunnelprojecten zinvol kunnen zijn. Het is dus geen volledige evaluatie van het omgevingsmanagement en de communicatie, en ook geen uitputtende opsomming van alle leerervaringen.

B8.1 Strategie

Net als voor merken, bedrijven en organisaties geldt voor grote of ingrijpende infraprojecten dat vertrouwen van stakeholders en maatschappelijk krediet cruciaal zijn voor een succesvolle realisatie. Het is dus belangrijk om te werken aan een goede reputatie, zodat er voldoende ‘krediet’ is als er een tegenvaller of calamiteit is. Een stevige reputatie versterkt de relaties met stakeholders en verhoogt het rendement dat uit die relaties gehaald wordt (return on relations), werkt als een magneet voor talent en versterkt de interne trots en commitment van de medewerkers. Bij een zwakke reputatie is het tegenovergestelde het geval. Het bouwen aan een sterke reputatie is geen doel op zich, maar is een cruciaal middel om de primaire processen en doelstellingen van de organisatie of het project te ondersteunen.

Reputatie is, zoals Van Riel (The Alignment factor. Bouwen aan duurzame relaties, 2012) het omschrijft, de mate van bewondering, positieve gevoelens en vertrouwen die iemand heeft voor iemand anders, een organisatie, een industrie of zelfs een heel land. Het is voor een belangrijk deel gebaseerd op de waardering voor het functioneren van de organisatie door de tijd, inclusief het verleden en de verwachtingen voor de toekomst.

Om de buitenwereld te kunnen verbinden aan een project, is het cruciaal dat er gebouwd wordt aan duurzame verbindingen met stakeholders in brede zin. Het zijn de stakeholders die uiteindelijk het oordeel vellen over de organisatie en het project; haar steunen of tegenwerken, haar al dan niet het voordeel van de twijfel geven en haar een license to operate geven. Het zijn dus de duurzame verbindingen met stakeholders die van grote invloed zijn op de reputatie van de organisatie.

Reputatie is niet een pr-trucje of het resultaat van een effectieve imagocampagne. Reputatie is de uitkomst van een organisatie die excellent presteert, die verwachtingen weet te managen en die individuele klanten goede ervaringen geeft in het contact met de organisatie. Met andere woorden: om succesvol te kunnen bouwen aan duurzame verbindingen en een sterke reputatie, is het cruciaal dat prestaties, verwachtingen en (klant)ervaringen met elkaar in balans worden gebracht.

Reputatie als resultaat van prestaties, verwachtingen en (klant)ervaring.

Basisvoorwaarde is dat het primaire proces onder controle is. De producten en activiteiten moeten kwalitatief goed zijn en de dienstverlening van een constant en goed niveau. Kortom: er moet geleverd worden en het geleverde moet van een goed niveau zijn.

Maar hoewel ‘leveren’ cruciaal is, is dat niet voldoende voor een goede reputatie. Ook de individuele ervaringen van weggebruikers, omwonenden en ondernemers met (de dienstverlening van) het project of de projectorganisatie zijn van grote invloed. Frequente, omvangrijke of ingrijpende slechte ervaringen met de dienstverlening of in contacten met de organisatie zullen onherroepelijk leiden tot negatieve oordelen over de organisatie en daarmee schade aan haar reputatie toebrengen.

Bij de Renovatie Velsertunnel is ook veel tijd en aandacht besteed aan de dienstverlening aan weggebruikers en stakeholders. Een communicatieadviseur van RWS stelt. “Het is cruciaal dat je daadwerkelijk laat zien dat je oog hebt voor de belangen van de ander. Je moet in je gedrag en daden laten zien dat je de belangen van de ander echt serieus neemt. Dat zit vaak niet eens in het grote gebaar, maar vooral in dat kleine stapje extra. Maak bijvoorbeeld bereikbaarheidsplattegrondjes voor een strandondernemer, betrek een lokale transportondernemer bij het testen van een calamiteitenboog en plaats een bord met verwijzing naar een bedrijf of een locatie, terwijl dat formeel niet hoeft.

Denk ook goed na over de houding en de toon van de organisatie in het contact met omgeving. Overheidscommunicatie is vaak, hoe goed bedoeld ook, formeel, afstandelijk, prekerig of ‘toesprekerig’. Wij hebben gezocht naar een menselijke toon, met een plek voor menselijke aspecten als we het even niet weten en hebben onze fouten ook toegegeven. Ga ook niet onmiddellijk in de verdediging als er kritiek is. Als je op een positieve en prettige manier communiceert willen mensen zich verbinden aan de organisatie en komen ze zelf met ideeën en complimenten.”

Goede klantervaring door wijze waarop verslag gedaan wordt van de voortgang, en waardering voor de responsiviteit van het project Renovatie Velsertunnel.

Persoonlijke ervaringen zijn niet alleen voor een belangrijk deel het resultaat van het leveren (het presteren) door de organisatie; ze worden ook beïnvloed door de verwachtingen die gecreëerd worden, zowel door weggebruikers en stakeholders als de organisatie zelf.

Goed verwachtingenmanagement bestaat onder andere uit het schetsen van een zo realistisch mogelijk beeld van de gevolgen van de werkzaamheden op met name de bereikbaarheid van de regio. Daarbij moet een goede balans gevonden worden tussen het schetsen van horrorscenario’s en te positieve beelden.

Risicocommunicatie is nog geen gemeengoed in de wereld van de grote projecten. Bij de Renovatie Velsertunnel werd gesteld dat als openheid en realisme belangrijke uitgangspunten zijn, die dan ook moeten gelden wanneer het gaat om risico’s en eventuele tegenvallers. Ook de opdrachtnemer heeft zich geschaard achter deze aanpak. Als je een geloofwaardige en betrouwbare partij wilt zijn voor je stakeholders, dan kun je niet anders dan proactief over risico’s communiceren. Bij de Renovatie Velsertunnel ging de risicocommunicatie gepaard met een centrale plaats voor risicodenken binnen de projectorganisatie. De communicatiemanager: “Onze directeur heeft er enorm op gehamerd om in risico’s te denken. Het woord kansen mocht niet in het communicatieplan voorkomen. Dat maakt dat je voor elke situatie klaarzit, en niet pas begint met overleg/werk als een doemscenario zich voordoet, maar al daarop hebt geanticipeerd”.

Reputatie wordt steeds meer online en in de sociale media gemaakt en gebroken. Niet aanwezig zijn, betekent niet alleen geen invloed hebben op de beeldvorming, het betekent ook het missen van kansen om nieuwe verbindingen met de organisatie of het project tot stand te brengen. De ervaring van andere projecten laat zien dat een open (bijvoorbeeld over je performance en de voortgang) en responsieve houding op het web kan leiden tot een groei van betrokkenheid, sympathie en steun voor de missie en de aanpak van het project en haar doelstellingen.

Paul Polman (58), sinds 2009 CEO Unilever over de rol van internet en zijn sociale netwerken tijdens de Arabische lente in 2011.

Werkelijk effectieve online communicatie en webcare bestaat uit een constante dialoog met het publiek, de volgers, fans, critici en belanghebbenden. In goede en nog meer in slechte tijden. Door échte relaties met de volgers en geïnteresseerden aan te gaan. Zowel op de sociale media als op de eigen online middelen. Zowel online als in de fysieke wereld. Zowel door het omgevingsteam als door de andere afdelingen van het project of de organisatie. Door systematisch aan de online dialoog en discussie te werken, leg je verantwoording af over je prestaties, manage je de verwachtingen in de buitenwereld en zorg je voor goede contactervaringen. Daarmee vul je, elke dag weer, een ‘reputatiematras’, dat, in tijden dat het misgaat – en het gaat bij elk project of organisatie geregeld mis – de klap gedeeltelijk kan opvangen en de negatieve impact kan verzachten.

De centralisatie van het web met een centrale identiteit, uitstraling en gestandaardiseerde informatie, maakt het voor het publiek (de burgers) steeds moeilijker om zich te verbinden met die digitale organisatie. De standaardisatie maakt informatie al gauw onpersoonlijk en procedureel, en geeft geen mogelijkheid deze informatie gezamenlijk te kleuren en te duiden. De interactie vindt daarom plaats op sociale media als Facebook en Twitter; dat lijkt een plausibele en effectieve oplossing. Maar er kleeft ook een nadeel aan het uitbesteden van de online discussie aan de sociale media. Je loopt het risico dat de discussie over je organisatie of thema voornamelijk wordt verbonden met het sociale medium in kwestie, met zijn eigen regels, uitstraling, imago en reputatie. De online discussie is geen leuk extra, het is een noodzaak om een authentieke, sterke en duurzame relatie met je publiek op te bouwen. Het is nodig om het publiek kennis te laten maken met de waarden en de manier van werken van je organisatie. Die discussie wil je op je eigen voorwaarden voeren, in je eigen omgeving, met de functionaliteiten die je zelf belangrijk vindt, met je eigen huisregels, zonder reclame, of juist met de reclame waar je zelf voor kiest. Dit alles is eigenlijk alleen mogelijk binnen je eigen webomgeving.

De aantrekkelijk gepresenteerde content, de snelheid van reageren en de houding en toon van de Renovatie Velsertunnel op Facebook hebben geleid tot een snelle groei van volgers, een hoge waardering en online samenwerking en co-creatie. De foto’s van en in de bunker zijn gemaakt op verzoek van volgers van het project en werden erg gewaardeerd.

De huidige samenleving is fluïde, ontwikkelt zich als netwerk en verandert snel. Het is daarom belangrijk dat de basiscommunicatie in orde is, dat de belangrijkste middelen beschikbaar zijn en dat er een eenduidige opvatting bestaat over vanuit welke waarden, visie en strategie er gehandeld wordt in al die situaties en omstandigheden, meevallers en tegenvallers, calamiteiten en risico’s die we deels kunnen voorzien, maar waarvan we voor een groter deel het bestaan waarschijnlijk nog niet eens afweten.

De omgevingsmanager van RWS: “Bij dit soort projecten weet je dat je begint met een recept dat je in de realisatie niet een-op-een zult volgen. De ingrediënten en de hoeveelheden zul je tijdens het koken aan moeten passen. De aanpakken, theorieën en kaders zijn er en helpen om dit soort projecten goed voor te bereiden. Het is echter cruciaal dat er voldoende bewegingsruimte is, dat je kunt afwijken en naar bevinding van zaken kunt handelen. De werkelijkheid is vele malen complexer, onverwachter en veranderlijker dan je kunt voorzien en waarop je je kunt voorbereiden. Dat vraagt dus om flexibiliteit, goed kunnen anticiperen en snel reageren. Dat we dat hier konden, is cruciaal geweest voor het succes van dit project.”

B8.2 Disciplines omgevingsmanagement en communicatie

Het is belangrijk dat omgevings- en stakeholdermanagement een centrale plaats hebben in een project. Ze krijgen vorm vanuit de visie dat niet de standpunten, maar de belangen van het project en die van de verschillende stakeholders ‘dreh und angelpunkt’ zijn. Daarbij gaat het om het vinden van de gedeelde belangen. Strategisch stakeholdermanagement is een cruciaal onderdeel van het overall reputatiemanagement, omdat het de coördinatie dan wel de regie heeft over het bouwen aan duurzame relaties. Het stakeholdermanagement is nauw verweven met het issuesmanagement. Omgevingsmanagement en communicatie dienen dan ook als een geolied tandem samen te werken als het gaat om het managen van de stakeholdersrelaties en alle zaken die daarop van invloed zijn.

Reputatie (in dit geval van de omgevings- en communicatiefunctie) kent ook een interne werking: hoe steviger de reputatie, hoe steviger de positie en hoe meer je in staat bent om van invloed te zijn op de keuzes die gemaakt worden. En dat geldt ook voor bijvoorbeeld de financiële middelen die begroot worden voor het omgevings- en communicatieteam (het aantal fte’s en de middelen en activiteiten). Het voorkomt dat dit aspect niet, zoals nog geregeld het geval, een sluitpost op de begroting is. Die stevige positie krijg je natuurlijk door ervoor te zorgen dat je levert, de verwachtingen weet te managen en je gezaghebbend kunt adviseren, vooral in die situaties die ertoe doen.

Het managen van issues is een cruciaal onderdeel van het managen van reputatie. Het bestaat uit de analyse en prioritering van issues aan de hand van hun impact op organisatie, dienst, project en business. Daarbij is het van belang dat er niet alleen reactief, maar juist ook proactief gehandeld wordt op beeldbepalende issues en dossiers. Op basis van een grondige analyse kan een strategie bepaald worden voor de belangrijkste issues en dient een lean and mean methodiek van permanente monitoring van de (ontwikkeling van) issues geïmplementeerd te worden.

Interne communicatie maakt een stormachtige ontwikkeling door van een ondersteunende, faciliterende en veelal uitvoerende interne rol, naar een meer strategische rol. Interne communicatie levert een cruciale en onmisbare bijdrage aan het ontwikkelen van gewenste identiteit, vanuit het besef dat identiteit van belang is voor het versterken van interne trots, verbondenheid en betrokkenheid. Identiteit geeft bovendien richting aan het doen en laten van de organisatie en biedt handelingsperspectief voor medewerkers. Interne communicatie gaat dan ook over het activeren en internaliseren van kernwaarden (internal branding), het bouwen aan een gewenste organisatiecultuur en het werken aan een communicatieve projectorganisatie. In de communicatie van projecten verdient interne communicatie daarom een belangrijke plaats.

B8.3 Kritische succesfactoren

Het succes van omgevingsmanagement en communicatie staat of valt bij het belang dat er door de leiding van opdrachtgever én opdrachtnemer wordt gegeven aan goede relaties met de omgeving. Daarvoor is meer nodig dan alleen goede omgevings- en communicatiemedewerkers. De omgevingssensitiviteit moet niet alleen het domein zijn van het omgevingsteam. De organisaties van opdrachtgever en -nemer moeten zich als geheel bewust zijn van het belang en dat vervolgens ook zichtbaar en merkbaar vertalen in hun houding en gedrag. Want hoe goed de omgevings- en communicatiemedewerker ook is, hij of zij verliest zijn geloofwaardigheid en positie wanneer afspraken niet worden nagekomen, de omgeving onnodig hinder ondervindt, of zich niet gehoord of erkend voelt. Om te komen tot sensitieve organisaties is het belangrijk dat het management niet alleen geselecteerd wordt op basis van de klassieke managementvaardigheden, maar ook op omgevings- en communicatiebewustzijn. Vanuit het principe ‘zo boven, zo beneden’ moge duidelijk zijn waarom dat van belang is.

Natuurlijk kunnen veel kwaliteitseisen voor omgevingsmanagement en communicatie contractueel worden vastgelegd. Dat heeft vanzelfsprekend effect, maar het is onmogelijk een allesomvattende lijst aan eisen en afspraken te maken. Daarvoor zijn renovatieprojecten te complex, is de omgeving te dynamisch en verandert de werkelijkheid te veel. Het is dan ook van cruciaal belang dat er vanaf het eerste begin wordt geïnvesteerd in een goede relatie tussen opdrachtgever en -nemer, en in het creëren of versterken van de omgevingssensitiviteit van beide partijen. Goede wederzijdse relaties, een collectief belang in goede (bestuurlijke) relaties en een cultuur waarin omgevingssensitiviteit een van de dragende waarden is, hebben meer effect dan een contractueel vastgelegde verdeling van taken en verantwoordelijkheden. Hoe meer wordt vastgelegd, hoe groter de kans is dat iedereen alleen dat doet en niets meer. Te veel vastleggen leidt tot een instrumentele uitvoering van het omgevingsmanagement en de communicatie, waarbij kansen gemist worden en te laat op risico’s wordt gereageerd.

Samenwerking en gezamenlijke verantwoordelijkheid voor omgeving en reputatie vragen om een gelijkwaardigheid. Als de opdrachtgever de aannemer zijn momenten van exposure gunt, heeft dat effect op de betrokkenheid van de aannemer en zijn trots op het project. Op dit vlak is nog veel winst te behalen. Daarbij geldt overigens ook dat aannemers, in opdracht van hun moederorganisaties, wel eens buiten beeld willen blijven wanneer er tegenvallers of calamiteiten zijn. Dan wordt achter een mist van formele, juridische argumenten ‘van het hoofdkantoor’ niet thuis gegeven bij mediavragen. Gelijkwaardigheid geldt dan ook voor de momenten waarop het allemaal iets minder florissant gaat.

Projecten waarbij sprake is van een breed draagvlak, zoals bijvoorbeeld de spoortunnel in Delft, moeten vooral bewaken dat ze de steun en instemming van stakeholders en de stad niet verliezen. Dat vraagt om een andere, en zeker ook minder intensieve communicatieaanpak dan wanneer er sprake is van geen of slechts beperkt draagvlak. De Betuweroute en de Noord/Zuidlijn laten zien dat er ook in de fase van uitvoering beduidend minder bereidheid bestaat om de overlast en impact van het project te accepteren. Ook gaat vaak tot diep in de uitvoeringsfase de discussie over nut en noodzaak door. Dat blijft permanent om (communicatieve) aandacht vragen.

De mate van impact die de uitvoering van een project heeft op de omgeving is vanzelfsprekend van invloed op de relatie en verhoudingen tussen project en die omgeving. Hoe groter de impact, hoe intensiever de communicatie-inspanning. De houding van project (opdrachtgever en aannemer) is van grote invloed op de bereidheid om de hinder en overlast te accepteren. Gebrek aan empathie, zorg en aandacht voor de mensen die met de hinder geconfronteerd worden, kan tot ingrijpend verstoorde verhoudingen en relaties leiden en tot een snel leeglopend reputatiematras.

De tijd die verstrijkt tussen de start van de planvorming en de uiteindelijke oplevering van het project is bij omvangrijke projecten zo groot dat oorspronkelijke doelstellingen en oplossingen door de tijd kunnen worden ingehaald of worden versterkt. Dat vraagt van de communicatie dat het permanent oog heeft voor trends en ontwikkelingen in de samenleving. Deze kunnen immers uitgroeien tot issues die nut en noodzaak van het project (weer) ter discussie stellen.

Grote projecten hebben te kampen met veranderende tijden, denken, economische omstandigheden en allerlei andere ontwikkelingen op bijvoorbeeld het gebied van mobiliteit, milieu en culturele opvattingen. Toen de Betuweroute een definitief akkoord kreeg van het parlement, dacht Nederland nog in termen van mainports, sterke achterlandverbindingen, explosieve economische groei van onder meer de Rotterdamse haven en een open en actieve relatie met de Europese Unie. Toen het project vijftien jaar later zijn afronding kreeg, verkeerde Nederland in een tijd van economisch zwaar weer, kreeg de Rotterdamse haven steeds meer concurrentie van Antwerpen en was de liefde en het enthousiasme voor de EU inmiddels behoorlijk bekoeld. De HSL-Zuid, door iedereen aanvankelijk omarmd als een onomstreden snelle verbinding met Brussel en Parijs, kreeg tijdens de realisatie ineens te maken met onvoorziene concurrentie van low cost carriers als Easyjet en Ryanair, en plotseling keerde het sentiment zich tegen deze mega-investering.

Ook de ambitie van de opdrachtgever is van invloed op de wijze waarop de communicatie ingevuld wordt. Wanneer een project gezien wordt als een kans om de reputatie en identiteit van de opdrachtgever, de stad of samenleving of een combinatie daarvan te versterken, dan vergt dat meer communicatie-inspanning. Méér in ieder geval dan wanneer het project als regulier werk beschouwd wordt. Voor een project zoals de verbouwing van Rotterdam CS zijn door ProRail en de gemeente Rotterdam beduidend meer communicatiecapaciteit en -middelen ingezet dan voor menig ander project dat onder hun verantwoordelijkheid valt. De tunnel A2 Maastricht en de Noord/Zuidlijn in Amsterdam zijn ook goede voorbeelden.

Vanuit de gedachte ‘meten is weten’ is er voor de start van de communicatie over het project en de bereikbaarheidscampagne onderzoek gedaan naar de gebruikte frames en de publieke opinie. Dat onderzoek is tijdens de uitvoering nog drie keer herhaald. Hoewel er verschillend gedacht wordt over de waarde (en met name de toepasbaarheid) van deze onderzoeken, heeft het bij de Renovatie Velsertunnel nut gehad. Hierdoor was het mogelijk om de communicatie nog beter te richten op wat er leeft. Verder gaven de onderzoeksresultaten ook legitimatie en draagvlak voor communicatieactiviteiten. Ook het sentiment en de discussies en vragen over het project werden gemonitord. RWS: “Zonder een goed monitoringsysteem hadden we een probleem gehad met de inzet van Facebook. De structuur is te ondoorzichtig om alle vragen bij te houden. Bovendien heb je het nodig om met meerdere mensen de beantwoording te kunnen doen. Dat vergt wel een investering.” Zoals inmiddels bij veel projecten en organisaties werd bij de Renovatie Velsertunnel gewerkt met de online monitoringstool Coosto.

Bij renovatieprojecten zijn de mogelijkheden om stakeholders en geïnteresseerden het werk te laten bezoeken doorgaans zeer beperkt. Toch is het van groot belang voor de acceptatie en begrip van het werk (en de daarmee gepaard gaande overlast) om te laten zien wat het werk inhoudt, om de omvang en complexiteit, maar ook de ‘magie’ ervan te laten zien. Bezoeken aan het werk maken de communicatie ‘zintuigelijk’ doordat men het project (en de uitdaging) ziet, hoort en ervaart.

Bij de nieuwbouw van de Gaasperdammertunnel is de omgeving een paar keer uitgenodigd op de bouw. Verder zijn omwonenden en lokale bedrijven zoveel mogelijk bij het project betrokken in het kader van ‘buurbouw’. Lokale ondernemers werden bijvoorbeeld ingeschakeld voor de catering van projectbijeenkomsten en op middelbare scholen werden lessen gegeven over techniek en veiligheid. Meer hierover is te lezen in boek 1 van het kennistraject Gaasperdammertunnel, bijvoorbeeld in paragraaf 6.5 ‘Omgevingsmanagement verankerd in IXAS-organisatie’.

Bijlage 9: Leerervaringen renovatie Velsertunnel

Grip op samenwerking

Met de kennis van teamdynamiek, de fases van teamontwikkeling en systeemdenken, is samenwerken net zo tastbaar geworden als een planning of andere instrumenten voor projectmanagement. Zo kunnen teamleden zelf meer grip krijgen op de onderlinge samenwerking. Ook kunnen teams hier meer sturing aan geven. Hoe is het team van de renovatie van de Velsertunnel omgegaan met deze begrippen? Wat hebben zij gedaan om te komen tot een succesvolle samenwerking? Dit in deze paragraaf beschreven aan de hand van een aantal uitspraken en observaties van teamleden die vertaald zijn in lessen.

Een te hoge prijs voor het bouwproject zet teamleden vanuit de opdrachtgever op scherp, en een te lage ook. Het roept een stereotype houding op (‘ze duiken’) en door die bril wordt de opdrachtnemer bekeken. ‘Te hoog’ of ‘te laag’ zijn natuurlijk percepties, die voortkomen uit verwachtingen. Een hoge prijs roept vaak teleurstelling op, en een lage prijs een angstige gedachte (‘help, dit wordt een lastig project’). Een te hoge of te lage prijs brengt mensen in een extra alerte toestand (overlevingstoestand van fight or flight). Dat maakt samenwerken lastiger. Een goede prijs daarentegen houdt mensen in de ‘normale’ modus. In het proces om te komen tot overeenstemming over de prijs wordt het makkelijker als er een goede prijs ligt. Dat was het geval bij de renovatie van de Velsertunnel. Aan de andere kant zou een minder goede prijs iets extra’s van de teamleden vragen. Ze zullen dan extra moeite moeten doen om elkaar goed te begrijpen en hun beleving over de prijs concreet te maken. En dat is nu juist zo lastig in de beginfase van samenwerking.

Openheid

Al in de dialoogfases van de Renovatie Velsertunnel is gestart met het creëren van openheid. Dit is vooral te danken aan het geloof van teamleden dat openheid – alles op tafel leggen – werkt. Waar de opdrachtgever al lang bezig is met het project, begint de potentiële opdrachtnemer zich in te lezen. In een korte tijd toetst de opdrachtgever of de opdrachtnemer de uitvraag (en het contract) goed heeft begrepen.

>> Zie ook ‘Renovatie Velsertunnel voorbereid met intensieve scrumsessies’.

Wat in dit proces bij de Renovatie Velsertunnel is gebeurd, is dat de tijd is genomen om elk deelproduct in een korte tijd met elkaar uit te werken. Met steun van de leiding is alles op tafel gelegd. De leiding is opgestaan om alle onduidelijkheid aan de voorkant weg te nemen. Er bestaat zeker in de beginfase een neiging om lastige problemen vooruit te schuiven. In deze fase heeft de leiding mensen aangezet om het lastige gesprek dan maar aan te gaan. Want er waren soms twijfels bij teamleden om openheid te geven en alles op tafel te leggen. Daarbij hielp het dat de beide projectdirecteuren het team het volgende meegaven: ‘Los eerst het project samen inhoudelijk op. Kom met het beste voorstel, en schets de consequenties voor de planning en kosten. Daarna is het aan ons – de leiding – om het zakelijke deel op te lossen.’

Het team stuitte bijvoorbeeld op onduidelijkheden in het contract, waarbij de reactie van de opdrachtgevers soms was: ‘het is een prima contract’. Zo’n reactie helpt natuurlijk niet direct. Het is een primaire reactie die meer teleurstelling oproept, dan het probleem oplost. Het weerspiegelt de angst dat alles weer ter discussie wordt gesteld. Want hoe je het ook wendt of keert, er is een verschil in het team hoe om te gaan met een eis. En zoals eerder geschetst, is het effectief om de vaagheid in de eerste fase van teamontwikkeling af te laten nemen, en dat brengt met zich mee dat er verschillen op tafel komen. Veel projecten, zoals de renovatie Velsertunnel, hebben te maken met interpretatieverschillen. En dat vraagt van teamleden het leren omgaan met verschillen, of met een zwaarder woord, conflicten.

PFU’s

Het kernteam, bestaande uit de sleutelfunctionarissen van opdrachtgever en opdrachtnemer, hebben drie keer per jaar een PFU gehouden onder begeleiding van de coaches van Motion Consult. Ondanks de tijdsdruk die er heerst, hebben de wederzijdse projectleiders en directies zich hard gemaakt om periodiek een pas op de plaats te maken. ‘Op deze dagen lukt het ons weer om het achterste van de tong te laten zien’, gaf de leiding aan. Het geeft de mogelijkheid om ervaringen met elkaar te delen en even achteruit te kijken.

Tijdens de PFU’s is er gewerkt aan de gezamenlijke norm voor de samenwerking. Zo is er commitment bij het team ontstaan om er samen een succes van te maken, waarbij het motto was: eerst sturen op kwaliteit en tijd, en dan pas op geld. Of anders gezegd: sturen op comfort in plaats van zekerheid.

Aan de andere kant heeft het team van de Renovatie Velsertunnel ook vooruitgekeken: telkens is een focus voor drie maanden geformuleerd en vastgelegd op een poster die in de keet is opgehangen. Tijdens de teamsessies is het team steeds in het hier-en-nu gewezen op hun dynamiek en interactiepatronen, zonder daarbij op zoek te gaan naar de schuldvraag. De vraag was steeds: hoe helpt het gedrag wat jullie nu laten zien om jullie doel te bereiken? Denk aan veelvoorkomend teamgedrag zoals elkaar in de rede vallen, denken in de klassieke verhouding opdrachtgever versus opdrachtnemer, maar ook zonder focus alle kanten op vliegen in een vergadering. Patronen en teamgedrag zijn altijd aanwezig in het hier-en-nu, en als zodanig door ieder teamlid waar te nemen. Het team is daar zelf steeds vaardiger in geworden en is het ook gaan benoemen (‘oh, we doen het weer!’). Daarmee heeft het team een nieuwe bril gekregen om bij lastige vergaderingen steeds naar het team als geheel te kijken, en dus ook te zien wat ze konden doen om het patroon te stoppen.

Door geregeld aan te schuiven bij vergaderingen van het team en regelmatig PFU’s te organiseren, konden de teamcoaches van Motion Consult goed zien waarmee het team ‘stoeide’ en passende interventies doen. Het is hun ervaring dat hier-en-nu-interventies (benoemen welke dynamiek er op dat specifieke moment optreedt) de meest krachtige zijn. Het brengt de ontwikkeling van het team samen met de inhoudelijke teamtaak. Hierdoor leert het team, en boekt het tegelijkertijd inhoudelijke teamresultaten.

Wat gaat er goed in de samenwerking binnen het team Renovatie Velsertunnel?

Oliemannetjes

Een ander belangrijke interventie bij de Renovatie Velsertunnel zijn de ‘oliemannetjes’ geweest. Projecten als deze kennen altijd conflicten, dat besefte de projectleiding ook. En conflicten roepen verwijdering op: ‘het luisteren raakt eruit’. Daarom heeft het team ervoor gekozen om enkele ervaren oudgedienden te laten adviseren bij conflicten – de zogeheten oliemannetjes. Eerst probeert het team zelf het conflict op te lossen, maar als dat niet (snel genoeg) lukte, was er de afspraak om het conflict voor te leggen aan de oliemannetjes en hen te vragen om een niet-bindend advies. Het is zeer krachtig om op tijd hulp te vragen in plaats van door te modderen.

Om dit te realiseren, zijn bij de Velsertunnel expliciete termijnen voor besluitvorming op een bepaald niveau overeengekomen. Na het verstrijken van deze termijnen, werd de kwestie geëscaleerd naar een hoger niveau. Slepende conflicten zijn nooit goed voor een samenwerking. Ze zorgen voor emotionele bagage, en vaak gaan zaken vermengen met elkaar. Bovendien escaleren conflicten dan. Iets start als een meningsverschil en eindigt in een persoonlijk conflict, waarbij de oplossing nog niet is gevonden. De ‘oliemannetjes’ zijn bij de Renovatie Velsertunnel een aantal keren met succes ingeschakeld.

Bijlage 10: Leerervaringen VIT2

Rijkswaterstaat heeft tussen maart 2017 en maart 2019 in zeven rijkstunnels in Noord- en Zuid-Holland een aantal gelijksoortige tunneltechnische installaties (TTI) vervangen en software aangepast. Dat is gebeurd binnen het project VIT2, dat staat voor vervangingsinvesteringen tunnels, project twee. In deze paragraaf gaan we in op de leerervaringen en kennis die hierbij is opgedaan. Als onderdeel van VIT2 zijn de Benelux-, de Drecht-, de Eerste Heinenoord-, de Noord-, de Schiphol- de Sijtwende-, en de Wijkertunnel aangepakt.

B10.1 VIT2 in het kort

Als onderdeel van VIT2 zijn in de zeven tunnels onder meer de camerabeveiligingssystemen (CCTV), een aantal omroepinstallaties en hoogfrequentinstallaties voor onder andere de communicatie via C2000 vervangen. Verder zijn bedienings- en besturingssystemen waar nodig aangepast en verbeterd. Ook zijn diverse tunneltechnische installaties zoals brandblusleidingen en ventilatiesystemen gerenoveerd.

Alle werkzaamheden zijn uitgevoerd tijdens nacht- en weekendafsluitingen om zo min mogelijk hinder te veroorzaken voor het verkeer. Daarbij stond de toepassing van betrouwbare verkeersmaatregelen voorop. Ook dienden de werkzaamheden veilig te worden uitgevoerd, zowel voor verkeersdeelnemers als de medewerkers van de opdrachtgever en -nemer. Een andere eis was dat de werkzaamheden geen negatieve invloed mochten hebben op de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de tunnel als geheel. Verder moesten de aanpassingen zoveel mogelijk conform de Landelijke Tunnelstandaard (LTS 1.2, servicepack 1, batch 2) worden uitgevoerd en in één keer goed zijn. Om dat laatste te realiseren was er een intensieve samenwerking en open communicatie tussen de opdrachtgever en –nemers tijdens de aanbesteding en de ontwerp- en realisatiefase.

Voor VIT2 heeft Rijkswaterstaat de inkoop bewust opgesplitst in twee delen. Het eerste deel omvatte de vervanging van de TTI, het tweede de aanpassingen van de bestaande hard- en software voor de bediening en besturing van de tunnels. Voor deze gescheiden inkoop is gekozen om partijen te kunnen selecteren die echt de benodigde specifieke deskundigheid in huis hebben en om automatiseringsproblemen aan het einde van het project te voorkomen. Zo wilde Rijkswaterstaat enerzijds een partij die aantoonbare ervaring heeft met het vervangen van TTI en alles daar omheen, zoals verkeersmaatregelen en het op peil houden van het veiligheidsniveau, en anderzijds een partij die deskundig is op het aanpassen of verder ontwikkelen van industriële automatisering (IA) in een operationele omgeving.

Alle nieuwe installaties zijn parallel aan de bestaande opgebouwd. Daardoor was het mogelijk om de tunnels tijdens de renovatie in gebruik te houden en ondertussen de nieuwe installaties al in te regelen. De eerste testen vonden vooral in een testomgeving plaats, waarbij tijdelijk gebruik is gemaakt van een parallel-besturings- en bedieningssysteem. Ook de nieuwe koppelvlakken zijn vooraf in een testomgeving beproefd. Vervolgens zijn tijdens een migratieafsluiting de oude installaties losgekoppeld, de nieuwe aangesloten en is de nieuwe besturingssoftware geladen. Daarna is de combinatie van nieuwe installaties en besturingssoftware grondig in de tunnel getest.

B10.2 Werkdruk

De renovatie van de zeven tunnels is als één project uitgevoerd, waarbij de tunnels na elkaar zijn aangepakt. De keuze om tunnels niet langere tijd achter elkaar te sluiten, maar alle werkzaamheden uit te voeren tijdens nacht- en weekendafsluitingen heeft voor een erg hoge werkdruk gezorgd. Zo is er ruim twee jaar lang elke nacht in een tunnel gewerkt. Dat zorgde ervoor dat het animo bij de medewerkers van de opdrachtnemers afnam en het op het laatst moeilijk was om genoeg personeel te vinden.

Werken tijdens nachtafsluitingen heeft ook een ander nadeel. De werktijden zijn gekoppeld aan de zogeheten venstertijden tunnelafsluiting (VTA-tijden). In de praktijk blijkt slechts een deel van de beschikbare VTA-tijd echt bruikbaar. Als de VTA-tijd om 22.00 uur ‘s avonds begint, kan het werk in de praktijk pas rond 23.00 uur starten. Immers, voordat de tunnel kan worden vrijgegeven voor de werkzaamheden moeten eerst de tijdelijke wegafzettingen et cetera worden geplaatst. Aan het einde van de VTA-tijd speelt hetzelfde. Als de tunnel om 5.00 uur ‘s ochtends weer opengaat voor het verkeer, moeten de werkploegen om ongeveer 3.45 uur beginnen met inpakken om te zorgen dat de tunnel op tijd kan worden geschouwd en vrijgegeven. Dat betekent dat van de zeven uur effectief maximaal vijf uur gewerkt kan worden. De effectiviteit van de toch al kostbare nachtelijke arbeidsuren – die bijna drie keer zoveel kosten als normale arbeidsuren – staat daardoor extra onder druk.

B10.3 Veiligheid

Tijdens VIT2 hebben zich geen ernstige incidenten voorgedaan. Volgens de betrokken medewerkers van Rijkswaterstaat is dat voor een deel een kwestie van geluk. Weliswaar was het veiligheidsniveau hoog door zogeheten safety walks, veiligheidsaudits en een actieve rol van Rijkswaterstaat om verkeersmaatregelen zo veilig mogelijk te maken, maar toch hebben zich verschillende ‘bijna-incidenten voorgedaan. Bijvoorbeeld omdat verkeersdeelnemers afzettingen ‘omzeilden’, snelheidsbeperkingen negeerden of als spookrijder een tunnelbuis inreden waar gewerkt werd. Verder hebben zich geregeld gevaarlijke situaties voorgedaan bij het plaatsen en weghalen van tijdelijke signalering, afzettingen, schrikhekken, pylonen en pijlwagens op de toeritten van de tunnels. Dankzij het veiligheidsbewustzijn, de continue aandacht voor veiligheid tijdens toolbox meetings en LMRA’s hebben er geen ongevallen plaatsgevonden.

Het ongewenst inrijden van een tunnelbuis kan relatief eenvoudig worden voorkomen door de afsluitboom te sluiten. Verder kan een mobiele afsluitboom worden gebruikt om de uitgang voor verkeer af te sluiten. De gevaarlijke situaties tijdens het plaatsen en verwijderen van de tijdelijke verkeersvoorzieningen zijn lastiger te voorkomen. Eén van de opties is om voor langduriger afsluitingen te kiezen, zodat het minder vaak nodig is om tijdelijke voorzieningen te plaatsen en weer weg te halen. Sluit een tunnel bijvoorbeeld vaker in het weekend af, waardoor er minder nachtafsluitingen nodig zijn.

B10.4 Areaalgegevens

Hoewel voorafgaand aan het project stappen zijn genomen om alle areaalgegevens zo goed mogelijk op orde te krijgen, constateerde de TTI-aannemer al vrij snel dat de gegevens niet compleet waren. Coördinaten op tekeningen bleken niet te kloppen en door onjuiste areaalgegevens kon de elektrotechnische veiligheid volgens de aannemer niet worden gegarandeerd zonder aanvullende maatregelen. Gevolg: meerwerk en extra kosten.

B10.5 Onverwachte gebeurtenissen

Bij werkzaamheden in bestaande, in gebruik zijnde tunnels doen zich vaker ongewenste gebeurtenissen voor dan gedacht. Onder andere omdat de staat van bestaande componenten slechter is dan gedacht of omdat er verborgen gebreken blijken te zijn. Bij diverse tunnels bleek bijvoorbeeld het bestaande voedingssysteem niet meer te voldoen aan de actuele eisen. Zo waren sommige kabels in het verleden ‘omgekleurd’, wat inmiddels niet meer is toegestaan, was de aderdikte van kabels soms onvoldoende en ontbraken in enkele gevallen de aardschermen in kabels. Verder waren voor de nieuwe installaties soms onvoldoende voedingspunten aanwezig, waardoor extra werkzaamheden nodig waren. Een ander onverwachte gebeurtenis was de ontdekking van een bodemverontreiniging, die tot extra kosten en een forse vertraging heeft geleid.

B10.6 Efficiënte logistiek

Door ongewenste gebeurtenissen, meerwerk en het beperkte aantal werkbare uren per afsluiting waren er aanmerkelijk meer nachtafsluitingen nodig dan gedacht. Volgens de RWS-projectorganisatie kan het aantal nachtafsluitingen worden beheerst door beter te plannen en vooraf goed na te denken welke werkzaamheden tijdens een afsluiting kunnen worden gecombineerd. Daarbij gaat het niet alleen om werkzaamheden in de tunnel, maar bijvoorbeeld ook om onderhoudswerkzaamheden rond de toevoerwegen.

B10.7 Gescheiden aanbesteden

Het opsplitsen van het werk in twee contracten is goed bevallen. Opsplitsing was onder mogelijk doordat de koppelvlakken waaraan de TTI’s moesten voldoen goed in de Landelijke Tunnelstandaard zijn beschreven. Daardoor was het relatief eenvoudig om een knip te maken. De keuze om het contract in twee delen op te splitsen heeft bij de aanbesteding wel extra aandacht gevraagd van het projectteam van Rijkswaterstaat. Verder is vanuit de gedachte ‘wie knipt moet ook plakken’ bewust gekozen voor veel technische expertise binnen het projectteam van Rijkswaterstaat. Ook is gekozen voor een gedeeld kantoor, waar beide aannemers en het RWS-projectteam elke vrijdag aanwezig waren om met elkaar te overleggen en werkzaamheden op elkaar af te stemmen. Uiteindelijk is het TTI-deel negen maanden eerder aanbesteed dan het IA-deel. Hierdoor moest de TTI-aannemer min of meer gedwongen in zijn eentje de belangrijke koppelvlakken ontwerpen. Het was beter geweest als dit in overleg met de IA-aannemer was gebeurd.

B10.8 Afstemming met andere partijen

Renoveren van bestaande tunnels die grotendeels in gebruik blijven, vereist voortdurend goed contact met andere partijen, zoals de wegbeheerder en de organisatie die de tunnels beheert en onderhoudt. Bij VIT2 heeft de projectorganisatie zich soms onvoldoende gerealiseerd dat dit ook noodzakelijk is als de andere partijen onderdeel uitmaken van dezelfde organisatie.